Der Bundesrat soll die Projektierungsmittel für das Herzstück Basel und den Ausbau des Bahnknotens in die Botschaft zum STEP Bahnausbauschritt 2035 aufnehmen. Dies fordern die Baselbieter Bau- und Planungskommission (BPK) und die Basler Regiokommission. Sollte sich die Landesregierung dagegen aussprechen, wären die Folgen für die Region Basel gravierend. Die für die zweitgrösste Wirtschaftsregion zentralen ÖV-Projekte drohen sistiert zu werden. Dagegen wehren sich die Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt mit aller Kraft und behalten sich entsprechende politische Schritte vor.

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Die Linienführung des „Herzstücks Basel“. / Quelle: Konsortium Herzstück

Die Baselbieter Bau- und Planungskommission (BPK) und die Baselstädtische Regiokommission sind zwar mit dem aktuellen Planungsfortschritt für den Ausbau des Bahnknotens Basel inklusive Herzstück zufrieden, stellen jedoch nach Durchsicht des entsprechenden Standberichts fest, dass der Bundesrat zwingend die nötigen Projektierungsmittel von rund CHF 120 Millionen in den STEP Bahnausbauschritt 2035 aufnehmen muss, um das Projekt voranzubringen. Die Signale aus Bundesbern weisen derzeit nicht in diese Richtung.

Ohne Aufnahme in die Botschaft zum STEP Bahnausbauschritt 2035 würde die Projektierung des Bahnknotens Basel und des Herzstücks gestoppt. Dies gilt es zu verhindern, denn die Folgen wären gravierend. Das Vorhaben würde aller Voraussicht nach innert Kürze zum Stillstand kommen und eine Inbetriebnahme des Herzstücks würde damit in den Horizont 2045-2050 rücken. Die Vision der trinationalen S-Bahn mit Durchmesserlinien würde während mehreren Jahrzehnten nicht verwirklicht.

Die Region Basel ist der zweitgrösste Wirtschaftsraum der Schweiz. Sie ist auf eine leistungsfähige S-Bahn angewiesen. Es darf nicht sein, dass die Nordwestschweiz in Bezug auf die Mittelzuteilung bei derart entscheidenden Infrastrukturprojekten leer ausgeht. Dies gilt umso mehr, als Bundesrätin Doris Leuthard jüngst verlauten liess, dass die Region Basel in den vergangenen Jahrzehnten unbestrittenermassen bei der Bahn nicht übermässig beglückt wurde.

Die heutige Bahninfrastruktur der Region Basel ist dermassen stark mit internationalem Personen- und Güterverkehr belastet, dass zu wenig Platz für den Regionalverkehr bleibt. Das Herzstück ist darum ein zwingend nötiger Ausbauschritt, um die kritische Verkehrssituation der Region nachhaltig verbessern zu können.

Nachdem die beiden Basler Kantone bereits 30 Millionen Franken auf eigenes Risiko in die Vorprojektierung des Herzstücks investiert haben, ist es nun am Bund zu handeln. Solange SBB und BAV nicht entscheiden, wie der Fernverkehr im Raum Basel in Zukunft abzuwickeln ist, wird die weitere Planung behindert. Nicht die Region, sondern der Bund steht in der Pflicht, vorwärts zu machen. Die Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt kämpfen mit Vehemenz dafür, dass die Projektierungskosten für das Herzstück Basel und der Ausbau des Bahnknotens in die Botschaft zum STEP Bahnausbauschritt 2035 aufgenommen werden.

Sollten sich die Befürchtungen, dass in der bundesrätlichen Botschaft die Projektierungskosten des Herzstücks nicht enthalten sind, bestätigen, so werden unsere beiden Kommissionen weitere Schritte unternehmen und einfordern, dass unsere Kantonalparlamente einen gemeinsamen Appell an die Eidgenössischen Räte richten, um diesen die Bedeutung und Notwendigkeit dieses Projektes klar darzulegen.

Stellungnahme VCS, Sektion beider Basel: Bahnanschluss EAP zur Förderung des Flugverkehrs wird abgelehnt – Zug kann Flug nicht «grünwaschen»
Der VCS beider Basel lehnt eine Schienenanbindung des Euro Airport (EAP) ohne gleichzeitige, rechtsverbindliche Plafonierung der Flugbewegungen auf höchstens dem aktuellen Stand (Stand 2017) und einer ausgedehnten Nachtflugsperre von mindestens 23:00 bis 06:00 Uhr dezidiert ab. Der Bahnanschluss dient einzig der geplanten Verdoppelung der Flugbewegungen am EAP, mit Ökologie hat das nichts zu tun. Der EAP soll Passagiere von den überlasteten Flughäfen Zürich und Genf übernehmen. Dass der Bahnanschlusses EAP von gewissen Kreisen mit dem Herzstück Basel verquickt wird, ist unsinnig und erweist diesem einen Bärendienst.

Wie bei der «Concertation» von 2013 lehnt der VCS beider Basel auch in dieser Mitwirkungsetappe 2018 einen Bahnanschluss des EAP ohne rechtsverbindliche Plafonierung der Flugbewegungen und Ausdehnung der Nachtflugruhe ab. Ein Bahnanschluss, der einzig der Förderung des Flugverkehrs am EAP dient, hat nichts mit Umwelt- und Klimaschutz zu tun. Im Gegenteil: Eine noch schnellere Erschliessung des EAP für ein noch grösseres Einzugsgebiet konkurrenziert die klimaschonende Bahnreise nach innereuropäischen Destinationen.

Bund will EAP als Überlaufventil für Flughäfen Zürich und Genf

Die Flugbewegungen am EAP sollen auf jährlich 147’000 verdoppelt werden, so plant es der Bund mit seinem Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL). Dazu ist die Anbindung des EAP an den Schienenfernverkehr nötig: «Aus luftfahrtpolitischer Sicht ist langfristig ein direkter Anschluss an das schweizerische Fernverkehrsnetz wichtig, Priorität hat die direkte Verbindung mit dem Flughafen Zürich. Ein solcher Anschluss steigert die Attraktivität des Flughafens [EAP, Anm. VCS] und dient einer Entlastung der langfristig an ihre Kapazitätsgrenze stossenden Flughäfen Zürich und Genf» (SIL-Objektblatt, Erläuterungen S. 6). Per Bahnanschluss EAP könnten gerade auch Passagiere von Nachtflügen, die wegen des seit 2011 in Zürich geltenden strengeren Nachtflugverbots (23:30h–6h) dort nicht mehr zulässig sind, von Basel aus starten (Nachtflugsperre 24h–5h). Der Bahnanschluss EAP ist auch Voraussetzung für eine allfällige Verlagerung des Flugverkehrs vom defizitären Flughafen Strasbourg nach Basel.

Ökologischer Nutzen verpufft

Die Behauptung, der Bahnanschluss mache den EAP umweltfreundlicher, ist billiges «Greenwashing». Sollten mit dem Bahnanschluss tatsächlich zukünftige Autofahrten (und nicht bloss Busfahrten) eingespart werden, verpufft dieser Nutzen angesichts der Zunahme des Flugverkehrs im Nichts. Würde der EAP tatsächlich auf die Anreise per Bahn setzten, hätte er 2017 kaum ein weiteres Parkhaus mit 2700 Plätzen in Betrieb genommen. Ausserdem würde ein Bahnanschluss bloss das Flughafengebäude bedienen, nicht aber die 1000m entfernte Frachthallen. Die dortigen vielen MitarbeiterInnen haben heute die Bushaltestelle vor der Tür. Künftig müssten sie einen Kilometer zu Fuss gehen. Sie würden alle mit dem Auto hinfahren müssen.

EAP ist bestens erschlossen

Für MitarbeiterInnen des EAP und für Fluggäste aus der Region ist der EAP heute bestens mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen. Die Buslinie 50 im 7.5′-Takt dient auch Fahrgästen, die nicht unmittelbar beim Bf Basel SBB wohnen. Der Bahnanschluss hingegen würde nicht die Fahrplandichte des Busses anbieten und ist nur für Fahrgäste im Einzugsbereichs des Bf Basel SBB eine Alternative zum Bus. Der Distribus Linie 11 verkehrt im 15′-Takt und erreicht den EAP in 10 Minuten. Zudem könnte der EAP mit einfachsten Massnahmen mit der nur 750m entfernten bestehenden Bahnlinie verbunden werden (z.B. «Peoplemover»), wenn es tatsächlich um die Bahnerschliessung des EAP ginge und nicht um die Förderung des Flugverkehrs.

Bahnanschluss EAP schadet Herzstück Basel

Gewisse Kreise, wie z.B. die Handelskammer beider Basel, verquicken den Bahnanschluss EAP auf Gedeih und Verderben mit dem Herzstück S-Bahn Basel, sie würden untrennbar zusammenhängen. Das ist schon mit Sicht auf die unterschiedlichen Realisierungshorizonte unsinnig: Der Bahnanschluss soll bis 2027 gebaut sein, das Herzstück Basel hat einen Zeithorizont 2040 oder später. Der VCS beider Basel unterstützt die Petition an den Bund nach Planungsgelder für das Herzstück. Der Umweltverband schliesst aber der Bahnanschluss EAP davon aus. Er wird in der Petition denn auch gar nicht erwähnt. Die Verkupplung der beiden Projekte überträgt die Opposition gegen den Bahnanschluss EAP aufs Herzstück.

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