VAP: Bundesverwaltungsgericht entscheidet gegen Güterverkehr und stellt Wettbewerbsfähigkeit des Bahngüterverkehrs in Frage

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Der VAP bedauert den Entscheid des Bundesverwaltungsgericht. Dieses hat die für den Güterverkehr bestimmten Trassen dem ZVV für die Taktverdichtung der S3 für die Jahre 2019, 2021 und 2024 freigegeben. Dabei standen 7 Trassen zur Diskussion. 1 davon wurde vom Güterverkehr für Leerwagen bestellt, 6 Trassen blieben frei. Das Bundesverwaltungsgericht spricht nun alle 7 Trassen dem ZVV zu.

«Das BVGer kommt zum Schluss, dass das Kriterium der Mindestkapazität nicht als absolut verstanden werden kann. Vielmehr bedarf es einer umfassenden Interessenabwägung, welche das BAV unterlassen hat.»

Dieser Kernsatz der Argumentation des Gerichts wendet sich direkt gegen den eigentlichen Sinn der Mindest-Systemtrassen gemäss Art. 9b EBG: Unabhängig von der konkreten Nachfrage sollen langfristig Kapazitäten für den Güterverkehr gesichert werden, damit das bei der Planung eines Ausbauschritts wie AS 2025 und AS 2035 hinterlegte Mengenwachstum und Angebotskonzept des Güterverkehrs bewältigt und abgewickelt werden können.

Damit ist Art. 9b EBG, der die Reservation der sogenannten Systemtrassen für Personen- und Güterverkehr im Netznutzungskonzept zu jedem Ausbauschritt des Netzes regelt, seines Kerngehalts beraubt. Die systematisch notwendigen Kapazitäten für den Güterverkehr sollen einer konkreten Ermessenprüfung unterzogen werden. Zudem sollen nicht einzelne abgestimmte Transportketten im Sinne von lit. b, sondern ganze Taktsysteme im Personenverkehr (also während der gesamten HVZ) berücksichtigt werden. Der Güterverkehr wird im Gegensatz zum bestellten und abgegoltenen Personenverkehr nicht langfristig minutengenau geplant, sondern aufgrund der konjunkturellen Situationen jeweils kurzfristig geordert. Stehen dannzumal die bei der ursprünglichen Netzplanung für den Güterverkehr reservierten Kapazitäten aufgrund solcher Interessenabwägungen nicht mehr zur Verfügung, kann der Güterverkehr nicht fahren. Die Transporte müssen somit auf der Strasse durchgeführt werden.

Die langfristige Sicherstellung genügender Kapazitäten für den Güterverkehr als eine der Haupterrungenschaften zur Stärkung des Bahngüterverkehrs, die im Rahmen der Totalrevision des Gütertransportgesetzes 2016 eingeführt wurde, ist damit ernsthaft in Frage gestellt. Die grundsätzlich von der Schweizer Bevölkerung gewollte Verkehrsverlagerung und die Reduktion der CO2-Emissionen in der Logistik werden erneut behindert. Die überwunden geglaubte Privilegierung des Personenverkehrs beim Netzzugang wird auf diesem Weg wieder eingeführt. Dies war nicht der Wille des Gesetzgebers. Es stellt sich nunmehr die Frage, wie diesem klaren Willen Nachachtung verschafft werden kann.

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