Preisüberwacher erwartet allgemeine Tarifsenkungen im öffentlichen Verkehr ab Dezember 2020 [aktualisiert]

Dieser Artikel wurde ursprünglich am 4. Juli 2019 veröffentlicht.

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Wie können sinkende Kosten und das Nachfragewachstum in kundenfreundliche Angebote, verbesserte Auslastungen UND sinkende Tarife überführt werden? Diese Frage muss Dreh- und Angelpunkt der aktuellen öV-Diskussionen sein. Triftige Gründe für tiefere Tarife ab Dezember 2020 gibt es gleich mehrere.

Die Kostenvorteile für den motorisierten Individualverkehr wachsen. Wie reagiert der öV?

In den letzten Jahren haben regelmässige Tariferhöhungen die Wahrnehmung des öffentlichen Verkehrs geprägt. Während die Kilometerkosten im motorisierten Individualverkehr zwischen 1990 und 2016 weniger stark als der Landesindex der Konsumentenpreise gestiegen sind, lag im Gegensatz dazu die Preisentwicklung im öffentlichen Verkehr weit über der Teuerung.1 Obwohl sich seit Ende 2016 die bestehende Tariflandschaft wenig verändert, muss sich der öffentliche Verkehr nach wie vor um seine finanzielle Attraktivität sorgen.

Dies scheint auch den Entscheidungsträgern bewusst zu sein: Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) fordert in den Medien ein Ende der steten Erhöhungen2, der CEO der SBB, Andreas Meyer, machte sich für sinkende Preise stark3 und das Bundesamt für Verkehr (BAV) verlangt im Zuge der Vernehmlassung zur Trassenpreisanpassung ab 2021 ebenfalls eine Tarifanpassung nach unten4. Triftige Gründe für tiefere Tarife ab Dezember 2020 gibt es mehrere. Trotzdem finden sich in der öffentlichen Diskussion bis heute keine konkreten Ansätze oder Ideen, wie dieses Anliegen umgesetzt werden könnte. Stattdessen wird in der Diskussion um den GA-Preis eine neue Runde mit Preiserhöhungsabsichten eingeläutet. Es ist an der Zeit, darauf zu fokussieren, dass den vielfach geäusserten Willensbekundungen nach Tarifsenkungen nun auch Taten folgen. Das Thema heisst also: Wie und warum sollen die öV-Tarife ab Dezember 2020 sinken? 5

Situation im Fernverkehr: Hohe Gewinne und Absatzziel von 100 Mio. Franken bei den Sparbilletten

Der Fernverkehr operiert eigenwirtschaftlich, das heisst, er kommt ohne Subventionen aus. Die Kundinnen und Kunden bezahlen mit Ihren Billetten und Abonnementen den Betrieb, die Abschreibungen auf dem Rollmaterial und einen mindestens kostendeckenden Betrag für die Gleisnutzung. Der Preisüberwacher sorgt dafür, dass der Preis und in Folge auch der Gewinn in diesem Bereich nicht über das Angemessene hinausgeht. Bei einem zu hohen Gewinn könnte er an und für sich über allgemeine Tarifsenkungen im nationalen Direkten Verkehr eingreifen. Allerdings: Fern- und Regionalverkehr werden über dieselben Tarifansätze verrechnet. Eine generelle Tarifsenkung reduziert die Einnahmen des subventionierten Regionalverkehrs somit ebenfalls. Bis anhin mussten deshalb Lösungen gesucht werden, die allein beim Fernverkehr Wirkung zeigen und den Regionalverkehr nicht belasten. Für Dezember 2020 liegt nun das Thema genereller Tarifsenkungen zum ersten Mal auf dem Tisch, und die Branche ist entsprechend gefordert, Vorschläge mit allgemeinen Tarifsenkungen im direkten Ver-kehr wie auch in den Verbünden auszuarbeiten und zu unterbreiten.

In der derzeit laufenden Vereinbarung zwischen der SBB und dem Preisüberwacher mussten ungewollte Auswirkungen auf den subventionierten Regionalverkehr vermieden werden. Deshalb haben die SBB und der Preisüberwacher wie in den Vorjahren Mittel und Wege gesucht, um die Kundinnen und Kunden für die zu hohen Tarife im Fernverkehr zu kompensieren, ohne direkt an den allgemeinen Tarifansätzen zu schrauben. Vor diesem Hintergrund hat sich die SBB im Fernverkehr für das Jahr 2019 unter anderem dazu verpflichtet, Sparbillette in grossem Umfang abzusetzen (100 Millionen an Einsparungen sollen diese verkauften Sparbillette 2019 einbringen). Um dieses Absatzziel zu erreichen und überdies allen Kundinnen und Kunden des Fernverkehrs Vergünstigungen anbieten zu können, müsste die SBB jedoch auch auf die Kooperation der Verbünde zählen können.

Die Verbünde erlauben den SBB nicht, Sparbillette innerhalb ihres jeweiligen Verbundgebiets im Fernverkehr anzubieten. Das bedeutet, dass es im Fernverkehr beispielsweise zwischen Bern und Brunnen SZ günstige Sparbillette gibt, nicht jedoch für Reisende zwischen Zürich und Brunnen SZ, da hier der Z-Pass als «Verbund der Verbünde» (hier: Schwyz/Zug–ZVV) das Billett ausgibt.6 Die Reisenden mit einem Zonenbillett des Verbundes verkehren zwar zwischen Zürich und Brunnen ebenfalls mit einem Fernverkehrszug und sind in diesem über eine Stunde unterwegs, allerdings verlassen sie in dieser Zeit das ursprünglich für den klassischen Agglomerationsverkehr konzipierte Konstrukt des Verbundgebietes nicht.

Durch das Wachstum der Verbünde hat diese Ungleichbehandlung an Bedeutung gewonnen. In einem Schreiben vom Mai 2019 wies der Preisüberwacher alle Verbünde auf das fehlende Angebot von Sparbilletten innerhalb ihres jeweiligen Gebietes hin. Die Verbünde, welche dem Preisüberwacher bereits geantwortet haben, begründen ihren Verzicht damit, dass die Sparbillette ihrer Tariflogik zuwiderlaufen würden oder ihr Tarifgebiet zu klein sei. Ausserdem argumentieren sie, dass sie als Subventionsempfänger gehalten seien, den Kostendeckungsgrad zu steigern. Der Preisüberwacher zählt nun vor allem auf diejenigen Verbünde, welche inzwischen signalisiert haben, das Ansinnen vertiefter prüfen zu wollen. Er sucht in dieser Angelegenheit weiter den Dialog mit allen relevanten Akteuren für eine faire Lösung.

Situation im Regionalverkehr: Minderkosten und steigende Kostendeckungsgrade

Nach Jahrzehnten der Preissteigerungen hat sich auch die finanzielle Lage im subventionierten Regionalverkehr merklich gebessert:

  • Der Trassenpreis soll laut Vernehmlassungsvorlage [vgl. Fussnote 4] jeweils im Fern- wie auch im Regionalverkehr ab 2021 um rund 30 Mio. CHF pro Jahr sinken. Die Kosten für die Transportunternehmen sinken somit um 60 Mio. CHF pro Jahr. Folgerichtig wäre, dass die Tarife diese Entwicklung nachvollziehen. Denn im umgekehrten Fall, als nämlich Ende 2016 die Trassenpreise stiegen, war genau das der Fall: Die Tarife wurden erhöht.
  • Die Kundinnen und Kunden bezahlen dank der vergangenen Preiserhöhungen einen grösseren Kostenanteil. Die Nutzerfinanzierung ist in den letzten Jahren – zum Teil auch politisch gewollt – stetig gestiegen. Während die Kunden immer mehr pro Personenkilometer bezahlt haben, gilt für die Subventionsgeber das Gegenteil. Von Einsparungen durch Effizienzanstrengungen und steigender Nachfrage profitierten also vor allem die Subventionsgeber, nun wäre es an den Kundinnen und Kunden.
  • 2014 haben ungedeckte Kosten im Regionalverkehr zu einer rund 3%-igen Tariferhöhung geführt. Die Kundinnen und Kunden waren es, welche die Rechnung übernommen haben, weil die Besteller nicht genügend finanzielle Mittel zur vollen Übernahme des gesamten Abgeltungsbedarfs aufzubringen bereit waren. Im Nachhinein hat sich herausgesellt, dass die gel-tend gemachte Finanzierungslücke wohl zu gross bemessen war. Ergo: die Tariferhöhung war höher als nötig, die Kunden haben dementsprechend zu viel bezahlt (auch den Postautoskandal und die kürzlich vereinbarten Rückzahlungen der BLS haben die Kundinnen und Kunden über die Tariferhöhung 2014 mitfinanziert). Diese Tarifmassnahme wirkt bis heute nach. Es ist höchste Zeit, dies jetzt auszugleichen.
    2018 hatten zahlreiche Verbünde beschlossen, die Senkung des MwSt.-Satzes nicht an die Kundinnen und Kunden weiterzugeben. Während der nationale Direkte Verkehr die Streckenbillettpreise um 1% senkte, wurde sie von den Verbünden grossmehrheitlich als versteckte Tariferhöhung einbehalten. Die Verbünde haben also noch eine Bringschuld in Millionenhöhe offen.
  • Der Wegfall der sogenannten Einnahmenausfallsentschädigung in den Verbünden gibt den Kantonen finanziellen Spielraum. Dabei dürfte es sich je nach Kanton und Verbund um erhebliche Beträge handeln, in gesamthaft zweistelliger Millionenhöhe, die freigespielt werden. Die Millionen aus dem Wegfall der Entschädigung fehlen dem eigenwirtschaftlich betriebenen Fernverkehr. Ohne Tarifsenkungen würde dies einer einseitigen Lastenverschiebung gleichkommen, von den Bestellern hin zum von den Kunden finanzierten Fernverkehr.
  • Mit der (angefochtenen) Konzessionsvergabe wird unterm Strich eine defizitäre Linie im Regionalverkehr zur Fernverkehrslinie aufgewertet. Gesamthaft werden Abgeltungen gespart, was nicht nur weiteren finanziellen Spielraum für die Kantone bedeutet, sondern ebenso Tarifsenkungen ermöglichen sollte.

Die Gretchenfrage lautet: Wie stellt sich die Branche zu Tarifsenkungen?

Aus den genannten Gründen kristallisiert sich die entscheidende Frage heraus: Wie können sinkende Kosten und das Nachfragewachstum in kundenfreundliche Angebote, verbesserte Auslastungen UND sinkende Tarife überführt werden?

Diese Frage sollte Dreh- und Angelpunkt der aktuellen öV-Diskussionen sein. Stattdessen wird der angeblich zu tiefe GA-Preis erneut zum Stein des Anstosses, was wenig mit den tatsächlichen Erfordernissen der Stunde zu tun hat. Hierzu gehören auch volkswirtschaftliche Erwägungen: Die Schweiz hat einen flexiblen Arbeitsmarkt, der in internationalen Vergleichen oft sehr positiv abschneidet und als Standortvorteil gilt.7 Der stattfindende gesellschaftliche Wandel weg von Einverdiener-Familien hin zu Doppelverdiener-Familien und/oder -paaren verlangt vielfach eine gewisse Flexibilität hinsichtlich des Arbeitswegs. Und doch sind GA-Kundinnen und -Kunden, die 70’000 Kilometer8 im Jahr zurücklegen, sicher nicht die Norm. Auch wenn dieses Bild gern vermittelt wird – der Durchschnittskonsum liegt wesentlich tiefer. Ein Nutzer mit einem regulären GA bezahlt einen Betrag pro Kilometer, der nahe an den durchschnittlichen Kosten des Fernverkehrs liegt. Dass die besten Kunden einen gewissen Rabatt erhalten und Wenignutzer mehr bezahlen, ist nicht nur üblich – auch in Bereichen, wo der freie Wettbewerb spielt notabene – sondern schlichtweg notwendig.

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