Mit seinem Ja zur Alpeninitiative hat das Stimmvolk 1994 den Bund beauftragt, den alpenquerenden Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Umgesetzt wird die Verlagerungspolitik seit 30 Jahren durch das BAV. Das Ziel von 650’000 Lastwagenfahrten pro Jahr wurde zwar noch nicht erreicht, doch der Marktanteil der Bahn im Gütertransport ist auf fast 75 Prozent gestiegen. Ohne die ergriffenen Massnahmen würden pro Jahr 800’000 zusätzliche Lastwagen durch die Alpen fahren.
Mit knappem Mehr haben die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger am 20. Februar 1994 entgegen der Empfehlung von Bundesrat und Parlament den Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung verankert und damit den Auftrag erteilt, den Transit-Güterverkehr durch die Alpen von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Im Güterverkehrsverlagerungsgesetz hat das Bundesparlament festgehalten, dass die Zahl der Fahrten in- und ausländischer Lastwagen und Sattelschlepper von 1,4 Millionen im Jahr 2000 auf 650’000 pro Jahr gesenkt werden soll.
Dieses Ziel wurde zwar noch nicht erreicht; im Jahr 2022 waren es 927’000 schwere Güterfahrzeuge. Gegenüber dem Referenzjahr 2000 ist aber bei insgesamt wachsendem Gesamtverkehr ein Rückgang um 33,9 Prozent zu verzeichnen. Und ohne die Verlagerungsmassnahmen würden heute zusätzlich 800’000 LKW auf der Strasse durch die Alpen fahren. Im Vergleich zu den Nachbarländern Frankreich und Österreich verzeichnet die Schweiz im alpenquerenden Güterverkehr aktuell mit rund 72,5 Prozent einen sehr hohen Schienenanteil. Er betrug 2022 in Frankreich 9,6 Prozent und in Österreich 26,6 Prozent.
Die Annahme der Alpen-Initiative markierte damit den Startpunkt für eine neue Ausrichtung der Verkehrspolitik. Die Eisenbahn übernahm im Gütertransport durch die Alpen die dominierende Rolle; Verkehrspolitik wurde ein wesentlicher Bestandteil der Umweltpolitik.
Breite Palette von Massnahmen und Instrumenten
Möglich wurden die Erfolge der Verlagerungspolitik dank zahlreicher Massnahmen und Instrumente, die der Bund in den vergangenen 30 Jahren beschlossen und umgesetzt hat. Dazu gehört zum Beispiel die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die sich nach den in der Schweiz gefahrenen Kilometern, dem zulässigen Gesamtgewicht des Lastwagens und den Emissionen des Fahrzeugs bemisst. Zwei Drittel der Einnahmen aus der LSVA fliessen für den Bau von Eisenbahnprojekten in den Bahninfrastrukturfonds.
Zur Förderung der Verkehrsverlagerung hat die Schweiz für 24 Milliarden Franken die NEAT und den 4-Meter-Korridor auf der Gotthardachse gebaut. Dank der Basistunnel durch Gotthard, Ceneri und Lötschberg und dem einheitlichen Profil können Güterzüge in grösserer Zahl und unter erleichterten Bedingungen verkehren. Die Fahrzeiten zwischen Nord und Süd sind kürzer geworden. Unterstützt und verstärkt wird die Güterverlagerung durch Betriebsabgeltungen und Investitionshilfen für den unbegleiteten kombinierten Verkehr, die Rollende Landstrasse sowie für Umladeterminals. In diesem Rahmen will der Bund nun auch Massnahmen umsetzen, damit die Verlagerung auch für kürzere alpenquerende Transporte noch attraktiver wird.
Die Annahme der Alpen-Initiative belastete in einer ersten Phase das Verhältnis zur EU, schliesslich aber konnte die neue Politik mit dem Landverkehrsabkommen international breit abgestützt werden. Im Landverkehrsabkommen anerkannte die EU die Schweizer Ziele und Instrumente, insbesondere die LSVA sowie das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lastwagen.
Zulaufstrecken im Ausland und Zuverlässigkeit des Verkehrs als Herausforderungen
Noch ist das Potenzial der Verkehrsverlagerung nicht ausgeschöpft. Verschiedene Faktoren wie die Verspätung vieler Züge, die zahlreichen und oftmals schlecht koordinierten Baustellen auf dem Eisenbahnnetz, aber auch der langsame Ausbau der nördlichen NEAT-Zulaufstrecken hemmen aktuell die Verlagerung. Die aktuelle Herausforderung besteht darin, auf den Zulaufstrecken die Zuverlässigkeit und Qualität des Güterverkehrs sicherzustellen. Im Inland geht es darum, die LSVA weiterzuentwickeln und auf die zunehmende Dekarbonisierung des Strassengüterverkehrs abzustimmen.
Verlagerung findet jeden Tag neu statt. Für jeden Transport wird neu entschieden, ob er auf der Strasse oder der Schiene befördert wird. Die Rahmenbedingungen der Verlagerungspolitik müssen sich somit auf einen dynamischen Markt und ein ständig wechselndes Umfeld einstellen. Die Anreize für die Verlagerung müssen immer neu gesetzt werden: Ein Nachlassen des Wettbewerbs auf der Schiene oder ein Abbau von Subventionen ohne gleichzeitige Realisierung von Produktivitätsfortschritten kann den Verlust von Bahntransporten an die Strasse zur Folge haben.
Video der Alpen-Initiative zu 30 Jahren Alpenschutz:
Links
- Verlagerung
- Alpen-Initiative – «Der Alpenschutz ist kein Selbstläufer»
- Alpen-Initiative – Der Alpenschutz ist in der Verfassung verankert – was heisst das?
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Hier haben die Schweizer StimmbürgerInnen mit ihren JAs zur Alpeninitiative und zum Bau der NEAT dIe entscheidenden Pflöcke für eine menschenfreundliche, umwelt- und klimaschonende Verkehrspolitik eingeschlagen. Wäre es nach der bürgerlichen Parlaments- und Bundesratsmehrheit gegangen wären unsere Alpentäler gnadenlos in der LKW-Flut untergegangen. Aber das Verlagerungsziel ist noch nicht erreicht. Es ist noch viel Luft nach oben. Die Zukunft liegt im unbegleiteten Güterverkehr mit Containern und Wechselpritschen auf der umweltschonenden Schiene und nicht darin energetisch ineffiziente, unnötig umweltbelastete LKWs von schamlos ausgebeuteten Chauffeuren quer durch Europa fahren zu lassen.