Rheinhäfen sind Teil der Verlagerungspolitik – Rheinschifffahrt und öffentlicher Verkehr

Das Güterverkehrsverlagerungsgesetz wird gegenwärtig vom Nationalrat beraten. Ziel der Güterverkehrsvorlage ist es, das Verlagerungspotential sowohl im Import-/Exportverkehr, als auch im Binnenverkehr und vor allem im Transitverkehr zu nutzen. Auch die Rheinschifffahrt gehört dazu. Diese hat aber bis anhin im Rahmen der Güterverkehrsverlagerung keine Bundesmittel erhalten, dies obwohl gemäss der neusten LITRA-Publikation der «gelben Serie» die Schweizerischen Rheinhäfen die einzige trimodale Güterdrehscheibe der Schweiz mit einem grossen Verlagerungspotential sind.

litra. Das Güterverkehrsverlagerungsgesetz wird gegenwärtig vom Nationalrat beraten. Ziel der Güterverkehrsvorlage ist es, das Verlagerungspotential sowohl im Import-/Exportverkehr, als auch im Binnenverkehr und vor allem im Transitverkehr zu nutzen. Auch die Rheinschifffahrt gehört dazu. Diese hat aber bis anhin im Rahmen der Güterverkehrsverlagerung keine Bundesmittel erhalten, dies obwohl gemäss der neusten LITRA-Publikation der «gelben Serie» die Schweizerischen Rheinhäfen die einzige trimodale Güterdrehscheibe der Schweiz mit einem grossen Verlagerungspotential sind.

Basel verdankt seine Existenz der strategisch vorteilhaften Lage am Rhein. Als Signatarstaat der Mannheimer Akte besitzt die Schweiz einen völkerrechtlich garantierten Zugang zum Meer. Wie aus der neusten gelben Broschüre des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr LITRA hervorgeht, ist Basel eine leistungsfähige Verkehrsdrehscheibe, die bei der Transportlogistik eine hohe Kompetenz aufweist. Dank der optimalen Anbindung an das nationale und internationale Strassen- und Schienennetz vermag die Schifffahrt, besonders vor dem Hintergrund ihrer Kapazitätsreserven, wesentlich zu einer Verlagerung des Güterverkehrs und somit nachhaltiger Entlastung von Strasse und Schiene beizutragen.

Gemäss der neusten LITRA-Publikation ist die Schifffahrt nachweislich das sicherste Transportmittel für Güter und Personen. Deshalb werden heute rund 50% der Gefahrgüter auf dem Wasserweg angeliefert.

Klima- und wetterbedingte Störungen bilden zwar eine nicht weg zu diskutierende Einflussgrösse auf den Transportweg Rhein. Doch glücklicherweise sind länger andauernde Hochwasserperioden nur selten; für Niedrigwasserprobleme gibt es Lösungsansätze, wie z.B. Schiffe mit geringerem Tiefgang.

Die Schweizerischen Rheinhäfen bilden für viele Gütersegmente die wichtigste nationale Umschlagsdrehscheibe, wie z.B. für Container, Mineralöl, Agrar-, Stahl- und Metallprodukte. Rheinhafenkunden finden hier ein Dienstleistungsangebot, das sämtliche Ansprüche einer multimodalen Verkehrsdrehscheibe auf breitem Niveau befriedigt, heisst es in der LITRA-Publikation.

Der überwiegende Teil dient der Versoung des schweizerischen Mittellandes (ca. 70%) sowie dem Transitverkehr Benelux/Deutschland – Italien (ca. 20%). Damit erbringen die Rheinschifffahrt und die Rheinhäfen eine tragende nationale Versorgungsaufgabe. Der Import per Rheinschiff ab den Seehäfen (13%) erfolgt fast in der gleichen Grössenordnung wie per Bahn und via Pipeline (je 17%).

Die Schifffahrt bildet heute das eigentliche Rückgrat der weltweiten Handel- und Logistikindustrie, denn der globale Güteraustausch erfolgt mehrheitlich per Schiff. Die effiziente Anbindung des Hinterlandes an die Seehäfen wird für den interkontinentalen Güteraustausch der Schweiz auch in Zukunft strategisch entscheidend sein.

Obwohl die Rheinschifffahrt mit ihren Kapazitäten und der leistungsfähigen Infrastruktur wesentlich zu einer sinnvollen Verlagerung des Güterverkehrs beiträgt, hat sie in der Verlagerungspolitik des Bundes bis heute noch keinen Niederschlag gefunden. Die bedeutende volkswirtschaftliche und umweltpolitische Leistung der Schifffahrt und der Rheinhäfen ist indessen anerkannt.

Die Rheinhäfen betreiben mit rund 104’000 umgeschlagenen Einheiten (2007) die grösste Container-Umschlagsplattform der Schweiz. Der grösste Teil (über 70%) der auf dem Wasserweg eingeführten Güter wird per Bahn weitertransportiert!

Das Ziel von 650’000 alpenquerenden Fahrten des Schwerverkehrs ist bis 2009 nicht erreichbar. Deshalb sind neben weiteren Produktivitätssteigerungen der Schiene zusätzliche Massnahmen notwendig. In diesem Sinne wäre es eine riskante Strategie, die Verlagerungspolitik nicht verkehrsträgerübergreifend zu gestalten und das Potenzial der Schweizerischen Rheinhäfen – der einzigen trimodalen Güterdrehscheibe der Schweiz – ausser Acht zu lassen. Eine verkehrsträgerübergreifende Optik ist am Platz.

Das haben die Eidg. Räte erkannt. Zurzeit befindet sich das Bundesgesetz über die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs (GVVG) in der Beratung beim Nationalrat als Zweitrat.

Dabei wird unter anderem die Frage diskutiert, wie über eine generelle Senkung der Trassenpreise das ganze Verlagerungspotential des Schienengüterverkehrs genutzt werden könnte, statt wie bisher nur über eine Förderung der Bereiche Container und Rollende Landstrasse mittels Subventionen. Zusätzlich berät die Verkehrskommission des Nationalrates aber auch derzeit die vom Ständerat als Erstrat eingefügten Bestimmungen, mit denen ein kleiner Teil der zur Verfügung gestellten Bundesmittel inskünftig auch für den kombinierten Verkehr der Rheinschifffahrt eingesetzt werden kann.


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Pressedienst LITRA

Autor: Redaktion

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