HUPAC: Erfolgreicher Kurs im alpenquerenden kombinierten Verkehr

Der Kombi-Operateur Hupac erzielte im vergangenen Jahr ein überdurchschnittliches Verkehrswachstum und ein zufriedenstellendes finanzielles Ergebnis. Um die Verkehrsverlagerung erfolgreich fortzusetzen, muss laut Hupac der geplante massive Abbau der Fördermittel auf ein marktverträgliches Niveau beschränkt werden. Weiterhin fordert das Tessiner Unternehmen die Reform des Trassenpreissystems und Massnahmen zur Erhöhung der Produktivität im Bahnsektor.

Der Kombi-Operateur Hupac erzielte im vergangenen Jahr ein überdurchschnittliches Verkehrswachstum und ein zufriedenstellendes finanzielles Ergebnis. Um die Verkehrsverlagerung erfolgreich fortzusetzen, muss laut Hupac der geplante massive Abbau der Fördermittel auf ein marktverträgliches Niveau beschränkt werden. Weiterhin fordert das Tessiner Unternehmen die Reform des Trassenpreissystems und Massnahmen zur Erhöhung der Produktivität im Bahnsektor.

Überdurchschnittliches Verkehrswachstum
Die Verkehrsentwicklung der Hupac zeigte im vergangenen Jahr einen gegenläufigen Trend zum stagnierenden Bahntransit durch die Schweizer Alpen. Während der Gesamtverkehr auf der Schiene ein Nullwachstum bezogen auf die beförderten Nettotonnen, hinnehmen musste und der kombinierte Verkehr gesamthaft um bescheidene 1,8% zulegte, steigerte Hupac die Gütermengen im transalpinen Unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) um 6,1%. Bezogen auf die Anzahl der Strassensendungen erzielte Hupac im UKV sogar ein Plus von 7,4% und somit ein leicht höheres Wachstum als die Strasse, die um 7,0% anstieg. Gesamthaft beförderte Hupac im transalpinen und im nicht-transalpinen Bereich 689.943 Strassensendungen, was einem Zuwachs von 12,6% gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Verkehrsverlagerung durch stetiges Wachstum des kombinierten Verkehrs
„Die positive Verkehrsentwicklung der Hupac bestätigt den Erfolg der Verlagerungspolitik“, unterstrich Hans-Jörg Bertschi, VR-Präsident der Hupac AG, anlässlich der Bilanz-Medienkonferenz am 7. Mai 2008 in Zürich. Seit dem Referenzjahr 2000 sind die Sendungen im alpenquerenden kombinierten Verkehr um 73% gestiegen, während die Lkw-Fahrten um 10% gesunken sind. Der kombinierte Verkehr hat somit das Wachstum des Gesamtvolumens komplett übernommen und darüber hinaus ein gutes Stück des bestehenden Strassengüterverkehrs verlagert. Ohne die positive Entwicklung des kombinierten Verkehrs seit dem Jahr 2000 wären im Jahr 2007 zusätzlich 400.000 Lkw über die Schweizer Alpen gefahren.

Streiks behinderten zusätzliches Wachstum
Streiks und Streikankündigungen beeinträchtigten die Verkehrsentwicklung der Hupac im vergangenen Jahr. Während im ersten Semester das Wachstum des UKV noch fast 18% betrug, verflachte es sich im zweiten Semester durch zahlreiche streikbedingte Verkehrsstörungen. „Hupac unternahm alle erdenklichen Anstrengungen, um den Betrieb trotz der Streiks aufrechtzuerhalten“, erklärte Bernhard Kunz, Direktor der Hupac Gruppe. „Dennoch liess es sich nicht verhindern, dass besonders zeitkritische Transporte auf die Strasse abwanderten.

Eine erfreuliche Entwicklung zeichnet sich dagegen bei der Qualität gemessen an der Pünktlichkeit der Züge ab. Im kombinierten Verkehr gilt ein Zug als pünktlich, wenn er mit weniger als 60 Minuten Verspätung am Ziel eintrifft. Im vergangenen Jahr stieg die Pünktlichkeitsrate um vier Prozentpunkte auf 75%. Im ersten Quartal 2008 setzte sich der positive Trend fort, konnten doch die gravierenden Infrastruktur- und Ressourcenprobleme auf der Achse Niederlande-Italien behoben werden. „Heute beträgt unsere durchschnittliche Pünktlichkeitsrate 79%“, hielt Kunz fest. „Unser Benchmark ist und bleibt 90%. Daran arbeiten wir gemeinsam mit unseren Bahnpartnern.“

Netzwerkerweiterung: Nord-Süd verknüpft mit Ost-West
Das Geschäftsjahr 2007 war durch eine ausgeprägte Netzwerkerweiterung und den Aufbau zahlreicher Neuverkehre gekennzeichnet. Verstärkt wurde das Shuttle Net der Hupac durch neue Verbindungen zwischen Belgien und Südfrankreich/Spanien, zwischen Belgien und Italien via Brenner, zwischen Deutschland und Italien und zwischen Benelux und Polen bis Moskau. Ausgebaut wurden auch die Verbindungen ab dem Terminal Duisburg, der zusammen mit Ludwigshafen zum wichtigen Knotenpunkt im Shuttle Net avanciert, und das Verteilnetz in Italien. Bei der Rollenden Autobahn via Gotthard, die als Ergänzungsangebot etwa 3% des Verkehrsvolumens der Hupac ausmacht, ist ein Verkehrsrückgang von 2,8% zu vermerken.

Positives finanzielles Ergebnis
Zufriedenstellend präsentiert sich auch das Jahresergebnis der Hupac Gruppe. Trotz der teilweise schwierigen Rahmenbedingungen und der umfangreichen Massnahmen zum Ausbau des Netzwerks konnte Hupac ihren Jahresgewinn um 3,8% auf CHF 7,2 Mio. steigern. Auf der Kostenseite schlugen der Preisanstieg im Bahnsektor und die wegen ausgefallener Wagenlieferungen notwendig gewordene Anmietung von Rollmaterial zu Buche, während auf der Erlösseite der verschärfte Margendruck hervorzuheben ist. Der Cash flow der Gruppe nahm erneut zu und belief sich per Jahresende auf CHF 60,3 Mio. „Die Investitionspolitik der Hupac Gruppe steht somit auf sicheren Füssen“, kommentierte Peter Hafner, Leiter Finanz und Administration der Hupac Gruppe. Für die kommenden Jahre sind umfangreiche Investitionen in Rollmaterial, Terminals und IT-Anwendungen vorgesehen.

Abbau der Fördermittel auf ein marktverträgliches Niveau beschränken
Mit Sorge betrachtet Hupac den geplanten Abbau der Fördermittel um rund 30% gegenüber dem heutigen Niveau. Ab 2011 sollen für die Förderung des kombinierten Verkehrs pro Jahr nur noch 200 Millionen Franken statt der heutigen 285 Millionen Franken zur Verfügung stehen. Mit diesen Mitteln soll eine Verdopplung des kombinierten Verkehrs erreicht werden, was zu einer Degression der Fördermittel pro Sendung um 60 bis 70% führen würde. Mit den Betriebsbeiträgen sollen die hohen Bahnproduktionskosten, insbesondere des transalpinen Verkehrs, kompensiert werden. „Das ehrgeizige Verlagerungsziel mit weit weniger Fördermitteln als heute erreichen zu wollen ist illusorisch“, mahnt Bertschi. „Wir sehen einen Finanzrahmen von 250 Millionen Franken pro Jahr als Minimum für eine erfolgreiche Weiterführung der Verlagerungspolitik.“

Selbst mit einem Förderrahmen in bestehender Höhe steht die gesamte Wertschöpfungskette unter Druck, die Produktivität ständig zu verbessern. Das Bahnsystem birgt grosses Potential für Produktivitätssteigerungen, die die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse erhöhen. Beispiele sind Infrastrukturausbauten, allen voran der Gotthard-Basistunnel inklusive Zulaufstrecken, aber auch kleinere technische Verbesserung wie die Verlängerung der Zugslängen auf 700 m, die Erhöhung der Achslast der Bahnwagen auf 25 t, was eine höhere Zuladung erlaubt, und die Verringerung der Blockabstände zwischen den Zügen für eine bessere Auslastung des Netzes. „Auch vom fortschreitenden Wettbewerb zwischen den Bahnen und der Marktöffnung bei der Rollmaterialwartung erwarten wir wichtige Impulse“, erklärte Bertschi.

Trassenpreissystem diskriminiert den Güterverkehr
Ein wichtiger Punkt für die Gestaltung tragfähiger Rahmenbedingungen ist die überfällige Reform des schweizerischen Trassenpreissystems. Dieses belastet – einzigartig in Europa! – den Güterverkehr um ein Mehrfaches im Vergleich zum Personenverkehr, denn die Trassenpreisberechnung zieht als wichtigstes Kriterium das Zugsgewicht heran. Gleichzeitig haben Güterzüge die letzte Priorität im Netz, was zu hohen Kosten durch unproduktive Wartezeiten für Rollmaterial und Personal führt. Bis 2010 sollen die heutigen Trassenpreissubventionen, die diese Verzerrung bahnseitig auffangen, komplett abgebaut und auf die Operateure nach neuen Berechnungsgrundlagen übertragen werden. „Ein problematischer Mechanismus“, erklärte Bertschi. „Statt das System von Grund auf zu sanieren und ein faires, verursachergerechtes Trassenpreissystem einzuführen, berechnen die Bahnen den Operateuren erst unverhältnismässig hohe Trassenpreise, die dann von der öffentlichen Hand aufgrund produktionsfremder Kriterien partiell abgesenkt werden.“ Mangelnde Kalkulierbarkeit und Preiserhöhungen wären die Folge. Hupac plädiert für ein verursachergerechtes, anreizbasiertes Trassenpreissystem, das die tatsächliche Inanspruchnahme der Bahninfrastruktur berücksichtigt und durch Anreize die Ausnützung der vorhandenen Kapazitätsreserven optimiert. Mögliche Kriterien für eine Differenzierung der Preise wären beispielsweise die Belegzeit der Strecke (sehr langsame oder sehr schnelle Züge beanspruchen mehr Trassenkapazitäten und zahlen mehr), die Nachfrage (Zuschläge für Spitzenzeiten, Rabatte für Randstunden), die Priorität im Netz (niedrige Priorität wird durch niedrige Preise kompensiert), die Transporteffizienz (Anreize für möglichst lange und schwere Züge), die Fahrplantreue (Anreiz für Pünktlichkeit).

Ausblick für 2008
Hupac spürt die Konjunkturabflachung seit Jahresbeginn 2008. In den ersten vier Monaten des Jahres betrug die Verkehrszunahme 9,5%. Das Wachstum des laufenden Jahres soll in erster Linie durch eine verbesserte Auslastung der im Vorjahr geschaffenen Netzwerkerweiterung generiert werden. Zentrale Herausforderung bleibt die Frage der Terminalkapazitäten, die in vielen Wirtschaftsräumen Europas restlos ausgereizt sind. „Ohne Terminals kein kombinierter Verkehr“, lautet die simple Formel, mit der Hupac auf einen gravierenden Engpass für die Entwicklung des umweltfreundlichen kombinierten Verkehrs hinweist.


Mehr zum Thema:

  • Geschäftsbericht 2007 (PDF-File)
  • Relazione sulla Gestione 2007 (PDF-File)
  • Annual Report 2007 (PDF-File)
  • Hupac ist das führende Unternehmen im kombinierten Verkehr durch die Schweiz. Das Unternehmen wurde 1967 in Chiasso gegründet. Mit 443 Mitarbeitern betreibt Hupac ein Netzwerk mit täglich 130 Zügen zwischen den wichtigsten Wirtschaftsräumen Europas sowie zwischen den grossen Häfen und dem europäischen Hinterland. Das Ziel sind schnelle, regelmässige und zuverlässige Gütertransporte auf der Schiene.
  • SF TAGESSCHAU – Rekord-Jahr (Video)

Media Release HUPAC

Autor: Redaktion

Aus der Bahnonline.ch-Redaktion. Zugesandte Artikel und Medienmitteilungen, welche von der Redaktion geprüft und/oder redigiert wurden.

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