Anschluss nicht verpassen – Bau des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahnen Europas kommt voran

litra. Das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen wächst. Die Entwicklung ist nach wie vor rasant. Die elfseitige Auflistung des LITRA-Verkehrsforums informiert in geraffter Form darüber. Im Juni 2007 wurde die LGV Est-européenne Paris – Strasbourg eröffnet und im Februar 2008 die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid – Barcelona. Im Bau ist ein erster Ast der LGV Rhin – Rhône Mulhouse – Dijon an dem sich die Schweiz finanziell beteiligt. Die Schweiz muss sicherstellen, dass sie mit ihren Vorhaben den Anschluss nicht verpasst. Dazu gehören auch die Vorlage für die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) sowie der Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT). Die inländischen HGV-Strecken sind auf eine Reisegeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt. Hochgeschwindigkeitsverkehr muss heute mit über 250 km/h definiert werden. Im Ausland werden HGV-Strecken mit über 300 km/h befahren.

litra. Das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen wächst. Die Entwicklung ist nach wie vor rasant. Die elfseitige Auflistung des LITRA-Verkehrsforums informiert in geraffter Form darüber. Im Juni 2007 wurde die LGV Est-européenne Paris – Strasbourg eröffnet und im Februar 2008 die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid – Barcelona. Im Bau ist ein erster Ast der LGV Rhin – Rhône Mulhouse – Dijon an dem sich die Schweiz finanziell beteiligt. Die Schweiz muss sicherstellen, dass sie mit ihren Vorhaben den Anschluss nicht verpasst. Dazu gehören auch die Vorlage für die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) sowie der Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT). Die inländischen HGV-Strecken sind auf eine Reisegeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt. Hochgeschwindigkeitsverkehr muss heute mit über 250 km/h definiert werden. Im Ausland werden HGV-Strecken mit über 300 km/h befahren.

Frankreich brillierte 1981 mit der ersten 418 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ligne à Grande Vitesse Paris – Lyon. Frankreich ist noch immer Nummer eins im Hochgeschwindigkeitsverkehr, hinter ihm folgt Spanien, das gewaltige Anstrengungen unternimmt, ein modernstes Eisenbahnsystem aufzubauen. Überall auf den schnellen Strecken Europas boomt die Nachfrage und die Geschwindigkeiten werden schrittweise erhöht, um die Fahrzeiten noch weiter zu drücken. Besonders Frankreich macht diese Entwicklung durch.

Frankreich baut nach wie vor intensiv: Das Grossereignis war 2007 die Eröffnung der LGV Est-européenne Paris – Strasbourg. Vorerst sind 300 km nach Baudrecourt gebaut, danach folgen weitere 100 km LGV durch die Vogesen mit Inbetriebnahme voraussichtlich im Jahr 2015. Dieser Ausbau wird die Fahrzeit Paris – Strasbourg auf 1Std. 50 reduzieren.

Das ist aber nicht die einzige Baustelle in Frankreich. Gebaut wird die 300 km lange LGV Sud – Europe – Atlantique und damit entsteht eine durchgehende LGV Paris – Bordeaux mit einer Fahrzeit von 2 Std. 05 bei geplanter Inbetriebnahme 2015.

Im Bau ist ein erster Ast der LGV Rhin – Rhône. Vergangenes Jahr wurde mit der Trassierung begonnen. In diesem Jahr erstellt man die ersten Kunstbauten. Die Inbetriebnahme wird mit 2011 angegeben. Mulhouse – Paris fährt man dann in 2 1/2 Stunden.

Die Verbindung Frankreich/Spanien Perpignan – Figueras durch den Perthus -Tunnel wird 2009 bereitstehen. Aber die Spanier werden mit dem Anschluss Barcelona – Figueras nicht wie geplant bereit sein. Die Züge werden auf Normalspur frühestens 2012 von Spanien nach Frankreich rollen.

Der Anschluss der LGV Languedoc – Roussillon von Perpignan an die LGV Méditerranée und Rhône – Alpes mit Umfahrungen von Montpellier und Nîmes steht gegenwärtig wieder mit Ausbauvarianten zur Diskussion. Das Problem ist das zu erwartende neue Güterverkehrsaufkommen von und nach Spanien. Man will die Güterverkehrszüge nicht auf die alte Line zufolge Umweltbeeinträchtigung und Kapazitätsgründen verweisen. Der neue Zeithorizont ist mit 2020 gesetzt.

Andere Projekte stehen in der Planung mit heute noch vagen Angaben über deren Realisierungszeitpunkt: LGV Bordeaux – Toulouse, Prolongement Bordeaux – Espange, LGV Bretagne – Pays de la Loire, LGV Poitiers – Limoges sowie eine LGV Provence – Alpes Côte d’Azur „LGV Paca“.

Ein vollständiges Bild vermittelt die Auflistung (siehe PDF-Dokument im Downloadbereich).

In Italien wird das sog. „T“ Schritt um Schritt verwirklicht: Turin – Mailand – Venedig und Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecken Neapel – Rom und Mailand – Turin auf dem ersten Abschnitt sind im Betrieb, 2009 soll der zweite Novara – Mailand folgen.

Das grosse Ereignis ist auf 2009 versprochen. Dann soll Mailand – Neapel durchgehend im Hochgeschwindigkeitsverkehr befahren werden, und zwar 2010 mit dem TGV neuster Generation von Alstom mit der Bezeichnung Automotrice à Grande Vitesse AGV. Der neue italienische Betreiber Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) ist mit einem Auftragsvolumen von 25 Zügen der erste Käufer dieses Zuges.

Auch Italien plant weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken u.a. Neapel – Bari, Neapel – Reggio di Calabria und im Norden die Anbindung von Genua.

Das Monsterprojekt von Frankreich und Italien Lyon – Turin bestehend aus zwei Tunnels von 53 km und 12 km Länge sowie schnellen Zulauflinien und separaten Abschnitten für den Güterverkehr wird regelmässig von den Regierungen beider Staaten und der EU als erstrangiges europäisches Projekt ausgerufen.

Ihm fehlt trotz Sondierungen der Schwung. So schreibt Ville & Transports Ende 2006 : „Malgré quelques éléments positifs le projet ne semble toujours pas véritablement lancé.“ Das scheint auch heute noch zu gelten. Die Nennung eines Zeithorizonts für die Inbetriebnahme ist deshalb problematisch.

Spanien steht mit Frankreich an vorderster Front beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken. Spanien baut eine neue Bahn. Die schnelle Strecke Madrid – Cordoba – Sevilla über 470 km wurde schon 1992 eröffnet.

Die 650 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid – Barcelona wird seit Februar 2008 mit Hochleistungszügen der RENFE mit 300 km/h befahren. Dieses Grossereignis wurde aus politischen Gründen und in Erinnerung grosser Schwierigkeiten beim Bau heruntergespielt. Die Geschwindigkeit soll nach der Période de Rodage weiter angehoben werden. Der Fahrzeitgewinn ist gewaltig: Madrid – Barcelona gestern 7 Std., heute 2 Std. 38. Die künftige Bedeutung dieser Linie ist gekennzeichnet durch die „Luftbrücke“ zwischen diesen beiden Grosstädten.

Eröffnet wurden im Dezember 2007 Äste auf die Hauptachse des Hochgeschwindigkeitsverkehrs Madrid – Barcelona: Madrid – Valladolid mit beachtlichen 200 km und Cordoba – Malaga mit170 km.

Spanien plant landesweit Ausbau – und Hochgeschwindigkeitsstrecken, davon ein ganzes Netz zur Verbindung von Madrid mit Valencia, Alicante, Murcia und Almeria. Lässt sich das spanische Programm realisieren, wird die Eisenbahn über ein zusammenhängendes Hochgeschwindigkeitsnetz verfügen. Gleichzeitig wird der Anschluss an Europa mit der Anpassung der Spurweite sichergestellt.

In Deutschland wurde die Neu – und Ausbaustrecke Nürnberg – Ingolstadt – München in Betrieb genommen. Damit wurde die Fahrzeit von 1 Std. 42 auf 1 Std. 02 reduziert. Damit und mit Köln – Frankfurt verfügt Deutschland über zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken für Geschwindigkeiten um 300 Stundenkilometer.

Die Achse Nürnberg – Leipzig/Halle – Berlin abschnittsweise im Bau soll frühestens 2017 durchgehend fahrbar sein.

Für die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm wurde der Baubeginn auf 2010 festgelegt. Mit der Inbetriebnahme rechnet man 2019. Die Fahrzeit wird dann bei 23 Minuten liegen.

Auf der Neubau – und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel ist der wichtige Katzenbergtunnel mit 10 km Länge im Abschnitt zwischen Freiburg im Breisgau und Basel im Bau. Für den Zeithorizont der Inbetriebnahme der ganzen Strecke zirkuliert neben 2017 neuerdings auch 2020.

Der Druck zum Bau superschneller Strecken ist in Deutschland geringer als in Frankreich und Spanien. Letztere forcieren die Hochgeschwindigkeit über 300 km/h. Deutschland setzt auf Ausbaustrecken für Geschwindigkeiten über 200 km/h analog Hamburg – Berlin.

Die Staatsbahnen der Niederlande haben europaweit das dichteste Zugsangebot. Die 130 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Amsterdam CS – Schiphol – Rotterdam – Breda an die belgische Grenze ist gebaut. Inbetriebnahme ist auf Mai 2009 verschoben. Die Fahrzeiten Amsterdam – Paris reduzieren sich von heute 4 Std. 04, auf morgen 3 Std. 03.

Auch Belgien baut Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Nordachse und der Anschluss Bruxelles – niederländische Grenze sind im Bau. Die Westachse Neubaustrecke Französische Grenze – Bruxelles wurde schon 1997 in Betrieb genommen. Vollständig in Betrieb wird 2008 die Ostachse Bruxelles – deutsche Grenze sein.

Grossbritannien konzentrierte sich auf den Channel Tunnel Rail Link, der im November 2007 auf seiner ganzen Länge mit dem Bahnhof London – Saint Pancras in Betrieb genommen wurde und damit eine Fahrzeit London – Paris von 2 Std. 15 erreicht.

Österreich arbeitet an einer Neubaustrecke für 200 km/h Wien – St. Pölten und weiter nach Linz. Für den Brenner werden von den Regierungen immer wieder Spatenstichfeiern veranstaltet, aber lediglich für Erkundungsstollen: die letzte im Juni 2006. Seither sind keine Erfolgsmeldungen zu vernehmen. Die angekündigte Inbetriebnahme 2015 ist wohl unrealistisch.

Portugal präsentiert mit der EU grosse Pläne mit fünf Hochgeschwindigkeitsstrecken. 2015 soll eine Hochgeschwindigkeitsstrecke über 600 km zwischen Lisboa und Madrid befahrbar sein, Oporto – Vigo schon früher.

Die in Finnland im September 2006 eröffnete Neubaustrecke Kerava-Lahti soll in Zukunft auch Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Helsinki und St. Petersburg mit Anschluss nach Moskau ermöglichen.

Auch Russland plant drei Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Ausgangspunkt Moskau, jedoch mit einem weit hinausgeschobenen Zeithorizont.

Die Rede ist sodann von einer Neubaustrecke Ankara – Yozgat – Sivas in der Türkei mit Inbetriebnahme 2011.

Die beigefügte Liste (siehe „Mehr zum Thema“) über die Neubaustrecken Europas müsste permanent angepasst werden, denn neue technische, rechtliche und finanzielle Probleme verhindern häufig die Einhaltung ursprünglicher Zeitpläne. Baubeginn und Inbetriebnahme werden um Jahre hinausgeschoben. Aber das Hochgeschwindigkeitsnetz Europas entsteht. Hochgeschwindigkeitsverkehr muss heute mit über 250 km/h definiert werden. Es wird mit 270, 300 und 350 Stundenkilometer gefahren. Die spanische RENFE hat mit dem in Serie gefertigten Zug Velaro von Siemens 404 km/h Spitzengeschwindigkeit erreicht. Und SNCF/Alstom stellten mit dem Versuchszug V150 einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 574,8 Stundenkilometer auf!

Die Schweiz vermag je länger desto weniger mit der erfolgreichen Bahn 2000 Exklusivität beim Ausbau der öffentlichen Verkehrsbedienung beanspruchen. Auch andere Länder bauen ihre Bahn aus, und sie fahren schneller!

Der Anschluss der Schweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz
litra. In der Schweiz existieren vergleichsweise wenige Hochgeschwindigkeits-Strecken, die zudem mit der im Europavergleich eher niedrigen Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h befahren werden können. Es handelt sich um die Bahn 2000-Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und den Lötschberg-Basistunnel.

Allerdings ist die Schweiz daran, aufgrund der FinöV-Beschlüsse den Anschluss an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz zu verbessern. Bis Ende 2015 will der Bund 1090 Mio. Franken (Preisstand 2003) in das Eisenbahnnetz investieren, damit die Reisezeiten aus der Schweiz zu den Städten Paris, Lyon, München, Ulm und Stuttgart verkürzt werden können.

Investitionen von mindestens 100 Mio. Franken sind für folgende Objekte geplant:

  • Ausbauten Bülach–Schaffhausen
  • Beitrag an den Neubau Belfort–Dijon
  • Beitrag an die Ausbauten Bellegarde–Nurieux–Bourg-en-Bresse
  • Ausbauten Bern–Neuenburg–Pontarlier
  • Ausbauten Zürich Flughafen–Winterthur

Dazu kommen noch Ausbauten zwischen St. Gallen und St. Margrethen, Beiträge an die Vorfinanzierung der Ausbauten Lindau–Geltendorf und an Ausbauten Vallorbe–Frasne–Dijon und Pontarlier–Frasne sowie Ausbauten im Knoten Genf, der Anschluss des Flughafens Basel-Mühlhausen sowie Ausbauten Biel–Belfort, Lausanne–Vallorbe, Sargans–St. Margrethen und St. Gallen–Konstanz.

Wie dem kürzlich vorgelegten Standbericht zu entnehmen ist, entwickelt sich der Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz planmässig. In allen Korridoren sind die Planungen bei der SBB und der BLS in Arbeit. Mit dem Abschluss von Finanzierungsvereinbarungen werden nun die Voraussetzungen für die bauliche Umsetzung in der Schweiz geschaffen.

Die Projekte in Frankreich sind bereits im Bau. Dies betrifft den Haut Bugey (Strecke Genf–Paris), die Ausbauten im Jurabogen (Strecken Lausanne– bzw. Bern–Paris) sowie den TGV Rhein–Rhone (Basel–Paris).

In Deutschland konnte Mitte Februar 2008 das Projekt «Elektrifizierung Lindau–Geltendorf» mit der Unterzeichnung einer Absichtserklärung durch die Minister der Schweiz und Deutschlands unterstützt werden.

Fragen zu Hochgeschwindigkeitsstrecken in der Schweiz
Welches ist die maximale Geschwindigkeit, welche auf einer Neubaustrecke heute und in Zukunft in der Schweiz möglich ist?

In der Schweiz ist die angebotswirksame Geschwindigkeit und nicht die technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit massgebend.

Unter dieser Voraussetzung fahren die Schweizer Bahnen:

  • auf der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist: 200 km/h
  • im Lötschbergbasistunnel ab Ende 07 200 km/h, später 250 km/h (nur möglich mit CIS II) – im Gotthardbasistunnel 230 km/h

In langen Tunneln ist die Höchstgeschwindigkeit auch eine ökonomische Grösse: Mit steigender Geschwindigkeit nimmt der Luftwiderstand und damit die benötigte Traktion überproportional zu.

Welches sind diese Neubaustrecken ?

Siehe erste Frage
Im Rahmen von ZEB können weitere Streckenabschnitte dazu kommen wie zB die Neubaustrecke Chestenberg zwischen Rupperswil und Gruemet (beim Heitersberg)

Kann die Schweiz diese Strecken trotzdem als Strecken mit HGV-Standard bezeichnen?

Strecken mit Geschwindigkeiten über 160 km/h werden als Hochgeschwindigkeitsstrecken bezeichnet. In Europa gibt es keine eindeutige Grenze. Es gilt die TSI „Technische Spezifikation für Hochgeschwindigkeitsstrecken“ (europ. Amtsblatt 2002; kann beim BAV herunter geladen werden)

Wenn ja, gibt es denn Strecken mit unterschiedlicher V/max ?

Siehe dazu Fragen 1 und 3; Bedingung ist lediglich Vmax grösser 160 km/h

Weshalb hat die Schweiz von Anfang an auf Geschwindigkeiten wie 320/350 km/h verzichtet? Lag es an den dazu notwendigen Kurvenradien mit entsprechendem Landbedarf?

Nicht nur. Zu Beginn der Planung NHT und Gotthard waren höhere Geschwindigkeiten vorgesehen. Beide Projekte haben sich zuerst an den technischen Möglichkeiten und nicht an den Marktgegebenheiten in der Schweiz orientiert.
Die Wende ist erst mit Bahn 2000 eingetreten: Im Planungsdreieck Angebot/ Rollmaterial/Infrastruktur hat die SBB das Angebot, dh diejenige Fahrzeit die es braucht, um gute Anschlüsse herzustellen, in den Vordergrund gestellt. Damit genügten zwischen Bern und Olten 200 km/h

Könnte die Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist auch mit 320 – 350 km/h befahren werden ?

Die NBS ist vom BAV nur für 200 km/h zugelassen.

 


Mehr zum Thema:

LITRA

Autor: Redaktion

Aus der Bahnonline.ch-Redaktion. Zugesandte Artikel und Medienmitteilungen, welche von der Redaktion geprüft und/oder redigiert wurden.

2 Gedanken zu „Anschluss nicht verpassen – Bau des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahnen Europas kommt voran“

Schreibe einen Kommentar