Wenn Lokomotiven zusätzlich schieben – Schiebedienst bei der Südostbahn (SOB) ist aufwändig

Zwischen Freienbach und Biberbrugg, Arth-Goldau und Rothenthurm sowie Wädenswil und Samstagern liegen drei der steilsten Normalspur-Bahnstrecken der Schweiz: 50 o/oo Steigung sind zu überwinden und das schaffen die Lokomotiven in den Voralpen-Express-Standardkomposition nur mit 5 Wagen. Verlangt das Passagieraufkommen Zusatzwagen, muss eine zusätzliche Lok eingesetzt werden, die den Zug schiebt. Einblick in einen speziellen Bereich der Südostbahn (SOB).

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Zwischen Freienbach und Biberbrugg, Arth-Goldau und Rothenthurm sowie Wädenswil und Samstagern liegen drei der steilsten Normalspur-Bahnstrecken der Schweiz: 50 o/oo Steigung sind zu überwinden und das schaffen die Lokomotiven in den Voralpen-Express-Standardkomposition nur mit 5 Wagen. Verlangt das Passagieraufkommen Zusatzwagen, muss eine zusätzliche Lok eingesetzt werden, die den Zug schiebt. Einblick in einen speziellen Bereich der Südostbahn (SOB).

„Der Juni 2008 war ein struber Monat“, sagt Frank Mischler von der Betriebsführung der SOB und deutet auf die Tabellen vor ihm auf dem Bildschirm: „Wir beförderten 3’211 Gruppen mit total 72’913 Personen – zusätzlich zum regulären Verkehr. Dafür mussten wir 332 zusätzliche Wagen einsetzen.“ Was die Kasse freut, bereitet dem Disponenten Kopfzerbrechen: Die Planung des täglichen Einsatzes von Rollmaterial (Lokomotiven und Wagen) Lok und Zugpersonal (rund 100 Lokomotivführer und 50 Zugbegleiter) ist aufwändig. Die Loks und Lokführer für den Schiebedienst verursachen einen zusätzlichen Aufwand: 70 Schiebediensteinsätze fuhr die SOB allein im Juni dieses Jahres.

Spezielle Streckenverhältnisse
Um Kunstbauten wie Kehrtunnels zu vermeiden, wurde vor 120 Jahren die Strecke so angelegt, dass zwischen Freienbach und Biberbrugg und zwischen Arth-Goldau und Rothenthurm eine Steilrampe mit bis zu 50 o/oo Steigung entstand – die beinahe doppelt so steil ist wie am Gotthard (27 o/oo). Diese Steigung macht den Schiebedienst notwendig. Die übliche VAE-Komposition mit einer Lokomotive und 5 Wagen verfügt über 236 Plätze, zusätzlich sind maximal 4 Zusatzwagen mit zirka 400 Plätzen möglich, das ist weit mehr als eine Verdoppelung des Angebots und eine Erhöhung des Gewichts um rund 100%. Die SOB-Lokserie Re 456 zieht Richtung Rapperswil – Arth Goldau die übliche VAE-Komposition mit 5 Wagen, in der Gegenrichtung (Arth-Goldau – Rapperswil) zusätzlich 1 Wagen. Die SOB-Loks der Serie Re 446 ziehen in beide Richtungen einen Zug mit maximal 3 Zusatzwagen. Die Re 420 der SBB ziehen den Zug und einen Zusatzwagen in beiden Richtungen.

Müssen aufgrund des Passagieraufkommens mehr Wagen angehängt werden, als die entsprechende Lok ziehen kann, kommt eine zweite Lokomotive zum Einsatz. Dabei wird die Zugkraft der ersten Lokomotive mit der (Schub-)Kraft der zweiten kombiniert. Die zusätzlichen Loks werden in Rapperswil beziehungsweise Arth-Goldau an den Zug gekuppelt. Von Rapperswil kommend wird die Schublok in Biberbrugg vom Zug abgekuppelt und schiebt ihn noch weiter bis auf die Höhe zwischen Biberbrugg und Altmatt. Dort bleibt die Schublok zurück, während der Zug weiter fährt. Die Schublok kehrt nach Biberbrugg und Samstagern, bzw. Rapperswil zurück. Von Arth-Goldau kommend, wird die Schublok im Bahnhof Biberbrugg vom Zug getrennt.

Lokführer brauchen Streckenkenntnisse und technische Unterlagen
Es ist 13.58 Uhr. Der Voralpen-Express 2422 erreicht Rapperswil. Für die Passagiere unbemerkt fährt eine Lok von hinten an den letzten Wagen und wird angekuppelt. Der Zug verlässt den Bahnhof und fährt über den Seedamm. „Beim Anfahren helfe ich ein bisschen mit, damit’s schneller geht“, sagt Lokführer Martin Ulrich, der heute als Lokführer der Schiebelok fungiert.“

Seine Arbeit beginnt nach Freienbach, wo die Steigung beginnt. Ab hier wird geschoben. Wie weiss der Lokführer, mit welcher Kraft er schieben muss? „Die Schiebelok muss soviel Kraft aufwenden, wie die Zuglok nicht ziehen kann. Ein Zusatzwagen wiegt 34 Tonnen, in unserem Fall sind es 3 Zusatzwagen, also total 102 Tonnen“, sagt Martin Ulrich. „Die Daten wo wie viel Kraft eingesetzt werden muss entnehme ich den Tabellen in den Fahrplanunterlagen und während der Fahrt beobachte ich das Ampèremeter. Und natürlich helfen mir meine Streckenkenntnisse.“

Martin Ulrich erhöht die Leistung, der Zug mit zwei Loks und 8 Wagen erklimmt die Steigung und erreicht Biberbrugg. Im Bahnhof hängt ein Rangierer die Schiebelok ab. Der Lokführer erklärt: „Ich schiebe noch ungekuppelt bis auf die Höhe der Steigung, dann fährt der Zug allein weiter.“ Bei der ‚Wettertanne’, zwei Kilometer hinter Biberbrugg ist es soweit: Martin Ulrich verlangsamt die Fahrt und der Zug vor uns fährt davon.“ Der Lokführer deutet zum Fenster hinaus und schmunzelt: „Es gab schon Leute die am Bahnhof angerufen und gesagt haben, da stimme etwas nicht: ein Zug sei seiner Lok davongefahren.“

Doch dieses Manöver ist normal. Wir wechseln den Führerstand und die Schiebelok fährt nach Samstagern zurück. Martin Ulrich stellt sie ins Depot. Für heute ist Feierabend; mit insgesamt sechs Schubfahrten war es ein normaler Tag.

Aufwendige Rollmaterial- und Personalplanung
Anders läuft es, wenn Schulreisezeit ist. „3’211 Gruppen lösen 3’211 Reservationsanfragen und – Abklärungen aus. Das ist eine Menge!“, sagt Frank Mischler, der aufgrund der Anfragen zusammen mit der Produktionsabteilung der Südostbahn und der Wagendispo der SBB den Mehrbedarf abschätzt und bestellt. „Wir müssen täglich das Reservationssystem kontrollieren und die Reservationen nachführen und bei Bedarf Rollmaterial und Personal aufbieten.“ Er lehnt sich in seinem Bürostuhl zurück und blickt zum Fenster hinaus. „Und dann die Abbestellungen! Bis 15 Uhr am Vortag können Gruppen ihre Reservation stornieren. Dann verläuft der ganze Prozess rückwärts: Wagen abbestellen, Lok abbestellen, Lokführer umbuchen.“ An verkehrsreichen Tagen sind auf diese Weise bis zu 4 Loks und 4 Lokführer gebunden. Zusätzlich im Einsatz sind Rangierer in Rapperswil und Biberbrugg fürs An- und Abkuppeln der Schiebelok (in Arth-Goldau kuppeln die Lokführer selbst).

Spitzentag im Spitzenmonat Juni war Donnerstag, der 19.. Die Südostbahn beförderte an diesem Tag 455 Gruppen mit 10’252 Personen – vor allem Kinder und Jugendliche auf Schulreisen – zusätzlich zum üblichen Betrieb. Der Andrang machte 35 Verstärkungswagen und 13 Schubfahrten notwendig. Würden alle diese Passagiere in einen einzigen Zug steigen, so würde dieser 128 Wagen umfassen und wäre mehr als 3 Kilometer lang. „An solchen Tagen brauchen wir zum Schieben alles, was Räder und zwei Führerstände hat“, kommentiert Frank Mischler. „Da müssen manchmal sogar die alten BDe-Triebwagen ran. Denn abweisen will man ja niemanden, auch wenn das im äussersten Fall einmal vorkommen kann.“

Zukunftssaussichten
Möglichkeiten, auf den aufwändigen Schubdienst zu verzichten, gibt es zurzeit keine. Die fehlende Kraft der Lokomotiven ist allerdings nicht der einzige Faktor, der die Kapazitäten an der Steilrampe begrenzt. Auch die Physik setzt Grenzen: Vom Stahlrad auf die Schiene kann nicht unendlich viel Kraft übertragen werden; 2 Zugloks mit 8 angetriebenen Achsen bringen mehr als eine doppelt so starke Lok (siehe „Mehr zum Thema“). Zudem ist die Zughakenlast der Kupplung in Steigungen von 50o/oo auf 650 Tonnen beschränkt – es können nicht unendlich viele Zusatzwagen angehängt werden.

Für die FLIRT, die neuen Nahverkehrstriebzüge der Südostbahn, ist die Steigung kein Problem; die Überwindung der 5o/oo-Rampen war eine Voraussetzung bei der Beschaffung dieser Fahrzeuge. Dieser Fahrzeugtyp könnte auch für die Nachfolge des Voralpen-Express in Frage kommen. Bis zu 4 FLIRT – das sind 16 angetriebene Achsen – können aneinander gehängt und von einem Lokführer bedient werden.

Mit den neuen Kompositionen des Voralpen-Express wird der Schiebedienst verschwinden. Ein Fahrzeugkonzept soll bis Ende des kommenden Jahres Klarheit über den Zugtyp geben und beschlussreif vorliegen. Ab 2015, so ist es zurzeit geplant, fahren die neuen Voralpen-Express-Züge. Unter anderem in ihrem Pflichtenheft: Sie müssen ohne Schubhilfe auch mit Zusatzkapazitäten über die steilsten Streckenabschnitte fahren können.


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Medienmitteilung SOB SÜDOSTBAHN

Autor: Redaktion

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