Hupac AG Generalversammlung: Hupac will weiter wachsen

Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac schloss das vergangene Jahr erfolgreich ab und rechnet mit einem moderaten Wachstum für das laufende Jahr. Wichtigste Voraussetzungen für den Erfolg des kombinierten Verkehrs sind die Öffnung des Bahnmarkts und langfristig gesicherte Rahmenbedingungen zugunsten des kombinierten Verkehrs.

Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac schloss das vergangene Jahr erfolgreich ab und rechnet mit einem moderaten Wachstum für das laufende Jahr. Wichtigste Voraussetzungen für den Erfolg des kombinierten Verkehrs sind die Öffnung des Bahnmarkts und langfristig gesicherte Rahmenbedingungen zugunsten des kombinierten Verkehrs.

Gut unterwegs im liberalisierten Bahnmarkt
Anlässlich der Generalversammlung der Hupac AG am 16.5.2008 in Lugano nannte Verwaltungsratspräsident Hans-Jörg Bertschi den Wettbewerb im Schienengüterverkehr als Hauptgrund für das kontinuierliche Verkehrswachstum des kombinierten Verkehrs. Über 95% des Hupac Verkehrs erfolgt gemäss dem Prinzip der durchgehenden Traktion, bei dem ein einziges Bahnunternehmen die Verantwortung für grenzüberschreitende Transporte von der Quelle bis zum Ziel übernimmt. Zu den Hauptfrachtführern der Hupac Züge gehören staatliche Bahnunternehmen wie SBB Cargo, Intermodal DB Logistics und Trenitalia Cargo, aber auch zahlreiche neue private Bahnunternehmen, die sich innerhalb weniger Jahre einen wichtigen Platz europäischen Schienengüterverkehr erarbeiten konnten. „Wir unterstützen unsere Bahnpartner bei der Umsetzung innovativer Projekte“, hob Hans-Jörg Bertschi hervor. „Eine effektive Marktöffnung und gesunder Wettbewerb zwischen den Bahnen sind das beste Rezept für das Wachstum des kombinierten Verkehrs und folglich für eine weitere Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene.“

Auf Wachstumskurs
Hupac beförderte im Jahr 2007 auf durchschnittlich 130 Zügen pro Tag insgesamt 689.943 Strassensendungen über die Schiene (+12,6%). Das Hauptgeschäftsfeld Shuttle Net (UKV) legte um 13,2% zu und erreichte ein Volumen von 669.213 Strassensendungen. Davon durchquerten 480.941 (+10,1%) die Alpen via Schweiz und Österreich, 188.272 (+21,9%) rollten auf nicht-transalpinen Strecken hauptsächlich von den Westhäfen ins europäische Hinterland. Rückläufig ist einzig die als ergänzende Leistung angebotene Rollende Autobahn durch den Gotthard mit einem Minus von 2,8% bei 21.319 verladenen Lastzügen.

Marktverträglicher Fördermittelabbau
Langfristig angelegte, zuverlässige Rahmenbedingungen sind der zweite Faktor, der laut Bertschi von entscheidender Bedeutung für den kombinierten Verkehr ist. Transport- und Logistikunternehmen, Bahnen und KV-Operateure investieren in den umweltfreundlichen kombinierten Verkehr, wenn die Rahmenbedingungen stimmen und der kombinierte Verkehr durch wirksame Fördermassnahmen im Wettbewerb gegenüber der Strasse mithalten kann. „Der geplante massive Abbau der Fördermittel in der Schweiz muss auf ein marktverträgliches Niveau beschränkt werden“, forderte Bertschi. Gemäss dem neuen Güterverkehrsverlagerungsgesetz, dass zur Zeit im Parlament beraten wird, sollen für die Förderung des kombinierten Verkehrs pro Jahr nur noch 200 Millionen Franken statt der heutigen 285 Millionen Franken zur Verfügung stehen. Mit diesen Mitteln soll eine Verdopplung des kombinierten Verkehrs erreicht werden, was zu einer Degression der Fördermittel pro Sendung um 60 bis 70% führen würde. Mit den Betriebsbeiträgen werden die hohen Bahnproduktionskosten, insbesondere des transalpinen Verkehrs, kompensiert. „Das ehrgeizige Verlagerungsziel mit weit weniger Fördermitteln als heute erreichen zu wollen ist illusorisch“, mahnt Bertschi. „Wir sehen einen Finanzrahmen von 250 Millionen Franken pro Jahr als Minimum für eine erfolgreiche Weiterführung der Verlagerungspolitik.“

Trassenpreissystem diskriminiert den Güterverkehr
Ein wichtiger Punkt für die Gestaltung tragfähiger Rahmenbedingungen ist die überfällige Reform des schweizerischen Trassenpreissystems. Dieses belastet – einzigartig in Europa! – den Güterverkehr um ein Mehrfaches im Vergleich zum Personenverkehr, denn die Trassenpreisberechnung zieht als wichtigstes Kriterium das Zugsgewicht heran. Gleichzeitig haben Güterzüge die letzte Priorität im Netz, was zu hohen Kosten durch unproduktive Wartezeiten für Rollmaterial und Personal führt. Bis 2010 sollen die heutigen Trassenpreissubventionen, die diese Verzerrung bahnseitig auffangen, komplett abgebaut und auf die Operateure nach neuen Berechnungsgrundlagen übertragen werden. «Ein problematischer Mechanismus», erklärte Bertschi. „Statt das System von Grund auf zu sanieren und ein faires, verursachergerechtes Trassenpreissystem einzuführen, berechnen die Bahnen den Operateuren erst unverhältnismässig hohe Trassenpreise, die dann von der öffentlichen Hand aufgrund produktionsfremder Kriterien partiell abgesenkt werden.“ Mangelnde Kalkulierbarkeit und Preiserhöhungen wären die Folge. Hupac plädiert für ein verursachergerechtes, anreizbasiertes Trassenpreissystem, das die tatsächliche Inanspruchnahme der Bahninfrastruktur berücksichtigt und durch Anreize die Ausnützung der vorhandenen Kapazitätsreserven optimiert. Mögliche Kriterien für eine Differenzierung der Preise wären beispielsweise die Belegzeit der Strecke (sehr langsame oder sehr schnelle Züge beanspruchen mehr Trassenkapazitäten und zahlen mehr), die Nachfrage (Zuschläge für Spitzenzeiten, Rabatte für Randstunden), die Priorität im Netz (niedrige Priorität wird durch niedrige Preise kompensiert), die Transporteffizienz (Anreize für möglichst lange und schwere Züge), die Fahrplantreue (Anreiz für Pünktlichkeit).

Weiteres Wachstum
„Konsolidierung“ lautet das Stichwort für das laufende Jahr, das durch eine Abflachung der Konjunktur und eine geringere Dynamik im Verkehrsaufkommen geprägt ist. „Wir werden unser Netzwerk optimieren und die Auslastung unserer Züge gezielt erhöhen“, führte Hupac Direktor Bernhard Kunz aus. „Wir rechnen mit einem weiteren Wachstum des Verkehrsvolumens, wenn auch in geringerem Ausmass als in den vergangenen Jahren.“ In den ersten vier Monaten betrug die Verkehrszunahme 9,5% gegenüber der gleichen Periode im Vorjahr. Zentrale Herausforderung bleibt die Frage der Terminalkapazitäten, die in vielen Wirtschaftsräumen Europas restlos ausgereizt sind. „Ohne Terminals kein kombinierter Verkehr“, lautet die simple Formel, mit der Hupac auf einen gravierenden Engpass für die Entwicklung des umweltfreundlichen kombinierten Verkehrs hinweist.


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Press Release HUPAC

Autor: Redaktion

Aus der Bahnonline.ch-Redaktion. Zugesandte Artikel und Medienmitteilungen, welche von der Redaktion geprüft und/oder redigiert wurden.

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