Im Volksmund war sie die «Uschter-Öpfel-Bahn» – So musste die anno 1909 eröffnete Uster–Oetwil-Bahn der Pneukonkurrenz weichen

litra. Lange ist es her, als man noch vom aargauischen Wohlen über Bremgarten–Dietikon und das Tramnetz der Stadt Zürich ohne Unterbruch auf einem einheitlichen Meterspurnetz über die Forch nach Esslingen–Langholz und von da über Wetzikon nach Kempten fahren konnte. Allerdings wurde diese Strecke nie von durchgehenden Zügen befahren, waren doch nicht weniger als sieben verschiedene Bahngesellschaften daran beteiligt. Hie und da wurden aber wohl Güter auf diese heute kaum mehr vorstellbare Art befördert.

litra. Lange ist es her, als man noch vom aargauischen Wohlen über Bremgarten–Dietikon und das Tramnetz der Stadt Zürich ohne Unterbruch auf einem einheitlichen Meterspurnetz über die Forch nach Esslingen–Langholz und von da über Wetzikon nach Kempten fahren konnte. Allerdings wurde diese Strecke nie von durchgehenden Zügen befahren, waren doch nicht weniger als sieben verschiedene Bahngesellschaften daran beteiligt. Hie und da wurden aber wohl Güter auf diese heute kaum mehr vorstellbare Art befördert.

Winterthur–Gotthard via Mönchaltorf?
Auf Einladung des Kaufmännischen Vereins Uster wurde am 14. März 1895 im «Usterhof» ein normalspuriges Projekt für eine Bahnlinie von Effretikon über Volketswil–Uster–Egg nach Meilen am Zürichsee vorgestellt, das von der Firma Zschokke & Cie. in Aarau ausgearbeitet worden war. Die Strecke sollte von Mönchaltorf entweder via Langholz–Dollikon oder via Egg–Hof–Kreuzlen und durch einen 250 Meter langen Pfannenstil-Tunnel nach Meilen führen. Von dort aus hätte man mit einem Zürichseeschiff die damals geplante Bahnlinie Thalwil–Zug(–Gotthard) erreicht. Da aber das nötige Kleingeld für den Bau einer Normalspurbahn fehlte, kam es vier Jahre später zur kantonalen Bewilligung für eine meterspurige Strassenbahn von Uster nach Stäfa. Glücklich wurde in Gustav Gossweiler, Ingenieur und Bahnunternehmer in Bendlikon, ein initiativer Mann gefunden, der für den Betrag von 800’000 Franken den Bahnbau und später auch den Betrieb in die Hand zu nehmen versprach. Da Stäfa plötzlich kein Interesse mehr an einer Strassenbahn zeigte, einigte man sich auf die Gemeinde Oetwil als Endpunkt der Bahn.

Baubeginn im Frühjahr 1908
Im Mai 1908 erfolgte der Baubeginn, und bereits am 25. Mai 1909 konnte die amtliche Kollaudation der 10,64 Kilometer langen Strecke stattfinden. Bei der Endstation Langholz war der Übergang auf die 1903 eröffnete Wetzikon–Meilen-Bahn möglich. Zur Einweihung vom 26. Mai 1909 hatte der Verwaltungsrat zwar nur eine «einfache Feier» vorgesehen, aber die Bewohner, welche sich bisher «als von aller Welt abgeschnitten fühlen mussten», nahmen freudig die Gelegenheit zum Festen wahr. Der dem Einweihungstag folgende Donnerstag war ganz der Schuljugend gewidmet. Am Vormittag wurden die Schüler von Egg gratis nach Uster befördert, am Nachmittag dann jene von Kirchuster nach Oetwil. Von den Schulbehörden wurden «Wurst mit Brod und ein Glas feiner Most» gespendet. Am Abend absolvierte der mit Blumen und Trauerflor geschmückte Postwagen Uster–Esslingen seine letzte Fahrt – ein neues Verkehrsmittel hatte Einzug gehalten.

Erfreulicher Start mit Spitzenfrequenzen anno 1919
Einen aktuellen Beitrag zur Diskussion um die Rentabilität des öffentlichen Verkehrs lieferte nach dem Eröffnungsfest «Der Freisinnige» (eine Zürcher Oberländer Zeitung) in seiner Ausgabe vom 28. Mai 1909: «Angesichts solcher Tatsachen müssen diejenigen verstummen, die bei jedem öffentlichen Werk zuerst nach der Rendite fragen und diese als erstes Erfordernis aufstellen. Es gibt eben noch etwas Höheres: die mit erschwinglichen Opfern erkaufte Volkswohlfahrt in einzelnen Gegenden, die bisher nicht wie die meisten andern Landesgegenden der Wohltat moderner Verkehrsmittel teilhaft waren. Es gibt eben Pflichten, die erfüllt werden müssen, auch wenn sie nichts eintragen.» Schon das erste Wochenende brachte erfreuliche Frequenzen, mussten doch am Pfingstsonntag zwei und am Pfingstmontag gar sechs Extrazüge eingelegt werden, um dem Ansturm Herr zu werden. Mit Genugtuung vermerkt der zweite Geschäftsbericht, dass Uster, Mönchaltorf und Egg von einer Steuertaxation der Bahnanlagen Umgang genommen hätten, während von Oetwil «eine bezügliche Taxation nie erfolgt» sei.
Dass sich gelegentlich Fuhrwerke und Motorwagen der Uster–Oetwil-Bahn (UOeB) in die Quere kamen, erstaunt nicht. So stiess der Abendzug Uster–Oetwil bei Riedikon am 30. August 1918 auf ein unbeleuchtetes Fuhrwerk und verletzte das Pferd so schwer, dass es sofort abgetan werden musste. Man fand dann allerdings heraus, dass der Fuhrmann auf dem Wagen eingenickt war. Dennoch erhob er Klage gegen den Wagenführer der Bahn, da dieser zu schnell gefahren sei (die Höchstgeschwindigkeit betrug dort rasante 30 Kilometer pro Stunde…). Das Bezirksgericht Uster erkannte beide Angeklagten als schuldig und brummte dem Fuhrmann eine Gefängnisstrafe samt Busse auf, während der Wagenführer mit einer Geldstrafe davonkam.

Blau-weisse Zürcher Farben
Nachdem im Jahr 1916 der Personenwagen Nummer 23 revidiert worden war, besass nun das gesamte für den Personenverkehr verwendete Rollmaterial den neuen einheitlichen Anstrich in den blau-weissen Zürcher Farben (früher waren die Wagen gelb gestrichen gewesen). Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und verschiedene Privatbahnen ab 1918 wegen Kohlenmangel ihre Fahrpläne drastisch reduzieren mussten (an Sonntagen fuhren zeitweise gar keine Züge mehr), zeigte sich der grosse Vorteil der von Anfang an elektrisch betriebenen Uster–Oetwil-Bahn: Sie konnte ihren Fahrplan sogar noch ausbauen und zusätzliche Fahrgäste, die von Uster nach Zürich reisen wollten, auf ihre Strecke locken. So gelang es, anno 1919 insgesamt 140’290 Personen zu befördern; eine Zahl, die nie mehr erreicht werden konnte.
Am 13. November 1919 ereignete sich ein tragischer Unfall, als bei der Haltestelle Sternen in Uster ein Knabe auf den anfahrenden Zug aufsprang, beim Abspringen aber auf dem leichten Schnee zu Fall kam und unter den hintersten Wagen geriet, wobei ihm das linke Bein am Oberschenkel abgetrennt wurde. Der Versicherungsverband Schweizerischer Bahnen leistete eine Entschädigung von 5500 Franken, da der Verunglückte das Gefährliche seiner Handlung noch nicht zu beurteilen vermocht habe. Der Geschäftsbericht von 1919 vermerkt dann: «Heute ist der Knabe im Besitze eines künstlichen Beines und marschiert rüstig zur Schule.»

Die Pneu-Konkurrenz beginnt sich auszuwirken
Dass die berühmten «Goldenen Zwanzigerjahre» für die Angestellten kaum Anlass zum Jubeln gaben, zeigten folgende beiden Begebenheiten: Im Jahr 1921 sorgten Arbeitslose aus Uster für die Gleisregulierung zwischen den Haltestellen Kies und Haldengut, wobei die Gemeinde Uster je Arbeitsstunde 30 Rappen beisteuerte, quasi als Ausgleich dafür, dass diese Arbeiten für die eingesetzten Arbeitskräfte ungewohnt waren. Im Jahr 1922 wurde die Arbeitszeit von acht auf neun Stunden erhöht (von der Fünftagewoche sprach man damals noch nicht!) und «dafür» der Lohn um rund acht Prozent reduziert.
Ab 1925 bekam die liebevoll «Uschter-Öpfel-Bahn» genannte Strassenbahn vermehrt die Autokonkurrenz zu spüren. Erst die Tage des Zweiten Weltkriegs brachten wegen der Generalmobilmachung wieder zusätzlichen Verkehr. Allerdings reichten die Einnahmen auch so nicht aus, um die dringend notwendige Erneuerung des Rollmaterials zu finanzieren – was lag also näher, als den Ersatz der Bahn durch einen Autobus zu planen?

Extrazüge für Bundesrat Minger
Immer wieder hatte die Uster–Oetwil-Bahn spezielle Transporte auszuführen oder ausserordentlichen Spitzenverkehr zu bewältigen. So etwa am 2. August 1931, als der populäre Bundesrat Rudolf Minger am kantonalen Bauerntag auf der Forch eine Rede hielt. Diese Veranstaltung zog eine grosse Menschenmenge an, und es mussten insgesamt 114 Züge auf die Forch geführt werden (normalerweise waren es damals gut zwei Dutzend!). Während von der Stadt Zürich her die Forchbahn mit tatkräftiger Mithilfe der Städtischen Strassenbahn den Verkehr bewältigte, fuhren die Züge der UOeB ausnahmsweise bis zur Forch. Die Fahrleitung musste dazu auf die niedrigere Spannung der UOeB umgeschaltet werden.
Ende Januar 1935 lief ein «übelhöriger» Hausierer beim Lieburger Wäldchen unter den Zug und brach sich den rechten Unterschenkel. Viel mehr schmerzte die Bahn allerdings, dass dabei die Scheibe des linken Scheinwerfers in Brüche ging, was Kosten von zwei Franken verursachte. Unmittelbare Augenzeugen eines spektakulären Unfalls wurden am 25. Oktober 1938 die Mitglieder des Verwaltungsrates, da in Riedikon ein mit 70 km/h daherbrausendes Auto mit einem für den Verwaltungsrat eingelegten Extrazug kollidierte.

Das Volk stellt die Weichen für den Bus
Im März 1943 präsentierte der vom Kanton Zürich beauftragte Ingenieur Heinrich Hürlimann, damaliger Direktor der Frauenfeld–Wil-Bahn, ein 145 Seiten umfassendes Gutachten über «Verkehrsfragen des Kantons Zürich». Wegen der veralteten Anlagen und Einrichtungen empfahl der Experte einen Übergang auf Busbetrieb. Flugs bildete sich aber auch ein Aktionskomitee für die Erhaltung der Bahnen im Zürcher Oberland, war doch insbesondere die Aufhebung der normalspurigen Ürikon–Bauma-Bahn heftig umstritten. Das Zürcher Volk stimmte am 26. Mai 1946 der Reorganisation der drei Privatbahnen im Zürcher Oberland (Uster–Oetwil-Bahn, Wetzikon–Meilen-Bahn und Ürikon–Bauma-Bahn) mit 65’967 Ja gegen 44’183 Nein zu. Auch in den letzten Betriebsjahren blieb die Bahn nicht von Unfällen verschont. So ereignete sich am 26. September 1945 beim Gemeindehaus in Uster eine Kollision zwischen einem Zug und einem Lastwagen. Die gestrengen Richter kamen aber dem wahren Grund des Unfalls auf die Spur, hiess es doch in der Urteilsschrift: «Das zufällig gleichzeitige Eintreffen beider Fahrzeuge an der unübersichtlichen Stelle dürfte als Ursache des Zusammenstosses in der Hauptsache in Frage kommen.» – womit wohl ein grosser Teil der heutigen Strassenunfälle juristisch einwandfrei beurteilt sein dürfte…
Nun nahte das Ende mit Riesenschritten: Das neu gegründete Unternehmen «Verkehrsbetriebe Zürcher Oberland» (VZO) mit Sitz in Grüningen bildete sich wenige Monate nach der entscheidenden Volksabstimmung. Am 1. Oktober 1949 wurde die Umstellung der Uster–Oetwil-Bahn auf Autobusbetrieb vollzogen.

Wehmütiger Abschied von der gemütlichen Bahn
Der aus zwei Kompositionen bestehende, um 12.08 Uhr in Uster wegfahrende offizielle Abschiedszug war von einem guten Hundert geladener Gäste besetzt (in den Nachkriegsjahren hatte ein Zug allerdings nur durchschnittlich fünf Personen befördert, was lediglich etwa acht Franken an Einnahmen erbrachte). Der folgende hübsche Spruch schmückte den Abschiedszug:

Bin an meines Daseins Ziel.
Nehmt von Uster bis Oetwil
Meinen letzten Gruss entgegen.
Wünsch Euch Allen Glück und Segen!

Während in Mönchaltorf die Fahnen mit Trauerflor umhüllt waren und manch einer mit der Hand über das nasse Auge fuhr (so wenigstens berichtet der «Anzeiger von Uster»), sangen in Esslingen die Schüler:

Zum letschte Mal fahrt euses Bähnli hüt!
S gheisst Abschied näh, s chunnt halt en andri Ziit;
wo alls prässiert und hetzt und jagt und rännt,
und wo me Gmüetlichkeit bald nüme kännt.

Drum schlaht hüt eusem Bähnli d Abschiedsstund.
Mir aber rüefed us em tüfste Herzensgrund:
Liebs Bähnli, mir vergässet dich nüd gschwind,
Mir händ dich gern gha, grossi Lüt und Chind.

Bahnabbruch und Liquidation der Gesellschaft
Während die Gästeschar der Abschiedsfahrt im Usterhof zu einem vom Gemeinderat und den VZO gespendeten «Zaabig» zusammenkam, versammelte sich die Direktion der Bahngesellschaft mit allen Angestellten im Löwen in Mönchaltorf zur Schlussfeier. In der folgenden Woche begann der Bahnabbruch, und bis Ende November 1949 hatte die Firma Schwarzenbach & Hauser die Fahrleitung demontiert. Gleichzeitig mit der Entfernung der Schienen wurde die Strasse instand gestellt. Das Rollmaterial wurde teils abgebrochen, an andere Bahnen verkauft oder als Hühnerhäuschen aufgestellt, obwohl ein Witzbold vorgeschlagen hatte, die Wagen der Firma Wander als Schüttelbecher zu verkaufen. Aus dem Liquidationserlös erhielten der Kanton Zürich und die Gemeinden etwas über 100’000 Franken, doch hatten sie allein für Aktien und Obligationen etwa den sechsfachen Betrag ausgelegt. Nun hatte die Uster–Oetwil-Bahn endgültig zu existieren aufgehört, und die Gesellschaft konnte im Handelsregister gelöscht werden. Heute wird wohl kaum jemand mehr die alte Zeit der Bahn zurückwünschen, da die seither eingesetzten Autobusse ihre Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit auch bei Schnee und Eis bewiesen haben.

Pressedienst LITRA

Autor: Redaktion

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