Tätigkeitsbericht der NEAT-Aufsichtsdelegation für das Jahr 2008

Die NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) hat am 24. April 2009 ihren Tätigkeitsbericht für das Jahr 2008 verabschiedet. Er enthält die wichtigsten Feststellungen der NAD sowie deren Anträge, Empfehlungen und Stellungnahmen an die Finanzkommis-sionen, die Geschäftsprüfungskommissionen, die Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen sowie die Finanzdelegation.

erstellt am 29. April 2009 @ 14:31 Uhr
NEAT-Aufsichtsdelegation NAD
Die NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) hat am 24. April 2009 ihren Tätigkeitsbericht für das Jahr 2008 verabschiedet. Er enthält die wichtigsten Feststellungen der NAD sowie deren Anträge, Empfehlungen und Stellungnahmen an die Finanzkommissionen, die Geschäftsprüfungskommissionen, die Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen sowie die Finanzdelegation.

In ihrer 10. Berichtsperiode kann die NAD auf eines der erfreulichsten Jahre bei der Realisierung des Jahrhundertbauwerks NEAT zurückblicken. Die Kosten- und Terminprognosen sind seit zwei Jahren stabil, die Risiken haben sich leicht verringert. Der angepasste NEAT-Gesamtkredit ist seit 16. September 2008 in Kraft.

Empfehlungen der NAD
In der Berichtsperiode hat die NAD zwei Empfehlungen an ihre Stammkommissionen gerichtet. Die eine betraf die parlamentarische Begleitung der Überführung der Infrastruktur der BLS AG in eine neue Netzgesellschaft (BLS Netz AG), die andere die Frage einer möglichen Verdrängung des Regionalverkehrs auf den Zufahrtsstrecken der Gotthard-Achse.
Fünf weitere Empfehlungen richteten sich an Bundesbehörden und Träger von Bundesaufgaben. Zwei davon betrafen die oben erwähnte Schaffung einer BLS Netz AG, eine Empfehlung bezog sich auf die Inbetriebsetzung und die Bahnstromversorgung auf der Achse Gotthard. Zwei weitere betrafen schliesslich den Kostenteiler und die Eigentumsübertragung von nicht dem Bahnbetrieb dienenden Anlagen auf der Gotthard-Achse sowie die Abgrenzung zwischen NEAT- und NEAT-nahen Vorhaben.

Projektkosten
Die Projektkostenprognose für das Gesamtprojekt NEAT ist seit zwei Jahren stabil. Bereinigt um die vom Parlament aus dem Projekt herausgelösten Elemente Zimmerberg-Basistunnel, Hirzeltunnel und Streckenausbauten auf der Gotthard-Achse beträgt die Projektkostenprognose des Bundesamtes für Verkehr (BAV) per Ende 2008 18,685 Milliarden Franken (Preisstand 1998, ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen). Dieser Betrag setzt sich zusammen aus den Projektkostenprognosen der Ersteller (17,351 Milliarden) und einem Zuschlag des BAV für Kostenpositionen, die bei den Erstellern in den Risiken ausgewiesen werden (1,334 Milliarden Franken).
Die Entwicklung der Projektkostenprognose seit 1998 im Umfang von 7,121 Milliarden Franken ist zum grössten Teil auf Projektänderungen zur Verbesserung der Sicherheit und Anpassungen an den Stand der Technik zurückzuführen (+41 Prozent). Weitere Faktoren sind geologisch oder bautechnisch bedingte Änderungen (+18 Prozent), Mehrkosten bei der Vergabe und Ausführung (+14 Prozent) sowie Projekterweiterungen (+10 Prozent).

Kosteneinsparungen
Von den Erstellern erwartet die NAD, dass diese auch weiterhin Kompensationen mit kleinerem Sparpotenzial ernsthaft und regelmässig prüfen und umsetzen. Die Anstrengungen aller Projektverantwortlichen bei der laufenden Prüfung von Kompensationsmöglichkeiten dürfen auch bei fortgeschrittenem Projektstand nicht nachlassen.
Bezüglich Leistungen und Kosten für die Inbetriebsetzung und Bahnstromversorgung auf der Achse Gotthard, die gemäss heutigem Wissensstand auf rund 553 Millionen Franken (Preisstand 1998) beziffert werden, empfiehlt die NAD, die Investitionskosten auf das zwingend notwendige Mass zu reduzieren und das Optimierungspotenzial auszuschöpfen. Kompensationsmassnahmen sind aber nur soweit zu treffen, als sie betrieblich sinnvoll sind. Es sollten keine Kompensationen zu Lasten der Sicherheit, wesentlicher Kapazitäts- oder Fahrzeiteinbussen oder höheren Betriebskosten erfolgen. Das Verhältnis zwischen Investitions- und Betriebskosten muss nach betriebswirtschaftlichen Kriterien nachvollziehbar sein.

NEAT-Gesamtkredit
Das Parlament hat den NEAT-Gesamtkredit am 16. September 2008 um 3,496 Milliarden Franken auf neu 19,1 Milliarden Franken (Preisstand 1998) aufgestockt und die seit 2004 bestehende Finanzierungslücke behoben. Der Zimmerberg-Basistunnel (exkl. das bereits realisierte Verzweigungsbauwerk Nidelbad), die Verbindung zwischen der linken Zürichsee- und der Gotthardlinie (Hirzeltunnel) und die Zufahrtsstrecken zur Achse Gotthard sind nicht mehr im NEAT-Gesamtkredit enthalten.
Seit Projektbeginn hat der Bundesrat den NEAT-Gesamtkredit um 2,426 Milliarden Franken (Preisstand aktuell) für die aufgelaufenen Finanzierungskosten (Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen) erweitert. Damit haben Parlament und Bundesrat bisher zusammen 21,526 Milliarden Franken (Preisstand aktuell) an Verpflichtungskrediten für die NEAT gesprochen (1,416 Milliarden für die Achse Gotthard und 413 Millionen Reserven sind vom Bundesrat noch nicht freigegeben).
Die Überdeckung in Bezug auf die Kostenprognose des BAV beträgt Ende 2008 415 Millionen Franken. Das BAV geht aus heutiger Sicht davon aus, dass damit die NEAT bis Projektende ausfinanziert ist. Der Finanzierungsbedarf für die NEAT bis Projektende wird einschliesslich der bisher angefallenen und prognostizierten Finanzierungskosten auf rund 24 Milliarden Franken (Preisstand aktuell) geschätzt. Die NAD hält fest, dass es sich bei diesem Betrag um eine Schätzung handelt. Zeitliche Verzögerungen bei den Inbetriebnahmeterminen, höhere Index- und Vertragsteuerung oder höhere Zinsen könnten schliesslich auch zu höheren Finanzierungskosten führen.

Risikoanalyse
Basierend auf der Kostenprognose des BAV von 18,685 Milliarden Franken weist die Risikoanalyse des BAV ein Gefahrenpotenzial von rund 1,7 Milliarden Franken und ein Chancenpotenzial von rund –1,5 Milliarden Franken aus. Die grössten Risiken werden bei der Achse Gotthard erkannt. Insgesamt bleibt die Einschätzung des BAV gegenüber Ende 2007 weitgehend unverändert. Das Gefahrenpotenzial ist um 0,1 Milliarden und das Chancenpotenzial um 0,2 Milliarden Franken gesunken. Das geologische Risiko hat sich leicht verringert, die Gefahren bei der Ausführung werden wegen der angespannten Wirtschaftslage etwas höher eingeschätzt.
Termine
Die NAD stellt fest, dass die Prognose des Inbetriebnahmetermins für den Gotthard-Basistunnel (GBT) u.a. dank der erfolgreichen Durchörterung der Piora-Zone sowie der erfreulichen Vortriebsleistungen im Berichtsjahr eine weniger grosse Unsicherheit als noch vor einem Jahr aufweist. Der aus heutiger Sicht prognostizierte Inbetriebnahmetermin im Dezember 2017 (unverändert) könnte sich bestenfalls auf Ende 2016, im schlimmsten Fall auf Mitte 2020 verschieben.
Auch die Prognose der Inbetriebnahmetermine für den Ceneri-Basistunnel (CBT) weist unverändert grosse Unsicherheiten auf. Der aus heutiger Sicht prognostizierte Inbetriebnahmetermin im Dezember 2019 könnte sich im schlimmsten Fall auf Dezember 2022 verschieben. Chancen auf eine Vorverschiebung des Inbetriebnahmetermins bestehen aus heutiger Sicht keine.

Arbeitsstand auf der Gotthard-Achse
In den meisten Abschnitten des Gotthard-Basistunnels ist ein erfreulicher Baufortschritt festzustellen. Das darf aber nicht darüber hinweg täuschen, dass weiterhin grosse Herausforderungen anstehen. Der Beschluss der ATG, die Losgrenze zwischen Sedrun und Faido nach Süden zu verschieben, ist nach Ansicht der NAD aus heutiger Sicht weiterhin richtig.
Die NAD wertet vor allem die im letzten Jahr im Abschnitt Faido Richtung Sedrun erzielten Fortschritte sehr positiv. Insbesondere als Folge der problemlosen Durchörterung der Piora-Zone konnte das Terminrisiko markant vermindert werden. Trotzdem sind bis zum Durchschlag in Richtung Sedrun noch rund 9 km Gebirge mit einer sehr hohen Überdeckung zu durchörtern.
Der Vergabe der Bahntechnik kommt im Hinblick auf die termin- und kostengerechte Realisierung des Gotthard-Basistunnels entscheidende Bedeutung zu. Der Planung und Realisierung dieses Loses ist weiterhin grösste Aufmerksamkeit zu schenken.
Am Ceneri hat die Vergabe des Bau-Hauptloses aus terminlicher und finanzieller Sicht grösste Bedeutung. Rekurse und daraus resultierende Verzögerungen müssen möglichst vermieden werden. Die ATG hat deshalb alles Notwendige für eine qualitativ einwandfreie Vergabe vorzukehren. Insbesondere ist den Erfahrungen aus dem Beschwerdeverfahren im Baulos Erstfeld Rechnung zu tragen. Grosses Gewicht hat auch die Vorbereitung des Einbaus der Bahntechnik. Hier gilt es, die Erfahrungen aus dem Gotthard-Basistunnel optimal umzusetzen und mögliche Synergien zu nutzen.

Arbeitssicherheit und -bedingungen
Erfreulicherweise war 2008 auf den NEAT-Baustellen kein tödlicher Unfall zu verzeichnen. Die Unfallzahlen steigen aber seit Mitte letzten Jahres ganz leicht an.
Der Schwerpunkt bei der Arbeitssicherheit lag für die NAD in der Berichtsperiode beim Thema „Zusammenhang Pausenregelungen und Unfallhäufigkeit“. Aufgrund von im Auftrag der NAD durchgeführten, ergänzenden Datenerhebung zeigte sich, dass gesamthaft für alle vier Hauptlose des Gotthard-Basistunnels eine Häufung der Unfälle im mittleren Drittel der Arbeitsschicht erkennbar ist. Die Resultate der einzelnen Baustellen zeigen jedoch ein uneinheitliches Bild. Insgesamt sind zwar aus den Auswertungen der Unfälle keine Gesetzmässigkeiten während des Schichtverlaufs zu erkennen. Aus Sicht der NAD ist der leichte Trend zur Zunahme von Unfällen gegen das Schichtende hin aber trotzdem ein Indiz für die Bedeutung von Ruhephasen.
Die NAD unterstützt weiterhin die Anstrengungen des seco, die Regelungen des Arbeitsgesetzes konsequent durchzusetzen. Der Erholung der Arbeitnehmer ist im Interesse der Unfallprävention die nötige Aufmerksamkeit zu schenken. Die Entwicklung der Unfallzahlen im GBT ist von der ATG und der SUVA aufmerksam zu verfolgen.

Betrieb ETCS
Das Projekt ETCS befindet sich weiterhin auf Kurs. Im Lötschberg-Basistunnel (LBT) zeigt das System eine sehr hohe Zuverlässigkeit. Dem Wissenstransfer aus dem Betrieb der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist und des LBT hin zum Gotthard-Basistunnel kommt nach wie vor hohes Gewicht zu. Besondere Beachtung verdient bei der NEAT auch die Schnittstellenproblematik zwischen den Strecken mit ETCS Level 2 (Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel) bzw. Level 1 LS (künftiges Zugsicherungssystem auf dem übrigen Normalspurnetz), insbesondere, weil damit erhebliche Mehrkosten für die NEAT verbunden sind.

Vorbereitung Inbetriebnahme Gotthard-Achse
Aus Sicht der NAD kommen bei der Bahntechnik, beim Bahnstrom und bei der Inbetriebnahme des GBT grosse Schnittstellenprobleme auf die Beteiligten zu. Darin erkennt die NAD erhebliche terminliche und finanzielle Risiken. Sie ersucht deshalb alle Beteiligten, dieser Thematik volle Aufmerksamkeit zu schenken und gemeinsam optimale, tragfähige Lösungen anzustreben.

Projektabschluss Lötschberg
Insgesamt sind die Abschlussarbeiten für die Lötschberg-Basislinie und die Kontrolle der Betriebsauflagen auf Kurs. Für die neue Infrastrukturgesellschaft BLS Netz AG als Rechtsnachfolgerin der BLS AlpTransit AG (BLS AT) verbleiben verschiedene Abschlussarbeiten. Die BLS AT erarbeitet zurzeit eine Vereinbarung mit der Muttergesellschaft BLS AG, damit die Rechtsnachfolge in allen Belangen gewährleistet ist.
Die NAD ist erfreut, dass beim Übergang von der BLS AT zur neuen Infrastrukturgesellschaft BLS Netz AG ihren Anregungen bzw. den Forderungen der Finanzdelegation bezüglich einer klaren Regelung der Bundesbeteiligung Rechnung getragen wurde.

NEAT-Anschlüsse
Im Dezember 2008 wurde die erste Phase der Machbarkeits- und Zweckmässigkeitsstudie zur Evaluation von Linienführungsvarianten zwischen Lugano und Chiasso abgeschlossen. Alle vier geprüften Varianten für die neue Eisenbahnverbindung Lugano-Chiasso sind technisch machbar und kosten etwa gleich viel (5 bis 5,5 Milliarden Franken). Als nächstes werden nun Vor- und Nachteile jeder Variante für die Nachhaltigkeitsindikatoren Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft aufgezeigt und beurteilt.
Der Lenkungsausschuss Schweiz-Italien tagte im Februar 2009 zum fünften Mal. An der Sitzung unterstrichen Vertreter beider Länder die Wichtigkeit von leistungsfähigen Bahnverbindungen.
Bei den künftigen Anschlüssen an die NEAT-Linie im Raume Flüelen, Axen und Felderboden ist zu vermeiden, dass der Regionalverkehr von der Schiene verdrängt wird. Die NAD hat deshalb den beiden KVF empfohlen, diesem Aspekt im Rahmen der Behandlung der künftigen Vorlage Bahn 2030 volle Aufmerksamkeit zu schenken und den Zufahrtsprojekten zum Gotthard-Basistunnel hohe Priorität einzuräumen.

Siehe auch

  • Tätigkeitsbericht 2008 (PDF-File)
  • Weblinks

  • Update SF TAGESSCHAU – Schweiz will mit einer Expo die NEAT feiern
  • Autor: Redaktion

    Aus der Bahnonline.ch-Redaktion. Zugesandte Artikel und Medienmitteilungen, welche von der Redaktion geprüft und/oder redigiert wurden.

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