Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen Europas wächst: Der Wirtschaftskrise zum Trotz – oder jetzt erst Recht!

litra. Das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen wächst. Die Entwicklung ist nach wie vor rasant. Sie könnte allenfalls noch gesteigert werden durch Konjunkturmassnahmen. Die elfseitige Auflistung des LITRA-Verkehrsforums ist aufgearbeitet und infor-miert in geraffter Form darüber.

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litra. Das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahnen wächst. Die Entwicklung ist nach wie vor rasant. Sie könnte allenfalls noch gesteigert werden durch Konjunkturmassnah-men. Die elfseitige Auflistung des LITRA-Verkehrsforums ist aufgearbeitet und informiert in geraffter Form darüber.

Im Juni 2007 wurde die LGV Est-européenne Paris – Strasbourg eröffnet und im Februar 2008 die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid – Barcelona. Die Italiener eröffneten Milano – Bologna, Rom – Neapel und Bologna – Florenz wird folgen. Ein Geschwindigkeitsrekord von 362 km/h wurde noch vor der Eröffnung von Bologna – Florenz gefahren.

Im Bau ist ein erster Ast (1. Tranche) der LGV Rhin – Rhône Mulhouse – Dijon an dem sich die Schweiz finanziell beteiligt. Die Schweiz muss sicherstellen, dass sie mit ihren Vorhaben den Anschluss nicht verpasst. Dazu gehören auch die Vorlage für die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) sowie der Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT). Die inländischen HGV-Strecken sind auf eine Reisegeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt.

Hochgeschwindigkeitsverkehr muss heute mit über 250 km/h definiert werden. Im Ausland werden HGV-Strecken mit über 300 km/h befahren.

Frankreich brillierte 1981 mit der ersten 418 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ligne à Grande Vitesse Paris – Lyon. Frankreich ist noch immer Nummer eins im Hochgeschwindigkeitsverkehr, hinter ihr folgt Spanien, das gewaltige Anstrengungen unternimmt, ein modernstes Eisenbahnsystem aufzubauen. Überall auf den schnellen Strecken Europas boomt die Nachfrage und die Geschwindigkeiten werden schrittweise erhöht, um die Fahrzeiten noch weiter zu drücken. Besonders Frankreich macht diese Entwicklung durch.

Frankreich baut nach wie vor intensiv: Das Grossereignis war 2007 die Eröffnung der LGV Est-européenne Paris – Strasbourg. Seitdem wird die LGV Est européenne mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h sowohl von französischen TGV als auch von deutschen ICE befahren. Der TGV verkehrt auf dem so genannten Südast von Paris über Straßburg bis Stuttgart, der ICE wird entsprechend auf dem Nordast bis Frankfurt am Main eingesetzt.

Im ersten Betriebsjahr nutzten über elf Millionen Fahrgäste die Strecke. Nach Angaben der SNCF werde damit voraussichtlich das Drei-Jahres-Ziel bereits nach zwei Betriebsjahren erreicht. Auch hier wiederholt sich der durchschlagende Erfolg der Hochgeschwindigkeit.

Vorerst sind 300 km nach Baudrecourt gebaut, danach folgen weitere 100 km LGV durch die Vogesen mit Inbetriebnahme voraussichtlich im Jahr 2015. Dieser Ausbau wird die Fahrzeit Paris – Strasbourg auf 1Std. 50 reduzieren.

Das ist aber nicht die einzige Baustelle in Frankreich. Baubeginn der 300 km langen LGV Sud – Europe – Atlantique ist 2011 und damit entsteht eine durchgehende LGV Paris – Bordeaux mit einer Fahrzeit von 2 Std. 05 bei geplanter Inbetriebnahme 2016.

Im Bau ist ein erster Ast der LGV Rhin – Rhône. Die Inbetriebnahme von 140 km wird mit 2011 angegeben. Mulhouse – Paris fährt man dann in 2 1/2 Stunden.

Die Verbindung Frankreich/Spanien Perpignan – Figueras durch den Perthus -Tunnel wird 2009 bereitstehen. Aber die Spanier werden mit dem Anschluss Barcelona – Figueras nicht wie geplant bereit sein. Die Züge werden auf Normalspur frühestens 2013 von Spanien nach Frankreich rollen.

Das Gesamtprojekt LGV Languedoc – Roussillon besteht aus der Umfahrung/LGV von Nîmes und Montpellier, der Modernisierung Montpellier – Perpignan, der LGV Montpellier – Perpignan und der gebauten LGV Perpignan – Le Perthus. Das Projekt gewinnt an Bedeutung durch den Anschluss an Spanien. Das Problem ist das zu erwartende neue Güterverkehrsaufkommen von und nach Spanien. Man will die Güterverkehrszüge nicht auf die alte Linie zufolge Umweltbeeinträchtigung und Kapazitätsgründen verweisen. Entscheide über die Ausgestaltung dieses Grossprojektes sind noch offen. Die Umfahrung von Montpellier und Nîmes soll dem Personenverkehr und dem Güterverkehr dienen und wird als erste begonnen: Baubeginn 2010, Inbetriebnahme 2015.

Andere Projekte stehen in der Planung mit heute noch vagen Angaben über deren Realisierungszeitpunkt: LGV Bordeaux – Toulouse, Prolongement Bordeaux – Espagne, LGV Bretagne – Pays de la Loire, LGV Poitiers – Limoges sowie eine LGV Provence – Alpes Côte d’Azur „LGV Paca“. Diskutiert werden eine LGV Paris – Amiens – Calais und eine LGV Paris – Clermont–Ferrand – Lyon.

Ein vollständiges Bild vermittelt die Auflistung (unter „Siehe auch“).

In Italien wird das sog. „T“ zügig verwirklicht: Turin – Mailand – Venedig und Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecken Neapel – Rom und Mailand – Turin auf dem ersten Abschnitt sind im Betrieb, 2009 soll der zweite Novara – Mailand folgen.

In Italien wurde im vergangenen Jahr die Eröffnung der Strecke Mailand – Bologna mit einem erweiterten Angebot gefeiert. Das nächste grosse Ereignis wird die Eröffnung des topographisch anspruchsvollen Abschnitts Bologna – Florenz 2009 sein. Dann wird Mailand – Neapel durchgehend mit Hochgeschwindigkeitszügen Alta Velocità befahren werden, und zwar 2010 mit dem TGV neuster Generation von Alstom mit der Bezeichnung Automotrice à Grande Vitesse AGV. Der neue italienische Betreiber Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) ist mit einem Auftragsvolumen von 25 Zügen der erste Käufer dieses Zuges.

Auch Italien plant weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken u.a. Neapel – Bari, Neapel – Reggio di Calabria und im Norden die Anbindung von Genua.

Das Monsterprojekt von Frankreich und Italien Lyon – Turin bestehend aus zwei Tunnels von 53 km und 12 km Länge sowie schnellen Zulauflinien und separaten Abschnitten für den Güterverkehr wird regelmässig von den Regierungen beider Staaten und der EU als erstrangiges europäisches Projekt ausgerufen. Ihm fehlt trotz Sondierungen nach wie vor der Schwung. So schrieb Ville & Transports: „Malgré quelques éléments positifs le projet ne semble toujours pas véritablement lancé.“ Und der aktuellste Kommentar: « Le projet de Lyon-Turin continue à se hâter lentement, »: Der Baubeginn soll nun 2013 möglich sein. Die Nennung eines Zeithorizonts für die Inbetriebnahme bleibt problematisch.

Spanien steht mit Frankreich an vorderster Front beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken. Spanien baut eine neue Bahn. Die schnelle Strecke Madrid – Cordoba – Sevilla über 470 km wurde schon 1992 eröffnet.

Die 650 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid – Barcelona wird seit Februar 2008 mit Hochleistungszügen der RENFE mit 300 km/h befahren. Dieses Grossereignis wurde aus politischen Gründen und in Erinnerung grosser Schwierigkeiten beim Bau heruntergespielt. Die Geschwindigkeit soll nach der Période de Rodage weiter angehoben werden. Der Fahrzeitgewinn ist gewaltig: Madrid – Barcelona gestern 7 Std., heute 2 Std. 38. Die künftige Bedeutung dieser Linie ist gekennzeichnet durch die „Luftbrücke“ zwischen diesen beiden Grossstädten.

Eröffnet wurden im Dezember 2007 Äste auf die Hauptachse des Hochgeschwindigkeitsverkehrs Madrid – Barcelona: Madrid – Valladolid mit beachtlichen 200 km und Cordoba – Malaga mit 170 km.

Spanien plant landesweit Ausbau – und Hochgeschwindigkeitsstrecken, davon ein ganzes Netz zur Verbindung von Madrid mit Valencia, Alicante, Murcia und Almeria. Lässt sich das spanische Programm realisieren, wird die Eisenbahn über ein zusammenhängendes Hochgeschwindigkeitsnetz verfügen. Gleichzeitig wird der Anschluss an Europa mit der Anpassung der Spurweite sichergestellt.

Spaniens Optimismus kommt zum Ausdruck mit dem Zitat: „In 2012 Spain will be located as the first nation in the world in number of kilometers of high-speed operation even ahead of countries with a great tradition in this mode of transport such as Japan and France”. Die Realisierung dieses Ziels wird auch von der Mitfinanzierung durch die EU abhängen.

In Deutschland wurde die Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Ingolstadt – München in Betrieb genommen. Damit wurde die Fahrzeit von 1 Std. 42 auf 1 Std. 02 reduziert. Mit Nürnberg – München und mit Köln – Frankfurt verfügt Deutschland über zwei Hochgeschwindigkeitsstrecken für Geschwindigkeiten um 300 Stundenkilometer.

Die Achse Nürnberg – Leipzig/Halle – Berlin ist abschnittsweise im Bau und soll frühestens 2017 durchgehend fahrbar sein.

Für die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm wurde der Baubeginn auf 2010 festgelegt. Mit der Inbetriebnahme rechnet man 2019. Die Fahrzeit wird dann bei 23 Minuten liegen. Auf der Neubau- und Ausbaustrecke Karlsruhe – Basel ist der wichtige Katzenbergtunnel mit 10 km Länge im Abschnitt zwischen Freiburg im Breisgau und Basel im Bau. Für den Zeithorizont der Inbetriebnahme der ganzen Strecke zirkuliert neben 2017 neuerdings auch 2020. Der Druck zum Bau superschneller Strecken ist in Deutschland geringer als in Frankreich und Spanien. Letztere forcieren die Hochgeschwindigkeit über 300 km/h. Deutschland setzt auf Ausbaustrecken für Geschwindigkeiten im Bereich von 200 km/h analog Hamburg – Berlin.

Die Staatsbahnen der Niederlande haben europaweit das dichteste Zugsangebot. Die 130 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Amsterdam CS – Schiphol – Rotterdam – Breda an die belgische Grenze ist gebaut. Inbetriebnahme ist auf 2010 verschoben. Die Fahrzeiten Amsterdam – Paris reduzieren sich von heute 4 Std. 04, auf morgen 3 Std. 03.

Auch Belgien baut Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Nordachse und der Anschluss Bruxelles – niederländische Grenze sind im Bau. Die Westachse Neubaustrecke Französische Grenze – Bruxelles wurde schon 1997 in Betrieb genommen. Vollständig in Betrieb ist seit 2008 die Ostachse Bruxelles – deutsche Grenze sein.

Grossbritannien konzentrierte sich auf den Channel Tunnel Rail Link, der im November 2007 auf seiner ganzen Länge mit dem Bahnhof London – Saint Pancras in Betrieb genommen wurde und damit eine Fahrzeit London – Paris von 2 Std. 15 erreicht. Jetzt steht aber der Ausbau East Coast Main Line und West Coast Main Line in verschiedenen Varianten zur Diskussion.

Österreich arbeitet an einer Neubaustrecke für 200 km/h Wien – St. Pölten und weiter nach Linz. Österreich beteiligt sich offensichtlich nicht am eigentlichen Schnellverkehr (300 km/h). Die neuen Züge „Railjet“ sind denn auch nur für 230 km/h ausgelegt.

Für den Brenner wird verkündet, dass die Finanzierung in Österreich und Italien in Kürze sichergestellt sei, und die Bauarbeiten noch in diesem Jahr aufgenommen werden können. Ankündigungen um den Brenner sind bisher häufiger als spektakuläre Realisierungsschritte.

Portugal präsentiert mit der EU grosse Pläne mit fünf Hochgeschwindigkeitsstrecken. 2015 soll eine Hochgeschwindigkeitsstrecke über 600 km zwischen Lisboa und Madrid befahrbar sein, Oporto – Vigo schon früher.

Schweden baut eine Neubausstrecke genannt Botniabanan: Västeraspby (Nyland)) – Umea über 190 km einspurig jedoch für 250 km/h.

Weitere Länder mit HGV-Plänen und -Ausbauten
Die in Finnland im September 2006 eröffnete Neubaustrecke Kerava-Lahti soll in Zukunft auch Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Helsinki und St. Petersburg mit Anschluss nach Moskau ermöglichen.
Auch Russland plant drei Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Ausgangspunkt Moskau, jedoch mit einem weit hinausgeschobenen Zeithorizont. Die Rede ist sodann von einer Neubaustrecke Ankara – Yozgat – Sivas in der Türkei mit Inbetriebnahme 2011.
USA Hochgeschwindigkeit „längst überfällig“! Die USA mit ihren Ballungszentren ist für den Hochgeschwindigkeitsverkehr prädestiniert. Vorstösse wurden immer wieder ausgebremst. Aus dem Konjunkturpaket sollen nun Gelder für den Hochgeschwindigkeitsverkehr fliessen. Das wäre ein vielversprechender Anfang.

Projekt- und Ausbauliste permanent anpassen
Die angehängte Liste über die Neubaustrecken Europas müsste permanent angepasst werden, denn neue technische, rechtliche und finanzielle Probleme verhindern häufig die Einhaltung ursprünglicher Zeitpläne. Baubeginn und Inbetriebnahme werden um Jahre hinausgeschoben. Aber das Hochgeschwindigkeitsnetz Europas entsteht. Hochgeschwindigkeitsverkehr muss heute mit über 250 km/h definiert werden. Es wird mit 270, 300 und 350 Stundenkilometer gefahren. Die spanische RENFE hat mit dem in Serie gefertigten Zug Velaro von Siemens 404 km/h Spitzengeschwindigkeit erreicht. Und SNCF/Alstom stellten mit dem Versuchszug V150 einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 574,8 Stundenkilometer auf!

Schweiz mit Bahn 2000 und integralem Taktfahrplan
Die Schweiz kommt mit dem erfolgreichen Konzept BAHN 2000 und dem integralen Taktfahrplan ohne längere Hochgeschwindigkeitsstrecken aus. Aber an der Qualität der Verkehrsbedienung muss gearbeitet werden. Dazu gehört auch eine Verkürzung der Fahrzeit, die auf einigen Relationen unbefriedigend ist. Auf jeden Fall vermag die Schweiz je länger desto weniger mit der erfolgreichen BAHN 2000 Exklusivität beim Ausbau der öffentlichen Verkehrsbedienung zu beanspruchen. Auch andere Länder bauen ihre Bahn aus, und sie fahren schneller!

Fragen zu Vmax Bahn 2000 und HGV
1. Welches ist die maximale Geschwindigkeit, welche auf einer Neubaustrecke heute und in Zukunft in der Schweiz möglich ist ?

In der Schweiz ist die angebotswirksame Geschwindigkeit und nicht die technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit massgebend.
Unter dieser Voraussetzung fahren wir
– auf der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist: 200 km/h
– im Lötschbergbasistunnel ab Ende 07 200 km/h, später 250 km/h (nur möglich mit CIS II)
– im Gotthardbasistunnel 230 km/h
In langen Tunneln ist die Höchstgeschwindigkeit auch eine ökonomische Grösse: Mit steigender Geschwindigkeit nimmt der Luftwiderstand und damit die benötigte Traktion überproportional zu.

2. Welches sind diese Neubaustrecken ?

Siehe Frage 1
Im Rahmen ZEB können weitere Streckenabschnitte dazu kommen wie zB die Neubaustrecke Chestenberg zwischen Rupperswil und Gruemet (beim Heitersberg)

3. Kann die Schweiz diese Strecken trotzdem als Strecken mit HGV-Standard bezeichnen?

Strecken mit Geschwindigkeiten über 160 km/h werden als Hochgeschwindigkeitsstrecken bezeichnet. In Europa gibt es keine eindeutige Grenze. Es gilt die TSI „Technische Spezifikation für Hochgeschwindigkeitsstrecken“

4. Wenn ja, gibt es denn Strecken mit unterschiedlicher V/max?

Siehe dazu Fragen 1 und 3; Bedingung ist lediglich Vmax grösser 160 km/h

5. Weshalb hat die Schweiz von Anfang an auf Geschwindigkeiten wie 320/350 km/h verzichtet? Lag es an den dazu notwendigen Kurvenradien?

Nicht nur. Zu Beginn der Planung NHT und Gotthard waren höhere Geschwindigkeiten vorgesehen. Beide Projekte haben sich zuerst an den technischen Möglichkeiten und nicht an den Marktgegebenheiten in der Schweiz orientiert.
Die Wende ist erst mit Bahn 2000 eingetreten: Im Planungsdreieck Angebot/ Rollmaterial/Infrastruktur haben wir das Angebot, dh diejenige Fahrzeit die es braucht um gute Anschlüsse herzustellen in den Vordergrund gestellt. Damit genügten zwischen Bern und Olten 200 km/h

6. Könnte die Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist auch mit 320 – 350 km/h befahren werden ?

Die NBS ist nur für 200 km/h vom BAV zugelassen.

Siehe auch

  • Neubaustrecken Europas (PDF-File)
  • Autor: Redaktion

    Aus der Bahnonline.ch-Redaktion. Zugesandte Artikel und Medienmitteilungen, welche von der Redaktion geprüft und/oder redigiert wurden.

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