Unterbruch der Bahnlinie am Gotthard: Güterverkehrs-Akteure spannten zusammen

Die Anbieter des Schienengüterverkehrs via Schweiz konnten einen grossen Teil der Transit-Nachfrage durch Umleitungen via Lötschberg/Simplon abdecken. Möglich machte es die enge, konstruktive Zusammenarbeit aller Akteure.

erstellt am 13. Juni 2012 @ 16:04 Uhr
SBB Cargo International / BLS Cargo / Hupac / RAlpin / Bernhard Ledermann
Die Anbieter des Schienengüterverkehrs via Schweiz konnten einen grossen Teil der Transit-Nachfrage durch Umleitungen via Lötschberg/Simplon abdecken. Möglich machte es die enge, konstruktive Zusammenarbeit aller Akteure.

„Aus wenig mach mehr“ – nach diesem Motto hatte die Schweiz zusätzliche Kapazitäten für den Schienengüterverkehr freigeschaufelt, nachdem die Gotthardlinie wegen eines Felssturzes für mehrere Wochen gesperrt werden musste. Eine Anpassung des Fahrplans hatte die Kapazität via Lötschberg/Simplon erhöht. Die verfügbaren Transportkapazitäten mussten optimal ausgenutzt werden. Kombi-Operateure und Bahnunternehmen poolten daher ihre Volumen und Ressourcen.

Die Rola-Betreiberin RAlpin reduzierte ihr bestehendes Angebot über die Lötschberg-Achse, damit mehr Züge für unbegleitete Sendungen fahren konnten. Diese Sendungen waren zwingend auf den Schienentransport angewiesen. BLS Cargo stellte im Auftrag der Infrastrukturbetreiber SBB/BLS allen Bahnunternehmen Schiebedienste auf den Bergstrecken zur Verfügung. An den Grenzen setzte SBB Cargo International zusätzliche Rangierteams ein. Hupac steuerte das Verkehrsvolumen so, dass eine maximale Auslastung der Züge erreicht wurde. Auf der Rola wurden Gefahrguttransporte priorisiert, um die Zunahme von Gefahrgutsendungen im Strassentransit einzuschränken.

Die Zusammenarbeit mit den Bahnen im Ausland lief intensiv. Alle Trassen via Lötschberg/Simplon mussten in Deutschland und Italien einen Anschluss finden, sonst blieben sie ungenutzt. Einen Engpass bildete die internationale Schnittstelle der Bahnsysteme in Domodossola. Unter der Regie des italienischen Infrastrukturbetreibers RFI wurde ein Pool von Loks und Lokführern für die Rangierarbeiten zur Überwindung der kritischen Stelle gebildet. Auch die Zollbehörden passten ihre Tätigkeit der gesteigerten Nachfrage auf der Lötschberg/Simplon-Achse an und waren rund um die Uhr im Einsatz.

Der Unterbruch der Gotthardstrecke verursachte enorm hohe Kosten für alle Beteiligten der intermodalen Transportkette. Die Unternehmen der Bahnbranche rechnen mit Schäden in Millionenhöhe. Wesentlich höher sind jedoch die indirekten Kosten eines Vertrauensverlustes seitens der Kunden und einer möglichen Rückverlagerung auf die Strasse. Um so wichtiger war die enge, konstruktive Zusammenarbeit aller Akteure auf dem gesamten Verkehrskorridor.

Der Streckenunterbruch am Gotthard hatte es gezeigt: Das Bahnsystem braucht ausreichend Reserven und Redundanzen, damit es im Notfall funktionsfähig bleibt. Der Güterverkehr muss zumindest in Teilen von einer Strecke auf eine andere ausweichen können. Ausreichende Reserven gewährleisten die Stabilität des Gesamtsystems. Insofern hat sich die Ausrichtung der NEAT auf zwei Achsen (Gotthard und Lötschberg) als richtig erwiesen. Der Ausbau und die Kapazitätserhöhung aller drei Transitachsen durch die Schweiz, namentlich der Lötschberg-, Luino- und Chiasso-Achse, ist ein Muss für die Verkehrsverlagerung.

Handlungsbedarf sehen die Operateure des Schienengüterverkehrs auch im Baustellenmanagement. Eine internationale Baustellenkoordination muss alle Alpenübergänge berücksichtigen mit dem Ziel, bei unvorhersehbaren Ereignissen ausreichend Transportkapazitäten aufrecht zu erhalten. Zeitgleiche Bauarbeiten an mehreren zentralen Transitachsen, wie z.B. diesen Sommer mit teilweisen Vollsperren der Simplon- und Brennerstrecken, sind ein untragbares Risiko, wie sich nun gezeigt hat. Für den Notfall muss die Verschiebungen der Bauarbeiten eine Option sein.

Und schliesslich führte der Unterbruch der Gotthardstrecke die Notwendigkeit eines international koordinierten Infrastrukturmanagements vor Augen, insbesondere im sensiblen Alpenraum. So liessen sich die verschiedenen Anforderungen der nationalen Netze bestmöglich harmonisieren. Auch die Interoperabilität ist weiterhin ein Thema. Unterschiedliche Streckenprofile, Strom- und Zugsicherungssysteme erschweren ungemein die Substitution der Verkehre von einer Achse auf die andere.

Das Vertrauen der Kunden des Schienengüterverkehrs muss jeden Tag neu gewonnen werden. SBB Cargo International, BLS Cargo, Hupac und RAlpin danken allen Partnern der Transportkette für das Engagement zur Überwindung des Notfalls. Die Mitarbeiter der Infrastrukturbetreiber, der Bahnen, Terminals und Behörden leistetenUnglaubliches, um den Verkehr zumindest eingeschränkt am Rollen zu halten.

Augenschein von Bernhard Ledermann am 23. Juni in Frutigen
In der Zeitspanne von 9.20 nach der Ankunft aus Bern und 11.25, der Weiterfahrt nach Kandersteg, konnten neben dem IC-Verkehr via LBT und dem RE-Verkehr via Scheitelstrecke ein gutes Dutzend Güterzüge gesichtet werden. Höhepunkt war sicher kurz nach 10.00 Uhr, als der Bahnhof Frutigen mit sechs Güterzüge in der Richtung Nord-Süd belegt war. Neben einem je abgestellten Tonzug mit drei bls Re 465 und der braunen Re 4/4 182 vor einem Stahlzug verliessen dann vier Güterzüge den Bahnhof in Richtung LBT.

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Auch über die Scheitelstrecke konnten viele Güterzüge beobachtet werden. Nachmittags in der Zeitspanne von 13.30 bis 16.30 konnten sicher im Minimum 10 Güterzüge gesehen werden.

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Fazit dieses heutigen Augenscheins in Frutigen an diesem schönen Sommertag: Dies war möglich u. a. dank der umsichtigen Planung der BLS punkto Infrastruktur in Frutigen, in dem man Abstellmöglichkeiten für sechs Transitgüterzüge geschaffen hat. Dank der Scheitelstrecke, nach wie vor die modernste Gebirgsbahn Europas und wichtige Beihilfe zum LBT, kann die BLS solche Leistungen erbringen.

Ein Dank geht sicher auch an alle BLS-Mitarbeiter die hier wertvolle Arbeit leisten.

Augenschein von Bernhard Ledermann am 30. Juni in Blausee-Mitholz
In gut 2 1/2 Stunden, in der Zeitspanne zwischen 12.50 und 15.20 Uhr, überquerten 11 Güterzüge die Scheitelstrecke!

Hier eine Auswahl: Als erstens sehen wir die über die Scheitelstrecke umgeleitete ROLA 43622, Novara – Freiburg i. Brs. mit den Re 485 001-2 und 005-3 mit umgebautem Begleitwagen des Typ BCm 61 vor 20 belegten Stellwagen. Weiter sehen wir die braune BLS-Re 4/4 188, welche nach einem Schiebedienst, welchen BLS Cargo auch den Mitbewerber anbietet, von Kandersteg zurück nach Spiez fährt. Auch MRCE-Dispolok leitete einen unbegleiteten UKV-Zug mit zwei E 189, u.a die 088 als Vorspannlok, über die Lötschberg-Scheitelstrecke um, (SDL). Auch die BLS Cargo führte eigene Gotthardzüge über die Bergstrecke in der Richtung Süd-Nord wie mit den beiden braunen Re 4/4 172 und 176. Natürlich durfte am gestrigen Nachmittag auch die klassische Re 10/10 der SBB Cargo mit der roten Re 4/4 II 11324 und der noch grünen Re 6/6 11662 nicht fehlen. Das Abschlussbild stammt aus Kandersteg wo der Mittelperron ebenfalls mit zwei Güterzüge „belagert“ war.

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172-176 48075_10Gotthard-Re-10 48075_11Kandersteg 48075_12

Auch der Samstag (30.6.2012) zeigte einmal mehr das in einer solchen Situation (Sperrung Gotthard) sowie noch die Teilsperre am Brenner und der Inflexibilität am Mont Cenis zwischen der SNCF und FS, ohne die sich in einem sehr guten Zustand befindliche Lötschberg-Bergstrecke, der Kollaps im internationalen Schienengüterverkehr nur schwer zu verhindern gewesen wäre, was sich sicher auch auf die Wirtschaft und dem Sozialen ausgewirkt hätte. Denn selbst nach der Rückfahrt von Kandersteg nach Bern ab 16.30 Uhr begegnete ich vier bergwärts fahrenden Güterzügen auf der Nordrampe. Zudem kam noch eine Störung am Crossrail-Zug 41647 dazu, welcher unter anderem zur „Belagerung“ des Bahnhofs Kandersteg führte. Doch dank ihrer Flexibilität und Erfahrenheit meisterte die BLS auch diese Situation mit Bravour, dies auch dank einer intakten Infrastruktur mit zwei Ausweichmöglichkeiten in Kandersteg und der Möglichkeit vom üblichen Linksverkehr auf der Doppelspur zum Wechselbetrieb umzuschalten. Fazit: Solche Situationen (Sperrungen infolge Naturgewalt) können immer wieder auftreten. Darum ist der Ausbau des LBT auf Doppelspur ein Muss, doch es braucht auch weiterhin sich in tadellosen Zustand befindliche Bergstrecken wie die Lötschberg-Scheitelstrecke, nur so kann sich die Eisenbahn gegenüber dem LKW-Verkehr behaupten.

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