Das Staubkorn …

„Geschätzte Fahrgäste, wegen einer Stellwerkstörung verzögert sich unsere Weitefahrt auf unbestimmte Zeit.“ Eine Durchsage, wie sie jedem Bahnreisenden zu Ohren kommen kann. Schwelle an Schwelle schlängeln sich die Gleise durchs ganze Land, kaum ein Ort, der nicht mit dem Zug zu erreichen ist. Würde man alle Schweizer Schienen aneinanderreihen, reichten sie bis auf einen anderen Kontinent. Nähme man alle Schienen aller Bahnen, Trams, Zahnrad- und Standseilbahnen und baute eine Strecke, so würde es im Hauptbahnhof Zürich so tönen: «Bitte einsteigen, der Zug nach Halifax in Kanada fährt gleich ab». Die Strecke wäre rund 5’630 Kilometer lang.

erstellt am 20. Juli 2013 @ 13:52 Uhr
Von: Jean-Pierre Baebi, Steinen
„Geschätzte Fahrgäste, wegen einer Stellwerkstörung verzögert sich unsere Weitefahrt auf unbestimmte Zeit.“ Eine Durchsage, wie sie jedem Bahnreisenden zu Ohren kommen kann. Schwelle an Schwelle schlängeln sich die Gleise durchs ganze Land, kaum ein Ort, der nicht mit dem Zug zu erreichen ist. Würde man alle Schweizer Schienen aneinanderreihen, reichten sie bis auf einen anderen Kontinent. Nähme man alle Schienen aller Bahnen, Trams, Zahnrad- und Standseilbahnen und baute eine Strecke, so würde es im Hauptbahnhof Zürich so tönen: «Bitte einsteigen, der Zug nach Halifax in Kanada fährt gleich ab». Die Strecke wäre rund 5’630 Kilometer lang.

Der höchste Punkt der Gleise liegt auf dem Jungfraujoch – nämlich auf 3’454 Meter über Meer. Der höchste Punkt, den die SBB in ihrem Netz befährt, ist der Scheitel des Gotthardtunnels. Die Züge kämpfen sich über 26 Promille Steigung auf 1’151 Meter über Meer. Die Zufahrt zum Nordportal gehört mit ihren «Wendeltreppen» zu den schönsten Abschnitten der Schweiz. Und: Mit dem Gotthardbasistunnel führen ab 2017 Schienen durch den längsten Tunnel der Welt – nämlich 57 Kilometer.

Ein weiterer Weltrekord: Die Schweizer fahren mit dem Zug im Schnitt pro Jahr rund 2’258 Kilometer; die Japaner bringen es «nur» auf 1`910 und belegen damit Platz 2.

Das Eisenbahnnetz stammt zum grössten Teil aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Fast alle Hauptbahnen der Normalspur sind in der Hand der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), mit Ausnahme einiger Strecken der Lötschbergbahn (BLS) und Schweizerischen Südostbahn (SOB).

Seit der Inbetriebnahme von Bahn 2000 am 12. Dezember 2004, verkehren täglich mehr als 10’000 Züge auf den Schweizer Gleisen und bringen knapp eine Million Menschen Sicher und meistens Pünktlich ans Ziel. Im Hauptbahnhof von Zürich verkehren innerhalb von 24 Stunden mehr als 3’300 Züge, also rund einen Drittel des gesamten Bahnverkehrs in der Schweiz.

Die S-Bahn Zürich schreibt Erfolgsgeschichte, denn 152% betrug die Steigerung der Passagierzahlen zwischen 1989 und 2011. Alleine 100`000 Reisende sind zwischen Winterthur und Zürich täglich mit dem Zug unterwegs und rund 415’000 Reisende frequentieren täglich den Hauptbahnhof Zürich.

Dazu kommen noch die 200’000 Tonnen Güter welchen auch auf den gleichen Gleise befördert werden. Die SBB hat für den Güterverkehr 8 Rangierbahnhöfe und verarbeiten 121’000 Züge und 1,6 Millionen rangierte Wagen pro Jahr. Die verfügbaren Fahrplantrassen werden wegen stetig steigendem Verkehr immer weniger, die Herausforderung einem ausgeklügelten Fahrplansystem immer grösser.

Alleine die SBB betreiben rund 15’000 Weichen und etwa 31’000 Signale, rund 1’200 Bahnübergänge, 6’077 Brücken, 308 km Tunnel und 6 eigene Kraftwerke mit 7 Frequenzumformerwerken. Heute werden die rund 650 Stellwerkanlagen der SBB in rund 88% der Bahnhöfe von Fernsteuerzentren gesteuert, und in wenigen Jahren wird die lokale Bedienung der 808 Bahnhöfe der Vergangenheit angehören. Die Züge werden dann nur noch von Betriebszentralen gesteuert und gelenkt.

Die Bahn ist ein komplexes System: Rund 500 Millionen Schaltungen sind es auf dem Schweizer Schienennetz jeden Tag, mehr als 6’000 in jeder Sekunde. Nur verschwindend wenige 10 bis 15 Male kommt der Herzschlag innert 24 Stunden ins Stottern und funktioniert jeweils nicht, wie es sollte.

Dieses sensible Nervensystem überwachen die Zugverkehrsleiter auf ihren Bildschirmen. Sie behalten jeden Zug im Auge, registrieren jede Unregelmässigkeit an den Bahnanlagen. Letztere machen sich in Form violetter Kreise auf dem Monitor bemerkbar und fallen unter den Begriff «Stellwerkstörung». Denn im dichtesten Fahrplan der Welt kann eine kleine Ursache grosse Wirkung auf das Gesamtsystem haben. Denn merken meistens die Passagiere in den Zügen etwas. Die Gründe dafür sind vielfältig: Ein einzelner Relaiskontakt kann zum Beispiel wegen eines Staubkorns nicht funktionieren. Die Gleisfreimeldeanlagen, welche auf den Schienen positioniert sind, geben keine Rückmeldung mehr und meldet bei diesem Streckenabschnitt „Belegung“, wo weit und breit kein Zug ist. Die Glühbirne in einem Signal ist durchgebrannt, ein Weichenmotor ist eingefroren oder Defekt, oder diverse Hard- oder Softwareelemente sind abgestürzt.

Wenn auf den Strassen nichts mehr geht, dann ist Stau. Wenn auf den Schienen nichts mehr geht, liegt es oft an einer Störung. Pendler und Reisenden sind mit dem Begriff leider sehr vertraut, auch mit dem dadurch ausgelösten genervten Warten in den Zügen und auf den Bahnhöfen. Doch was genau passiert, wenn eine Stellwerkstörung zu Verspätungen und Zugsausfällen führt, bleibt den Betroffen in der Regel verborgen und unbekannt.

Sobald eine Störung auftritt, rückt der Pikettdienst aus, um diese möglichst schnell zu beheben. Die rund 60 Mitarbeiter sind ständig auf Abruf bereit, und rund 15 Millionen Franken kostet die Behebung der Stellwerkstörungen jedes Jahr. Aufgrund der zunehmenden Zugsdichte wird das System immer komplexer.

Ein Staubkorn! Dies hat eine der rund 500 Millionen Schaltungen blockiert und den Zugverkehr gestört. Kleine Urschache, grosse Wirkung. Doch nach einer Stunde ist alles wieder im Lot. „Eine Stunde?“, werden wir uns erstaunt fragen, den die Züge setzt sich nun wieder in Bewegung. Dies ist kein Widerspruch, denn die Computerprogramme welche den Zugsverkehr steuern unterstützen die Zugverkehrsleiter auch im Störungsfall und suchen für jeden Zug sofort nach einem alternativen Szenario. Sie lenken die Züge sozusagen in neue Bahnen. Eine einstündige Stellwerkstörung bedeutet daher nicht eine Stunde Wartezeit; meistens geht es schneller weiter. Kommt es bei einem dieser zentralen Organe des Bahnverkehrs zu Problemen, müssen diese Probleme so schnell als möglich gelöst werden, bevor der Zugsverkehr wieder freigegeben werden kann. Das liegt am entscheidenden Unterschied zwischen Strassenverkehr und Bahnverkehr: Fällt eine Strassenampel aus, kann der Autofahrer im Notfall auf Sicht die Kreuzung queren und bremsen, wenn Hindernisse im Weg sind. Ein Zug dagegen fährt immer per „Signal“ denn ein Bremsweg wäre im Notfall viel zu lang. Deshalb ist das ganze Schienennetz in kleine „Blockabschnitte“ eingeteilt. Der jeweils vor dem Zug liegende Abschnitt muss frei von Zügen sein, die Weichen müssen korrekt gestellt und die Barrieren müssen geschlossen sein. Nur dann lässt sich das Signal für den Zug auf „Grün“ und „Fahrt“ stellen, und der Lokführer darf in den Streckenabschnitt hineinfahren.

Mehr als 650 Stellwerke sorgen in der Schweiz dafür, dass Weichen, Barrieren- und Signalsstellungen für die Züge reibungslos funktionieren. Im Normalfall läuft der Bahnverkehr automatisch ab und der Mensch schaltet sich nur im Ereingis- oder Störungsfall ein. Tausende Rechner und Netzwerkkomponenten diverser Generationen müssen dabei zusammenspielen. Das Herz des Ganzen sind die so genannten Relaiskontakte und Schaltungen. Für die Fahrt eines einzigen Zuges von Bern nach Zürich braucht es rund 250’000 Schaltungen, damit die Fahrstrassen gesichert ist und der Zug gefahrenfrei durchbrausen kann. Dieser Zug fährt an rund 20 Stellwerken, 250 Weichen, 140 Hauptsignalen und rund 500 Zwergsignalen vorbei. Das generiert eine gewaltige Informationsflut – und eine unvorstellbare Zahl an Schaltungen in den Stellwerken. Ab 2015 werden alle Fernsteuerzentren der SBB in eine der vier Betriebszentralen, Namentlich in Olten, Zürich, Lausanne und Bellinzona integriert sein. Als Rückfallebene kann von jeder Betriebszentrale aus, auch eine andere Übernommen werden, und so lassen sich dann auch die Züge in der ganzen Schweiz weiter fernsteuern. Zudem werden die Stellwerke vor Ort nicht abgebaut, so dass auch im Störfall als Rückfallebene vor Ort, an jedem Bahnhof mit Stellwerk weiterhin gelenkt werden kann.

Stellwerkstörungen werden uns aber auch in Zukunft mit den neuen und modernen „Elektronischen Stellwerken“ leider auch nicht erspart bleiben, und gehören bei einem Modernen Eisenbahnbetrieb leider zum Alltag. Trotz diesen Störungen verkehren die Züge in der Schweiz meistens Pünktlich, denn ca. 95% der Züge erreichen ihr Ziel Pünktlich.

180 000 000 000
Rund 180 Milliarden: Das ist die Zahl der Schaltungen, die jedes Jahr auf dem Schweizer Schienennetz fehlerfrei funktionieren müssen – Tendenz Steigend.

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