Handlungsempfehlungen für einen effizienten Güterverkehr

Die Infrastruktur des Binnengüterverkehrs (Strassen- und Schienennetz, Rheinhäfen, Logistikstandorte der Wirtschaft) steht vor grossen Herausforderungen. Ohne rechtzeitige Gegenmassnahmen drohen massive Engpässe, eine Gefährdung der Versorgung sowie hohe volkswirtschaftliche Kosten. Die Kantone und die verladende Wirtschaft, als die eigentlichen Akteure im Güterverkehr, haben nun an einer gemeinsamen Medienkonferenz in Bern aufgrund von umfassenden Studien zur Verkehrs-Infrastruktur und zu den Logistikstandorten der Wirtschaft in der Schweiz 24 konkrete Handlungsempfehlungen an Bund, Kantone und die verladende Wirtschaft vorgestellt. Sie sehen u.a. eine Vereinbarung zwischen Kantonen und verladender Wirtschaft im Bereich der Siedlungs- und Verkehrsplanung sowie den verstärkten Einbezug der Wirtschaft bei der Planung der nationalen Strassen- und Bahninfrastruktur vor.

erstellt am 28. Oktober 2013 @ 15:34 Uhr
VAP / CFS / BPUK / KöV
Infrastruktur Gueterverkehr 2030 66812_01Die Infrastruktur des Binnengüterverkehrs (Strassen- und Schienennetz, Rheinhäfen, Logistikstandorte der Wirtschaft) steht vor grossen Herausforderungen. Ohne rechtzeitige Gegenmassnahmen drohen massive Engpässe, eine Gefährdung der Versorgung sowie hohe volkswirtschaftliche Kosten. Die Kantone und die verladende Wirtschaft, als die eigentlichen Akteure im Güterverkehr, haben nun an einer gemeinsamen Medienkonferenz in Bern aufgrund von umfassenden Studien zur Verkehrs-Infrastruktur und zu den Logistikstandorten der Wirtschaft in der Schweiz 24 konkrete Handlungsempfehlungen an Bund, Kantone und die verladende Wirtschaft vorgestellt. Sie sehen u.a. eine Vereinbarung zwischen Kantonen und verladender Wirtschaft im Bereich der Siedlungs- und Verkehrsplanung sowie den verstärkten Einbezug der Wirtschaft bei der Planung der nationalen Strassen- und Bahninfrastruktur vor.

Einleitend betonte Franz Steinegger, Präsident VAP Verband der verladenden Wirtschaft, die Komplementarität von Schiene und Strasse als Verkehrsträger im Güterverkehr, die eng miteinander verknüpft werden müssten. Es bestünden heute aufgrund des Siedlungsdrucks grosse Schwierigkeiten, Logistikstandorte der Wirtschaft (Produktions-, Lager- und Logistikbetriebe mit Gleisanschluss, Terminals für Behälterumschlag etc.) schon nur zu erhalten, geschweige denn aufgrund der steigenden Nachfrage auszubauen oder gar neu zu schaffen. Dies gefährde einen effizienten Güterverkehr und mithin die Versorgung unseres Landes mit Gütern. Die verladende Wirtschaft habe deshalb zusammen mit den Kantonen ein gemeinsames Projekt „Infrastruktur Güterverkehr 2030“ lanciert. Dabei sei der Fokus auf den Binnen-, Import- und Exportverkehr gelegt worden, welcher für die schweizerische Volkswirtschaft entscheidend sei.

Das Ergebnis der Studien sei erschreckend: sowohl im nationalen Schienen- wie Strassennetz verschärften sich die Engpässe laufend. Das geltende Trassenzuteilungssystem benachteilige systematisch den Schienengüterverkehr. Effizient an Schiene und Strasse angebundene Standorte für die Wirtschaft zu realisieren, an denen sich Produktions- und Logistikbetriebe gut entwickeln könnten, sei praktisch nicht mehr möglich. Steinegger dezidiert: „Es besteht dringender Handlungsbedarf“. Wenn nichts getan werde, würden sich die Probleme bis 2030 massiv verschärfen. Alle von den Kantonen und der verladenden Wirtschaft vorgeschlagenen Massnahmen gingen von der Co-Modalität der Verkehrsträger aus. Die Wirtschaft setze in ihren täglichen logistischen Abläufen auf den Lastwagen und die Bahn in allen Verknüpfungsmöglichkeiten mit Umschlag der Güter, Paletten, Kleinbehälter usw. bis hin zum Umschlag von Grosscontainern und Sattelaufliegern. Bei der Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastrukturen müsse die verladende Wirtschaft aktiv mitwirken. Denn sie entscheide letztlich, welche Güter wo und mit welchem Verkehrsmittel verladen werden.

Die von den Kantonen und der verladenden Wirtschaft vorgestellten Handlungsempfehlungen betreffen die Nationalstrassen, das Schienen-Netz, die Planung und Sicherung von Logistik-Standorten und die Finanzierung dieser Infrastrukturen. Die Engpässe im Nationalstrassennetz seien auch für den Güterverkehr ein grosses Problem, führte der Vorsitzende der gemeinsamen Projektgruppe, Hans Werder, vor den Medienvertretern aus. Das 2. Programm Engpassbeseitigung Nationalstrassennetz müsse rasch dem Parlament vorgelegt werden. Wie die Studien der Kantone und der verladenden Wirtschaft zeigten, dienten die Bahnausbauten im Rahmen der FABI-Vorlage primär dem Personenverkehr. Bei den zukünftigen Ausbauten müssten deshalb die Bedürfnisse des Güterverkehrs eine höhere Priorität erhalten und die verladende Wirtschaft und die Kantone eng in den Prozess der Trassenplanung und Trassenzuteilung einbezogen werden. Der Ausbau und Unterhalt der Schienen- und Strassennetze wie auch der öffentlichen und privaten Güterverkehrsanlagen würden in Zukunft grosse finanzielle Mittel erfordern. Für die Schieneninfrastruktur sei der FABI-Verfassungsartikel ein wichtiger Schritt für eine zukunftsgerichtete Lösung. Nach dem gleichen Muster soll auch für die Nationalstrassen ein Fonds auf Verfassungsstufe geschaffen werden, aus welchem Betrieb, Unterhalt und Ausbau finanziert werden. Werder wörtlich: „Wir sind uns bewusst, dass dieser Fonds zusätzliche Einnahmen benötigt, wenn die Nationalstrassen auch im Jahr 2030 ihre Funktion erfüllen sollen“.

Stellvertretend für die Kantone referierte der Basler Regierungsrat Hans-Peter Wessels, Vorstandsmitglied von BPUK und KöV, über die Bedeutung eines effizienten Güterverkehrs für die Kantone. Wessels wies zu Beginn seiner Ausführungen auf die verfassungsmässige Kompetenzordnung hin, aufgrund derer die Federführung für die Raumplanung bei den Kantonen und für die Planung der nationalen Verkehrsnetze beim Bund liege. Wessels: „Unter den heutigen Rahmenbedingungen sind neue Logistikstandorte der Wirtschaft in der Schweiz praktisch nicht mehr realisierbar. Ein aktives Vorgehen der Kantone ist jetzt gefragt“. Es gelte, bestehende Flächen zu sichern und bei Bedarf zu erweitern. Eine besondere Herausforderung stelle sich in den grossen Städten und Agglomerationen, wo eine leistungsfähige „City-Logistik“ sichergestellt werden müsse. Für die Planung der Güterverkehrsanlagen brauche es einen partnerschaftlichen Prozess.

Die Kantone mit Logistikstandorten würden unter dem Dach der Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz (BPUK) mit der verladenden Wirtschaft eine gemeinsame Planung der Logistikstandorte auf der Basis einer Kooperationsvereinbarung erarbeiten. Zudem solle das Bewilligungsverfahren für den Bau von Logistikstandorten gestrafft und neu geordnet werden. Dabei sollen die Güterverkehrsanlagen an der Schiene von nationaler Bedeutung mit einer Plangenehmigung nach Eisenbahngesetz bewilligt werden. Die Schweizerischen Rheinhäfen hätten eine zentrale Funktion für die Landesversorgung. Die Versorgungssicherheit der Schweiz basiere wesentlich auf der Rheinschifffahrt und den Häfen. Die bestehenden Terminalstrukturen in den Häfen reichten nicht mehr aus. Es müssten deshalb neu, sehr produktive Anlagen für den Umschlag von Containern geschaffen werden. Die Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung von dezentralen Logistikstandorten wie Produktionsstandorte, Lager, Verteilzentren und Terminals für den Verkehr mit den Häfen per Bahn seien ebenfalls Voraussetzung für diese Versorgungssicherheit der Schweiz. Über 200 von über 300 im Wagenladungsverkehr bestehenden Bedienungspunkten stünden regelmässig in Verkehrsbeziehungen mit den Schweizerischen Rheinhäfen. Eine langfristig verlässliche Finanzierung sei zentral für leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturen, betonte Wessels abschliessend.

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Autor: Redaktion

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