Tätigkeitsbericht: Oberaufsicht über den Bau der Neat im Jahre 2013

Die Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte (NAD) hat ihren Tätigkeitsbericht für das Jahr 2013 zuhanden der Finanz-, Geschäftsprüfungs- und Verkehrskommissionen verabschiedet. Der Bericht wird im Parlament im Rahmen des Geschäfts 14.005 behandelt.

NAD / AlpTransit Gotthard
NEAT GBT Gotthard Sedrun Nothaltestelle_nord Einbau feste FahrbahnDie Neat-Aufsichtsdelegation der eidgenössischen Räte (NAD) hat ihren Tätigkeitsbericht für das Jahr 2013 zuhanden der Finanz-, Geschäftsprüfungs- und Verkehrskommissionen verabschiedet. Der Bericht wird im Parlament im Rahmen des Geschäfts 14.005 behandelt.
​Die NAD befasste sich im Berichtsjahr 2013 und dem 1. Quartal 2014 vertieft mit den Bauarbeiten und der Vergabe der Bahntechniklose des Ceneri-Basistunnels (CBT) sowie den Vorbereitungsarbeiten für die Inbetriebnahme der Gotthard-Achse und die Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels (GBT). Weitere Schwerpunkte bildeten die Sicherheitskonzepte beim Betrieb der Basistunnels auf der Lötschberg- und Gotthard-Achse sowie die Entwicklung der Kosten- und Terminprognosen und der Risiken der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat). Zur Sicherheit auf den Bahnperrons richtete sie eine Empfehlung an die Verkehrskommissionen, zur Vergabe der Bahntechnik eine Empfehlung an die Vorsteherin des UVEK.
Die Kostenprognose für das Gesamtprojekt Neat konnte im Berichtsjahr 2013 um 185 Millionen Franken auf 18,5 Milliarden Franken gesenkt werden. Gleichzeitig haben die Kostenrisiken insgesamt weiter abgenommen. Dies ist hautsächlich auf die fortgeschrittenen Arbeiten beim GBT zurückzuführen. Detaillierte Informationen zum Stand des Projekts und der Kosten sind aus der Kurzfassung des Neat-Standberichts des BAV für das Jahr 2013 ersichtlich.
Beim Ceneri-Basistunnel lag ein zentraler Schwerpunkt für die NAD bei der Vergabe der Bahntechnik. Im Rahmen der Ausschreibung hat die NAD aufgrund der Erfahrungen bei anderen Neat-Vergaben auf die latenten Termin- und Kostenrisiken hingewiesen. Nach der Vergabe von zwei Bahntechniklosen durch die ATG im August 2013 wurde gegen beide Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht (BVGer) eingereicht, denen das Gericht die aufschiebende Wirkung gewährte. Die NAD verlangte von der Vorsteherin des UVEK zu prüfen, auf welche Weise das Departement zu einem raschen Abschluss des Vergabeverfahrens beitragen kann. Sie sprach sich zudem dafür aus, dass die seit 2009 sistierte Revision des Bundesgesetzes über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB) rasch wieder aufgenommen werden soll.
Mitte April 2014 hiess das BVGer die Beschwerden teilweise gut, hob die angefochtenen Zuschlagsverfügungen auf und wies die Sache an die ATG zurück. Der Verwaltungsrat der ATG entschied kurz darauf, die beiden Vergabeverfahren abzubrechen und so schnell wie möglich eine Neuausschreibung durchzuführen. Die Termin- und Kostenrisiken, die durch den Bund getragen werden, sind dadurch erheblich gestiegen, ohne dass zum heutigen Zeitpunkt verlässliche Angaben über deren Ausmass gemacht werden können. Inwieweit der geplante Inbetriebnahmetermin für den CBT im Dezember 2019 tangiert wird, hängt vom weiteren Ablauf des Verfahrens – insbesondere der Inanspruchnahme der möglichen Rechtsmittel – ab und ist zurzeit Gegenstand vertiefter Abklärungen.
Die Situation erfüllt die NAD mit grösster Sorge. Sie erkennt dringend Handlungsbedarf. Bevor allerdings vorschnell Massnahmen ergriffen werden, sind alle möglichen Szenarien, deren Auswirkungen auf Kosten und Termine sowie die erforderlichen Massnahmen zur Minimierung der Risiken von den Projektverantwortlichen zuhanden der Oberaufsicht detailliert und verlässlich abzuklären. Die NAD hat dazu auf Mitte 2014 einen ausführlichen Bericht verlangt. Vom BAV erwartet sie, dass es im Rahmen seiner Projektaufsicht die weiteren Schritte eng begleitet. Seitens des Parlaments wird die NAD die Neuvergabe der Bahntechniklose mit hoher Aufmerksamkeit weiterverfolgen. Sie hat zudem beschlossen, ihre Erkenntnisse aus den grossen Neat-Vergaben im Rahmen der anstehenden Revision des Beschaffungsrechts des Bundes einzubringen.
Beim Gotthard-Basistunnel sind die Vorbereitungen für dessen volle kommerzielle Inbetriebnahme auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2016 auf Kurs. Bis zu diesem Zeitpunkt werden aus heutiger Sicht auch die Betriebsvorbereitungen der SBB abgeschlossen sein und die Bahnstromversorgung für den GBT bereitstehen. Spätestens Ende 2014 werden die SBB definitiv über das konkrete Fahrplanangebot bei der Betriebsaufnahme entscheiden. Für den Einsatz in den Basistunnels haben die SBB mit der Umrüstung des bestehenden Rollmaterials begonnen (ETCS Level 2; Anpassungen an höhere Brandschutzanforderungen). Für eine Übergangsphase werden acht zusätzliche Neigetriebzüge des Typs ETR 610 eingesetzt. Ziel ist es, ab 2020 29 neue Triebzüge einzusetzen. Der entsprechende Beschaffungsentscheid soll im Mai 2014 erfolgen. Die NAD wird das Thema zuhanden der Verkehrskommissionen aufmerksam weiterverfolgen.
Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der Gotthard-Achse befasste sich die NAD mit der Frage, wie die Sicherheit der Passagiere, die auf Bahnhofsperrons entlang der Lötschberg- und Gotthard-Achse warten, grundsätzlich verbessert werden kann; dies angesichts der Vielzahl von Zügen, welche die Bahnhöfe täglich mit hohen Geschwindigkeiten passieren. Da sich die Problematik nicht nur auf Bahnhöfe entlang der beiden Neat-Achsen beschränkt, sondern das gesamte Schweizer Schienennetz und darunter vor allem stark frequentierte Bahnhöfe im Mittelland betrifft, hat sie den KVF empfohlen zu prüfen, mit welchen zusätzlichen Massnahmen die Sicherheit von Passagieren auf Bahnhofperrons noch vor dem nächsten Ausbauschritt von STEP im 2030 effektiv verbessert werden kann.
Die Situation bezüglich Arbeitsbedingungen und Arbeitssicherheit auf den Neat-Baustellen präsentiert sich aus Sicht der NAD auf einem guten Stand. Die Suva, das SECO, die kantonalen Instanzen sowie die ATG setzen die nötigen Massnahmen um, neuen Risiken wird angemessen Rechnung getragen. Der Versuchsbetrieb im GBT mit hohen Zugsgeschwindigkeiten und die zunehmende Komplexität der Bauabläufe am Ceneri führen zu neuen Unfallgefahren. Die NAD erwartet, dass der Unfallprävention von allen Beteiligten weiterhin höchste Priorität eingeräumt wird.
Bei den Zufahrtsstrecken zur Neat in Deutschland erweisen sich die zahlreichen Forderungen nach Verbesserungen in der Linienführung sowie die immer noch fehlenden Finanzierungsvereinbarungen einzelner Abschnitte als grösster Risikofaktor für Verzögerungen. Die NAD hat im letztjährigen Tätigkeitsbericht ihre Skepsis zum Ausdruck gebracht, ob das Ziel 2025 erreicht werden kann. Die Entwicklungen im 2013 vermögen diese Bedenken nicht zu zerstreuen. Immerhin stellt die NAD fest, dass die Thematik des Nordzubringers zur Neat auf Ministerebene zwischen Deutschland und der Schweiz regelmässig Gesprächsgegenstand ist. Die Schweiz zählt darauf, dass die Ausbauten auf den Zulaufstrecken in Deutschland rechtzeitig und schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage erfolgen.

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Autor: Redaktion

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