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Nachhaltigkeit auch trotz Krise: Europäische Verkehrspolitik und die Schweiz

14. November 2009 @ 10:46 Uhr | Ihr Kommentar | Seite als PDF | Meldung senden

LITRA
Die europäische Verkehrspolitik hat trotz Krise nichts von ihrer Bedeutung verloren – auch nicht was ihre Auswirkungen auf die Schweiz anbelangt. Wie immer das Verhältnis zwischen der Schweiz und der EU geregelt wird, an der europäischen Verkehrspolitik kommt unser Land nicht vorbei. Umso nötiger ist daher von Zeit zu Zeit ein Zwischenhalt, in welchem die Positionen beidseits verglichen werden. Die neuste LITRA-Publikation der gelben Serie lädt dazu ein.

Verkehr in Europa war bisher gleichbedeutend mit Wachstum der Mobilität und starken Zunahmen im Güterverkehr. Letzterer wuchs von 2000 bis 2007 um durchschnittlich 2.4%, der Personenverkehr brachte es auf 1.7% in EU27. Erst die jetzige Krise führte zu deutlichen Rückgängen. Getragen wurde das Wachstum durch den EU-Binnenmarkt und die Erweiterung auf mittlerweile 27 Mitgliedstaaten. Nicht Schritt halten konnten die Marktanteile der öffentlichen Verkehre. Bezieht man sich lediglich auf den Landverkehr, so macht der öffentliche Verkehr 17% und der Bahngüterverkehr noch 10.6% aus. Im Personenverkehr liegt der schweizerische Anteil praktisch auf derselben Höhe, derweil im Güterverkehr die Werte deutlich auseinander liegen, weil es die Schweiz auf 40% bringt. Ein Teil des Unterschieds erklärt sich aus dem Einbezug der Seeschifffahrt der EU, die in den schweizerischen Zahlen nicht berücksichtigt werden können.

Diese Ergebnisse widerspiegeln eine ausgeprägte parallele Entwicklung von Wirtschaft und Verkehr im Kerneuropa (EU15) und ein stärkeres Gewicht des Verkehrs in den neuen Mitgliedstaaten. Auffällig ist auch ein weiterer, allerdings recht allgemeiner Zusammenhang zwischen umgesetzter Liberalisierung und der Entwicklung des Strassengüterverkehrs. Wo die Länder die Richtlinien umgesetzt haben, bekommen die öffentlichen Verkehrsmittel etwas Aufwind. Wo das nicht der Fall ist, wächst der Strassenverkehr weiter.

Atomisierte Unternehmenslandschaft
Die eindrücklichen Verkehrsleistungen werden von rund 800‘000 Unternehmen erbracht. Allein 600‘000 entfallen auf den Strassengüterverkehr.Die Unternehmenslandschaft ist deshalb als atomisiert zu bezeichnen, zumal lediglich 1350 Firmen mehr als 250 Beschäftigte ausweisen und überhaupt richtig grosse Unternehmen fehlen. Anderseits zeichnet sich die Branche durch eine gesunde Robustheit aus, was sich an ihrer Wertschöpfung unschwer ablesen lässt.

Verkehrspolitik in der Hand der EU-Kommission
Die Verkehrspolitik ist mittlerweile wenn nicht zentralisiert, so doch getrieben durch die EU beziehungsweise ihre Kommission. Die Mitgliedstaaten haben ihre Bedeutung, indem sie die Richtlinien umsetzen, über die Verkehrsinfrastruktur befinden und mit ihrer Stimme im Rat Entscheidungen herbeiführen oder verhindern.

Wie bei anderen Politikfeldern, so weist die EU auch die Verkehrspolitik als ein Work in Progress – ein fortlaufender, vorderhand kein Ende nehmender Prozess aus. Mühsame Entscheidungsprozesse verdecken indessen, dass durchaus Errungenschaften zu erwähnen sind: weitgehende Liberalisierung der Verkehrsmärkte mit Ausnahme des Bahnverkehrs, planerischer Aufbau eines europäischen Verkehrsnetzes, Verbesserungen im Angebot des öffentlichen Verkehrs und des kombinierten Verkehrs. An Defiziten mangelt es allerdings auch nicht: die umfassende Anlastung der Wegekosten und der externen Effekte, Umweltbeeinträchtigungen und Wettbewerbsverzerrungen.

Im Zentrum stehen damit unzweifelhaft die Marktzugangsregeln. Eine übergreifende, für alle gleichermassen gültige Ordnung liegt nicht vor. Die EU regelt für jeden Verkehrsträger eigens, allerdings nach vergleichbaren Kriterien. Wie erwähnt steht der EU-Bahnbinnenmarkt noch aus. In massgeblicher Weise arbeitet die EU aber auf der Basis von mittlerweile vier Bahnpaketen. Wenn auch kontrovers, so nimmt die Rechtsetzung den Weg der Trennung von Infrastruktur und Verkehr. Sie fordert auch eine unabhängige Trassenvergabestelle, von welcher die Schweiz mit ihrer eigenen Einrichtung (Trasse Schweiz AG) noch abweicht. Es ist davon auszugehen, dass im Rahmen der Bahnreform 2 in diesem Bereich eine Korrektur in Richtung unabhängige Trassenvergabestelle erfolgen wird.

Intakte Marktchancen für schweizerische Anbieter
Rechtlich betrachtet, ist im Vergleich der beiden Verkehrspolitiken von einer recht weit gehenden Deckungsgleichheit auszugehen.Beide haben sich einer möglichst umfassenden Mobilität verschrieben und zeichnen sich durch nicht unbedingt konkrete Zielsetzungen aus. Es zeigen sich aber auch Unterschiede; die einen sind geografisch bedingt, die anderen dokumentieren einen deutlich höheren Stellenwert des schweizerischen öffentlichen Verkehrs, der durch eigene Finanzierungsmodalitäten und eine grössere helvetische Zahlungsbereitschaft sowie bereits realisierte grosse Vorhaben geprägt ist.

Entscheidend aber sind für beide Seiten die aus den Abkommen sich ergebenden Marktchancen für die Verkehrsunternehmen. Für die schweizerischen Strassengüterverkehrsunternehmen ergibt sich keine Schieflage, können sie doch ungehindert den EU-Markt bearbeiten, derweil die Ausländer in der Schweiz die Nacht- und Sonntagsfahrverbote zu beachten haben. Hervorzuheben ist, dass der Anteil an ausländischen Fahrzeugen im Transport in und aus der Schweiz über die Jahre hinweg mit 22% konstant geblieben ist.

Herausforderungen der schweizerischen Bahn
Der Bahnverkehr zeigt im Güterverkehr ebenfalls, dass ausländische Märkte bearbeitet werden können, ohne mit Behinderungen zu rechnen. Entscheidend wird jedoch hier die Marktstruktur sein, ob es gelingt, aus der Schweiz heraus ein Cargo-Geschäft betreiben zu können, ohne ins Schlepptau der zwei grossen Unternehmen in Deutschland und Frankreich geraten. Möglicherweise ist jedoch der Personenverkehr für ausländische Anbieter in der Schweiz attraktiver. Im internationalen Geschäft verfügt kein schweizerischer Anbieter Rollmaterial vom Stil TGV oder ICE und damit wohl über zu wenig Reichweite.

Die EU – stark in der Regulierung, schwach bei der Finanzierung
Verkehrspolitik ist zu einem guten Teil auch Finanzpolitik. Die Datenlage zeigt, dass die EU auch im Verkehr – wie bei den meisten Politikfeldern mit Ausnahme der Agrarpolitik – in erster Linie reguliert und nur in beschränkten Mass auch finanzielle Anreize setzen kann. Im Budget 2009 betragen die beabsichtigten Ausgaben für Energie und Verkehr lediglich 2.1%. Dies wird bei der Realisierung des Infrastrukturprojektes TEN augenfällig, auch wenn drei Strukturfonds zur Verfügung gestellt werden sollen. Über alles hinweg betrachtet geben die EU-Bürgerinnen und –Bürger deutlich weniger für den Verkehr aus als Herr und Frau Schweizer.

Fazit
Insgesamt lässt sich feststellen, dass die Schweiz gut aufgestellt ist, was die Verkehrspolitik und ihre Finanzierung anbelangt ist, dass sie ihre Eigenheiten bisher weitgehend bewahren konnte, dass sie jedoch im Bereich Umweltschutz noch ebenso schwierige Aufgaben zu lösen hat wie die EU. Die Marktchancen für schweizerische Anbieter sind intakt. Es zeichnen sich eher im Bahnbereich Herausforderungen sowohl im Güter- als im Personenverkehr ab, die weniger durch das Verkehrsrecht als mehr durch die Marktrealitäten bestimmt sein werden.