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SBB Netzaudit: Anlagenzustand noch gut, künftig aber mehr Mittel nötig

18. Mai 2010 @ 15:17 Uhr | Ihr Kommentar | Seite als PDF | Meldung senden

erstellt am 19. Februar 2010 @ 14:04 Uhr
SBB CFF FFS / BAV / SEV / transfair / VCS / KVF-N
Bericht zum Netzaudit (PDF-File)
An einer gemeinsamen Medienorientierung informierten Vertreter von SBB und BAV am 19. Februar 2010 in Bern über den Zustand des SBB Netzes sowie den künftigen Finanzbedarf für dessen Substanzerhalt. Basis der Analyse bildet der von der SBB vorgelegte Netzaudit-Bericht. Darin kommen die Fachleute zum Schluss, dass der Anlagenzustand heute mehrheitlich gut ist. Künftig benötigt die SBB für Unterhalt und Erneuerung ihres Netzes jedoch deutlich mehr Mittel: Der Bericht spricht von einem zusätzlichen Finanzbedarf von jährlich bis zu 850 Mio Franken. Darin enthalten ist der Abbau eines in den vergangenen 15 Jahren aufgelaufenen Nachholbedarfes in der Höhe von 1,35 Mia Franken.

Die Anlagen der SBB auf ihren Zustand überprüfen und den künftigen Mittelbedarf untersuchen: Damit hatte die SBB 2009 die Beratungsunternehmen Roland Berger Strategy Consultants und Ernst Basler + Partner beauftragt; das Bundesamt für Verkehr BAV begleitete das Projekt. Untersucht worden sind sämtliche 22 Anlagengattungen von SBB Infrastruktur – von Gleisen, Weichen, Fahrleitungen über Stellwerke und Streckensignalisierungen bis hin zu Kraftwerken, Kundeninformationssystemen oder Tankanlagen.

An einer gemeinsamen Medienorientierung in Bern informierten am 19.2.2010 der Direktor des Bundesamtes für Verkehr, Max Friedli, sowie SBB CEO Andreas Meyer und SBB Infrastrukturchef Philippe Gauderon über die Erkenntnisse des Berichtes und den daraus abgeleiteten Finanzbedarf für die nächsten Jahre.

«Insgesamt ist der Zustand der Anlagen mehrheitlich gut», bilanziert der Netzaudit. Mehr als drei Viertel der Anlagen sind in gutem oder mittlerem Zustand. Anlagen, die in die Kategorie «schlecht» fallen, müssen in den nächsten Jahren ersetzt werden. Unmittelbarer Handlungsbedarf besteht bei Anlagen in kritischem Zustand: Dies kommt gemäss Netzaudit indes nur vereinzelt vor; die SBB hat hier bereits Massnahmen geplant und zum Teil eingeleitet.

Trotz des guten Zustandes der Anlagen besteht jedoch grosser Handlungsbedarf: «Künftig sind erheblich mehr Mittel für den Substanzerhalt notwendig», stellt der Schlussbericht zum Netzaudit fest. Im Vergleich zur Finanzplanung von SBB Infrastruktur fallen zwischen 2010 und 2016 durchschnittlich Zusatzkosten von insgesamt 850 Mio Franken pro Jahr an:

das Halten des heutigen guten Anlagenzustands kostet jährlich durchschnittlich 410 Mio Franken mehr als geplant;
der Abbau des Nachholbedarfs von 1,35 Mia schlägt über zehn Jahre mit jährlich rund 130 Mio Franken zu Buche;
zusätzliche Aufwendungen zur Erfüllung neuer gesetzlicher Auflagen wie beispielsweise für Tunnels oder das Behindertengesetz kosten pro Jahr 150 Mio Franken;
der zwischen 2010 und 2016 erwartete Mehrverkehr kostet jährlich 20 Mio Franken mehr;
zudem sind für die Behebung struktureller Mängel gemäss Netzaudit jährlich 140 Mio Franken nötig; darunter fallen die Anpassung der Publikumsanlagen (Perrons, Unterführungen, Zugänge) an das Passagieraufkommen oder die Investitionen in redundante Übertragungsleitungen zur Sicherstellung der Stromversorgung.

Mehr Geldmittel sind insbesondere bei der Fahrbahn sowie bei Brücken notwendig. Sämtliche Zahlen bewegen sich in einer Bandbreite von +/- 10 Prozent. 2009 betrugen die Ausgaben der SBB für den Substanzerhalt 1,48 Mia Franken.

Mehrverkehr lässt Anlagen schneller altern als erwartet
Als Hauptgrund für den aufgelaufenen Nachhol- sowie den prognostizierten Mehrbedarf nennt der Expertenbericht den Mehrverkehr und das langfristige Verkehrswachstum. So ist die Netzbelastung seit 1995 um 47 Prozent gestiegen, davon allein zwischen 2002 und 2009 um 17 Prozent. Eine stärkere Netzbelastung verkürzt die Lebensdauer der Anlagen erheblich, insbesondere bei der Fahrbahn. Zudem schränkt die Verkehrssteigerung wegen kürzerer Intervalle auch in zunehmendem Masse die Bautätigkeit ein – geringere und in der Summe teurere Baulosgrössen sind die Folge. Ein zweiter Grund für den Mehrbedarf sind die Baukosten: Diese sind bei der Fahrbahn stark gestiegen, so beispielsweise bei der Erneuerung von Schotter und Schienen allein zwischen 2006 und 2008 um 17 Prozent. In etwa gleich geblieben sind in den vergangenen 15 Jahren hingegen die Einnahmen aus Bundesmitteln und Trassenerlösen.

Fazit: Trotz Mehrverkehr und stärkerer Alterung der Anlagen standen nicht mehr Mittel zur Verfügung; hinzu kommt auch noch die Teuerung. All diese Elemente führten dazu, dass bei gleichbleibendem Budget der SBB für den Substanzerhalt weniger getan werden konnte. Deshalb kommt es nun zu einem scheinbar sprunghaften Anstieg des Mittelbedarfs.

Eigene Sparpotentiale realisieren
Philippe Gauderon, Leiter von SBB Infrastruktur, betonte, die SBB werde ihren Beitrag zur Deckung des Mehrbedarfs leisten und ihre Produktivität laufend weiter steigern: «Wir haben Anfang Jahr ein Programm zum Abbau von 300 bis 350 Verwaltungsstellen in der Division Infrastruktur eingeleitet. Dies führt zu Einsparungen von jährlich 60 Mio Franken.» Weiter sollen Standards angepasst und Abläufe vereinfacht werden mit dem Ziel zusätzlicher Kosteneinsparungen. Der Expertenbericht geht hier von einem Einsparpotential von jährlich ca. 100 Mio Franken aus.

SBB CEO Andreas Meyer stellte klar, dass es «auch im hochbelasteten Netz keine Kompromisse bezüglich Sicherheit und Qualität gibt, darüber sind sich Bund und SBB einig.» Nebst der Realisierung eigener Einsparmöglichkeiten sei die SBB zudem gefordert, Projekte weiterhin konsequent zu priorisieren. «Um die künftig erforderlichen Finanzmittel für eine auch in Zukunft leistungsfähige und qualitativ einwandfreie SBB Infrastruktur aufbringen zu können, kommen wir um eine Erhöhung der Mittel der öffentlichen Hand für die Infrastruktur im Rahmen der Leistungsvereinbarung SBB–Bund nicht herum», so Meyer weiter. Falls eine Nutzerbeteiligung nötig würde, müsste sie moderat ausfallen, um nicht den Modalsplit zu Ungunsten des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz zu beeinflussen. Meyer skizzierte auch, welche Konsequenzen zu gewärtigen wären, falls der Substanzerhalt der Anlagen nicht gesteigert und der Nachholbedarf nicht möglichst rasch abgebaut werden könnten: «Betriebseinschränkungen, vermehrte Langsamfahrstellen und letztendlich Verspätungen für unsere Kunden wären die Folgen.» Zusätzlich erinnerte er daran, dass, wie im Rahmen der Leistungsvereinbarung üblich, auch Mittel zur Stabilisierung des Fahrplans sowie zur Beseitigung von dringenden Engpässen – beispielsweise der Einsatz von Doppelstock-Zügen auf der Achse Lausanne–Wallis, der Bau des Gateway Limmattal für den Kombinierten Güterverkehr oder die Realisierung der Leistungssteigerung Bern-Ost zur Verkürzung der Zugfolgezeiten – vorzusehen seien.

Nachholbedarf: 1,35 Mia. Fr über 15 Jahre
In den vergangenen 15 Jahren ist gemäss Netzaudit ein Nachholbedarf beim Substanzerhalt der SBB Bahnanlagen im Umfang von 1,35 Mia Franken entstanden – vor allem in den Anlagengattungen Fahrbahn, elektrische Anlagen, Wassernetze und Fahrstrom. Dies entspricht 1,8 Prozent des Wiederbeschaffungswerts aller Anlagen. Oder mit andern Worten: Über 15 Jahre ist ein Rückstand im Substanzerhalt von neun Monaten entstanden. Der Netzaudit-Bericht hält dazu fest: «Dieser geringe Anteil am Wiederbeschaffungswert zeigt, dass die Substanz des Netzes bisher nur wenig beeinträchtigt ist.»

Der Nachholbedarf wird auch in den nächsten Jahren weiter ansteigen. Selbst wenn nun so viel mehr Mittel für den Substanzerhalt zur Verfügung gestellt werden, wie sie gemäss Expertenbericht nötig sind, wird sich der Nachholbedarf bis 2012 auf rund 2,25 Mia Franken erhöhen und erst danach absinken. Der Grund liegt darin, dass die notwendigen Investitionen wegen des Planungsvorlaufs und der erforderlichen Baukapazitäten erst ab 2013 in grossem Umfang getätigt werden können. Bleiben Zusatzmittel hingegen ganz aus, steigt der Nachholbedarf bis 2016 auf mehr als 4 Mia Franken an.

Im September 2009 war als Zwischenbericht des externen Audits ein Nachholbedarf von rund 1 Mia Franken bekannt geworden. In der zweiten Phase des Audits hat sich gezeigt, dass der Nachholbedarf bei der Fahrbahn grösser war als im ersten Schritt errechnet. Grund: Der Verschleiss dieser stark belasteten Anlagengattung hat sich bei der Überprüfung als höher erwiesen als bei der ersten Berechnung.

Bund will die Finanzierung der gesamten Eisenbahn-Infrastruktur sicherstellen

Die Kosten für den Substanzerhalt der Eisenbahn-Infrastruktur von SBB und Privatbahnen sind aufgrund des Netzausbaus und der stärkeren Netzauslastung deutlich angestiegen. Der Bund setzt nun eine verwaltungsinterne Expertengruppe ,Finanzierung Bahninfrastruktur” unter der Leitung des BAV ein, welche Lösungen für die mittel- und langfristige Sicherung der Finanzierung der Bahninfrastruktur ausarbeiten wird. Dies gab BAV-Direktor Max Friedli am 19. Februar 2010 an einer gemeinsamen Medienkonferenz mit der SBB bekannt.

Die von den Bahnen gemeldeten Kosten für Unterhalt und Erneuerung der Infrastruktur liegen deutlich über den im Finanzplan des Bundes eingestellten Beträgen für die Infrastruktur der SBB (Leistungsvereinbarung) und der Privatbahnen. Der Bundesrat hat am 16. Dezember 2009 entschieden, dass kurzfristig die Finanzierung der Bahninfrastruktur den allgemeinen Bundeshaushalt nicht zusätzlich belasten soll. Dies bedeutet, dass zusätzliche Mittel für den Substanzerhalt der Bahnen in anderen Bereichen des öffentlichen Verkehrs kompensiert werden müssen. Der Bundesrat beabsichtigt, im Sommer eine Botschaft für die Finanzierung der Bahninfrastruktur in den kommenden zwei Jahren an das Parlament zu verabschieden. Das UVEK wurde beauftragt, einen entsprechenden Entwurf auszuarbeiten, der auch die Vorentscheide des Bundesrates zum Konsolidierungsprogramm 2011-2013 (KOP 11/13) berücksichtigt.

Arbeitsgruppe untersucht Mittel- und Langfristperspektive
Die mittel- und langfristige Sicherung der Finanzierung der Bahninfrastruktur (Ausbau und Substanzerhalt) wird von einer interdepartementalen Arbeitsgruppe BAV/EFV unter Leitung des Bundesamtes für Verkehr untersucht.

Dabei sollen ausgehend vom Ist-Zustand und unter Berücksichtigung des Willens des Parlaments betreffend Finanzierung von Bahn 2030 der künftige Finanzierungsbedarf ermittelt und Lösungsvorschläge für die Finanzierung entwickelt werden. Die bis Herbst 2010 vorliegenden Ergebnisse dieser Arbeiten werden die laufenden Arbeiten, die Entscheidfindung für die Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur (Bahn 2030), das nächste Teilpaket der Bahnreform 2 und die übernächste Leistungsvereinbarung 2013-16 entscheidend beeinflussen.

Zweitmeinung zum Netzaudit
Das durch die SBB in Auftrag gegebene Netzaudit, dessen Ergebnisse heute veröffentlicht wurden, geht für die Jahre 2010-16 von einem zusätzlichen durchschnittlichen Mittelbedarf von 850 Millionen pro Jahr aus. Angesichts der finanziellen Tragweite hat das BAV im Einverständnis mit der Eidgenössischen Finanzverwaltung (EFV) eine unabhängige Zweitmeinung zum Netzaudit in Auftrag gegeben. Darin soll insbesondere die angewandte Methodik und die Berechnung des ausgewiesenen Mittelbedarfs für den Substanzerhalt überprüft werden. Nach Vorliegen dieser Erkenntnisse wird festzulegen sein, ab wann und in welcher Höhe der Bund zusätzliche Mittel für den Substanzerhalt der SBB Infrastruktur zur Verfügung stellen kann.

Das Eisenbahnnetz kann auch ohne sofortige Aufstockung des Zahlungsrahmens für die SBB weiterhin sicher betrieben werden. Mittelfristig würde ein vernachlässigter Unterhalt aber zu mehr Störungen, Langsamfahrstellen und somit zu einer wesentlichen Beeinträchtigung der Fahrplanstabilität führen.

Stellungnahme Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates:
Die nationalrätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) führte eine Aussprache mit den Verantwortlichen der SBB zu den fehlenden Finanzmitteln im Unterhalt.

Ende 2009 kam ein von den SBB in Auftrag gegebener externer Bericht (so genannter Netzaudit) zum Schluss, dass den Bundesbahnen jährlich hohe dreistellige Millionenbeträge fehlen, um schon nur die bestehenden Netzanlagen in ihrer Substanz zu erhalten. Die KVF liess sich über die Ergebnisse der Studie, aber auch über die Tatsache orientieren, wie es zu dieser beträchtlichen Finanzierungslücke kommen konnte. Die Kommission hält fest, dass die Verantwortlichen auf allen Stufen inzwischen den Handlungsbedarf erkannt haben und dass erste Massnahmen bereits eingeleitet sind. Das Parlament wird im Rahmen der Behandlung der Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB AG, voraussichtlich in der zweiten Hälfte dieses Jahres, die massgeblichen Entscheide fällen, ob, in welcher Höhe und in welchem Zeitraum diese zusätzlichen Infrastrukturkosten zu finanzieren sind. Überdies wird die Idee von tieferen Einlagen in den Finöv-Fonds aus der LSVA zugunsten einer Finanzierung von nicht Finöv-Projekten in der Kommission sehr kritisch aufgenommen.

Stellungnahme SEV:
SEV erwartet schnelle Zusage des Bundes: Zusätzlicher Finanzbedarf für Bahninfrastruktur ist offensichtlich

Die Bahninfrastruktur darf nicht weiter vernachlässigt werden. Das zeigt die Untersuchung von SBB Infrastruktur deutlich; sie bestätigt Befürchtungen, die der SEV seit langem äussert. Der Bund als Eigentümer ist in der Pflicht, die erforderlichen Mittel umgehend zu sprechen. Der Nachholbedarf betrifft nicht nur Stahl und Beton, sondern auch Personal.

«Seit vielen Jahren weist der SEV, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals darauf hin, dass die SBB zu wenig Zeit und Geld in den Netzunterhalt steckt», betont SEV-Präsident Giorgio Tuti. Die anhaltende Verkehrszunahme bewirkt sowohl eine stärkere Abnützung der Infrastruktur als auch verkürzte Zeitintervalle für deren Unterhalt. So mussten die Arbeiten auf den Baustellen auf das absolut Notwendige beschränkt werden.

Das am 19.2.2010 präsentierte Netzaudit bestätigt diese Erkenntnisse. Der Bund als Eigentümer (sowohl des Bahnnetzes als auch der SBB) ist verpflichtet, sofort Abhilfe zu schaffen. Der SEV zeigte sich schon irritiert, als der Bundesrat bei der Erneuerung der Leistungsvereinbarung im letzten Dezember die erforderlichen Mittel nicht sprach. «Zusätzliche Mittel sind unumgänglich; diese können auch nicht einfach andernorts beim öffentlichen Verkehr eingespart werden, denn das gesamte System läuft bereits an seinen Grenzen», erläutert Tuti. Bei der Finanzierung müsse in jedem Fall im Vordergrund stehen, dass der öffentliche Verkehr weiterhin gefördert wird; die Massnahmen dürfen nicht zu einer Verlagerung von Passagieren oder Gütern von der Schiene auf die Strasse führen.

Auf SBB Infrastruktur kommen grosse Aufgaben zu. «Es wird äusserst anspruchsvoll sein, den ausgewiesenen, höheren Unterhalt zu leisten», erklärt SEV-Vizepräsident Manuel Avallone und ergänzt: «Die Division Infrastruktur ist dabei auf qualifiziertes Personal angewiesen, das sich stark mit dem Unternehmen identifiziert. Dementsprechend sind klare, langfristig angelegte Strukturen erforderlich, um mit hoher Qualität arbeiten zu können.» Der SEV fordert, dass die SBB sofort die Rekrutierung von zusätzlichem Personal angeht und zudem die Anstrengungen verstärkt, das bestehende Personal auf die kommenden Herausforderungen weiter zu qualifizieren.

Stellungnahme transfair:
Jährlich 850 Mio Franken mehr für das SBB Netz

Die SBB und das BAV informierten am 19.2.2010 über den künftigen Finanzbedarf für den Unterhalt und die Erneuerung des Netzes. Der Mehrverkehr und das langfristige Verkehrswachstum verkürzen die Lebensdauer der Anlagen und sind die wichtigsten Treiber für den erhöhten Mittelbedarf. Die jährlich 850 Mio Franken berücksichtigen bereits geprüfte Sparmassnahmen, unter anderem ein Programm zum Abbau von 300 bis 350 Verwaltungsstellen in der Division Infrastruktur, welches 60 Mio Franken bringen soll. Zusätzlich wurde auch von Verbesserungen von Abläufen und der Anpassung von Standards über 100 Mio Franken gesprochen. Im Zentrum steht für transfair die Frage, was dies für die Mitarbeitenden bedeutet.

Der Personalverband transfair ist froh über das Netzaudit der SBB und begrüsst das vorgestellte Vorgehen. Die geforderten Investitionen sind dringend notwendig, „sonst verlottert die Infrastruktur wie dies in England und Deutschland passiert ist“, mahnt Hanspeter Hofer, Branchenleiter öffentlicher Verkehr von transfair. Denn wenn nichts unternommen wird, vergrössert sich der Nachholbedarf jährlich. Für einen hochstehenden Service Public ist auch für transfair klar, dass keine Kompromisse bezüglich Sicherheit und Qualität eingegangen werden dürfen.

Investitionen als Chance zum Stellenerhalt
transfair ruft die Leitung Infrastruktur SBB auf, die zusätzlichen Arbeiten durch eigenes Personal durchzuführen und so Stellen zu erhalten, welche die Abbauprogramme von Infrastruktur und Cargo SBB auffangen können.

Stellungnahme VCS Verkehrs-Club der Schweiz:
Netzaudit der SBB: Keine Abstriche beim Ausbau des Schienennetzes

Das am Freitag (19.2.2010) präsentierte Netzaudit der SBB unterstreicht einmal mehr, dass zusätzliche Investitionen in die Schieneninfrastruktur dringend notwendig sind. Der VCS Verkehrs-Club der Schweiz ist erfreut, dass der Bund gewillt ist, nach Lösungen zu suchen. Diese dürfen jedoch nicht den notwendigen Ausbau des Schienennetzes gefährden.

Es wäre eine zweischneidige Lösung, wenn LSVA-Erlöse statt für den Finöv-Fonds für den Erhalt der Schieneninfrastruktur verwendet würden. Dieses Vorgehen zieht das Bundesamt für Verkehr (BAV) in Betracht. Fliessen jedoch weniger Gelder in den Finöv-Fonds verzögern sich die grossen Eisenbahnprojekte wie die NEAT, der Hochgeschwindigkeitsanschluss oder die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (2. Etappe der Bahn 2000).

Obschon der Unterhalt des heutigen Netzes zwingend sichergestellt werden muss, kann es deshalb keine Lösung sein, dafür den Finöv-F0nds anzuzapfen. Denn beim Ausbau des Schienennetzes dürfen keine Abstriche gemacht werden. Bereits heute ist das Bahnnetz bis an die Grenzen ausgelastet; ein Ausbau ist unabdingbar.

Ein gut funktionierendes Bahnnetz ist darüber hinaus für den Wirtschaftsstandort Schweiz ein zunehmend wichtiger Vorteil. Dies nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass die fossilen Treibstoffe in absehbarer Zeit zur Neige gehen.

VCS-Initiative macht konstruktiven Vorschlag
Mit seiner Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» hat der VCS einen konstruktiven Vorschlag zur künftigen Finanzierung der Bahninfrastruktur auf den Tisch gelegt: Die Initiative schlägt eine Neuverteilung der Mineralölsteuer-Einnahmen vor. Künftig sollen die Einnahmen aus der Mineralölsteuer hälftig für die Schiene und die Strasse verwendet werden. So könnten die dringendsten Unterhaltsarbeiten, aber auch Ausbauten im Schienennetz ohne neue Steuern und ohne Nutzerabgabe finanziert werden. Über weitere Ideen zur Finanzierung der Bahninfrastruktur ist der VCS bereit zu diskutieren.

Der VCS lehnt es jedoch ab, das notwendige zusätzliche Geld über eine Bahnabgabe auf den Billetten zu beschaffen, wie dies das BAV erwägt. Die Bahnkunden müssten dann noch tiefer ins Portemonnaie greifen. Entsprechend bestünde die Gefahr, dass die Bahnkunden wieder vermehrt von der klimafreundlichen Bahn zurück aufs Auto umsteigen. Eine einseitige Verteuerung der Bahn lehnt der VCS deshalb ab.

Sparen, wo CO2 erzeugt wird
Vor diesem Hintergrund ist für den VCS auch klar, dass der Bundesrat im Rahmen des geplanten Konsolidierungsprogramms den Rotstift nicht beim öffentlichen Verkehr ansetzen darf. Wenn gespart werden soll, dann dort, wo CO2 erzeugt wird und nicht bei der Bahn. Nur so bleibt eine umweltfreundliche Verkehrspolitik auch finanzierbar.