>> bahnONLINE.ch ist mir was wert: Danke für Ihre Unterstützung mit einem EINKAUF, einer SPENDE via Webseite oder über
<<
Bahn 2030 beseitigt Engpässe im Schienennetz: Mehr Sitzplätze, mehr Züge, mehr Platz in den Bahnhöfen
erstellt am 23. März 2010 @ 10:32 Uhr
BAVÂ / VCS / Kt. LU / Kt. BE / Kt. BL, Bau-Â und Umweltschutzdirektion / Pro Bahn / Kt. ZH, Volkswirtschaftsdirektion / Kt. VS / Kt. GR / Kt. SG / Kt. BS, Bau- und Verkehrsdepartement / Gotthard-Komitee
Folien: Informationen zum Stand der Bearbeitung Bahn 2030 (PDF-File)
Die Schweiz braucht in Zukunft mehr denn je eine leistungsfähige, moderne Bahn. Das vom Parlament in Auftrag gegebene Projekt Bahn 2030 schafft die Voraussetzungen dafür. Das BAV erarbeitet zusammen mit der SBB zwei Varianten mit Investitionsvolumen von 21 bzw. 12 Milliarden Franken. Projektschwerpunkte darin sind zusätzliche Züge auf der stark ausgelasteten Ost-West-Achse sowie, in der Variante für 21 Milliarden Franken, Verbesserungen für den regionalen öffentlichen Verkehr in Agglomerationen und im ländlichen Raum. Für den Güterverkehr sind nebst anderen Massnahmen auf der Nord-Süd-Achse die notwendigen Anpassungen vorgesehen, um auch die zunehmend grossprofilige Fracht auf der Schiene befördern zu können.
Am 22. und 23. März 2010 haben das BAV und die SBB Kantone und Medien über den Stand der Arbeiten zu Bahn 2030 orientiert. Die Vernehmlassung wird nach Fertigstellung der Vorlage voraussichtlich im Frühjahr 2011 eröffnet.
Das Projekt wurde vom Parlament in Auftrag gegeben, um bestehende und künftige Engpässe mit einer zeitgemässen Bahninfrastruktur zu beseitigen. Der Bundesrat hat seinerseits im Dezember 2008 die Eckwerte der Planung und Finanzierung gesetzt: Er beauftragte das BAV mit der Ausarbeitung zweier Varianten für 21 bzw. 12 Milliarden Franken. Die Finanzierung soll über den FinöV-Fonds erfolgen.
Bahn 2030 ist der Schlüssel, um der wachsenden Nachfrage im Bahnbereich gerecht zu werden. Mit der Beseitigung von Engpässen und punktuellen Ausbauten wird ein entscheidender Faktor der Schweizer Standortattraktivität gesichert, nämlich das dichte und gut funktionierende Angebot des öffentlichen Verkehrs.
Mehr Kapazität und ein stabiler Bahnbetrieb
Aufgrund detaillierter Analysen der Nachfrage, der daraus abgeleiteten notwendigen Verkehrsangebote und einer Priorisierung bringt Bahn 2030 mehr Kapazität in den täglichen Spitzenstunden auf stark belasteten Strecken insbesondere zwischen den Zentren sowie (in der 21-Milliarden-Variante) im Regionalverkehr.
Dies bedeutet zum Beispiel mehr Sitzplätze entlang des Genfersees zwischen Genf, Lausanne und dem Unterwallis oder auch zwischen Bern, Zürich und Winterthur. Mehr Züge erhalten etwa die Agglomerationen von Bern, Basel und Zürich.
Dazu sind Investitionen für den Einsatz längerer Züge, für Doppelstock- oder allenfalls zusätzliche Züge erforderlich. Beispiele von Massnahmen erster Priorität sind umfassende Ausbauten in den Bahnhöfen Lausanne und Genf, die Erhöhung von Tunnel- und Streckenprofilen im Wallis oder auch der Ausbau stark belasteter Strecken wie zum Beispiel den durchgehenden Ausbau auf vier Spuren der bestehenden Strecke Zürich-Winterthur [weitere Elemente siehe Hintergrundmaterial unter "Siehe auch" am Ende dieses Beitrages].
Damit der Bahnbetrieb mit der wachsenden Nachfrage Schritt halten kann, sind Investitionen in Bahnhöfe und Betriebsanlagen unerlässlich: vielerorts müssen die Zugänge zu den Zügen vergrössert, die Energieversorgung und andere Betriebsanlagen angepasst werden. Für den Güterverkehr sind Massnahmen am Jura-Südfuss (Ligerz-Tunnel) und zwischen Basel und Zürich vorgesehen. Geplant ist überdies im Nord-Süd-Korridor die Erhöhung von Tunnelhöhen und -weiten (21-Milliarden-Variante). Damit könnten wie bereits auf der Lötschberg-Achse auch auf der Gotthard-Achse Züge mit grossvolumigen Behältern verkehren, denen aus Sicht der Verkehrsverlagerung hohe Bedeutung zukommt.
Nach heutigem Stand der Planung Bahn 2030 sind die vom Parlament im ZEB-Gesetz sowie die von Kantonen und Verkehrsunternehmen diskutierten Massnahmen und Projekte in Vorhaben erster bzw. zweiter Priorität unterteilt. Die Massnahmen zweiter Priorität müssen noch weiter untersucht werden, die entsprechenden Arbeiten laufen noch.
Finanzierung über FinöV-Fonds
Die Knacknuss der Vorlage Bahn 2030 wird die Finanzierung sein. Das Parlament hat beschlossen, die Investitionen von Bahn 2030 aus dem FinöV-Fonds zu finanzieren. Dies setzt voraus, dass der FinöV-Fonds über die bisher vorgesehene Laufzeit hinaus verlängert wird. Zudem sollen für Bahn 2030 zusätzliche, zeitlich befristete Finanzquellen bestimmt werden.
Geprüft werden unter anderem eine Abgabe auf die Fahrausweise des öffentlichen Verkehrs sowie eine Umwidmung desjenigen Anteils der Schwerverkehrsabgabe LSVA, der den Kantonen zugute kommt. Die Kantone und die Medien wurden über den Stand der Abklärungen zu diesen und weiteren möglichen Finanzierungsquellen wie z.B. einer befristeten MWST-Erhöhung, informiert.
Stellungnahme Kanton Basel-Stadt, Bau- und Verkehrsdepartement
Auslegeordnung Bahn 2030: Wichtiger Zwischenschritt – Nachbesserung nötig
Das Gotthard-Komitee begrüsst den Zwischenbericht Bahn 2030 von BAV und SBB als wichtigen Schritt und gute Diskussionsgrundlage. Die Auslegeordnung zeigt mit aller Deutlichkeit, dass von den beiden vor-gestellten Finanzierungsvarianten nur jene mit einem Investitionsaufwand von 21 Milliarden Franken zum Ziel führen kann. Sie allein berücksichtigt die Anliegen der Gotthard-Kantone, wie die Einführung des Halb-stundentaktes zwischen Zürich und dem Tessin und die Anpassungen der Tunnelprofile für den Einsatz von Doppelstockzügen. Verschiedene Schlüsselprojekte auf der Nord-Süd-Achse werden jedoch erst in zweiter Priorität erwähnt oder fehlen gänzlich. Die Prioritätensetzung bei der Finanzierungsvariante 12 Mrd. Fr. ist aus Sicht des Gotthard-Komitees zu einseitig auf die West-Ost-Achse ausgerichtet und somit kaum politisch mehrheitsfähig.
Der Bund räumt den Kantonen vor der Vernehmlassung zur Vorlage Bahn 2030 eine zweimonatige Frist ein, um sich mit ihren Projekten und Argumenten in die Diskussion einzubringen. Dieses Vorgehen ist zu begrüssen. Das Gotthard-Komitee hat schon im vergangenen Herbst ein Paket mit 11 Projekten definiert, die für eine multifunktionale und leistungsfähige Nord-Süd-Achse von Bedeutung sind:
- Entflechtung Basel Ost
- Zugersee Ost/West
- Neue Juraquerung
- Tiefbahnhof Luzern
- Heitersberg II
- Neuer Axentunnel
- Brüttenertunnel
- Umfahrung Bellinzona
- Integraler Doppelspurausbau Zürich-Schaffhausen
- Umfahrung Lugano (Vezia-Melide)
- Zimmerberg-Basistunnel II
Das Gotthard-Komitee wird sich in den nun eingeleiteten Planungsprozess weiterhin aktiv und konstruktiv einbringen. Die weitere Planung, insbesondere die Suche nach tragfähigen Finanzierungslösungen, muss zügig vorangetrieben werden.
Stellungnahme Gotthard-Komitee
Nicht zufrieden mit den Planungen des Bundes und der SBB zu Bahn 2030
Der Kanton Basel-Stadt begrüsst die Berücksichtigung dringender Ausbaumassnahmen für die Regio-S-Bahn im Konzept Bahn 2030. Hingegen muss er enttäuscht feststellen, dass Bund wie SBB dem internationalen Verkehr via Basel nicht die nötige Bedeutung zumessen und deswegen dem neuen Juradurchstich keine hohe Priorität einräumen. Dass die dringend nötigen Ausbaumassnahmen im Knoten Basel SBB wie auf den Zulaufstrecken der Regio-S-Bahn in Bahn 2030 berücksichtigt werden, begrüsst der Kanton Basel-Stadt. Es zeigt sich deutlich, dass von den beiden Finanzierungsvarianten nur diejenige in Höhe von 21 Milliarden CHF zum Ziel führen kann, weil nur diese auch den Agglomerations- und Regionalverkehr berücksichtigt.
Dagegen bemängelt der Kanton Basel-Stadt, dass das Bundesamt für Verkehr und die SBB ihre Planungen auf die Beseitigung von Kapazitätsengpässen und auf Fahrzeitverkürzungen im Fernverkehr auf der West-Ost-Achse durchs Mittelland fokussieren. Der internationale Personenfernverkehr über Basel (speziell der Hochgeschwindigkeitsverkehr) und zu den Schweizer Zentren wird dagegen ausgeklammert. Die für Basel ebenso wichtige Nord-Süd-Achse soll einzig für den Güterverkehr via Gotthardbasistunnel ausgebaut werden. Unter diesem Gesichtspunkt hat der dringend benötigte neue Juradurchstich auch in Bahn 2030 kaum Chancen auf Realisierung. Dabei hat der Bundesrat noch in seiner Botschaft zur Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) dem Wisenbergtunnel in einer weiteren Etappe besondere Bedeutung beigemessen. Auch hat der Ständerat der Standesinitiative beider Basel, mit welcher die Streichung der Neubaustrecke Liestal – Olten aus dem Bahn 2000-Gesetz hätte verhindern werden sollen, aus dem Grund nicht zugestimmt, weil das Grossvorhaben ohnehin im Rahmen von Bahn 2030 vertieft geprüft würde (gemäss Art. 10 ZEB-Gesetz).
Der Kanton Basel-Stadt ist nicht bereit, die vorgelegten Planungen so zu akzeptieren. Zum einen wird in Bahn 2030 der Bedeutung Basels als zweitwichtigster Wirtschaftsstandort der Schweiz nicht Rechnung getragen, ebenso der wichtigen Funktion als Drehscheibe im europäischen und schweizerischen Verkehr. Dabei hebt die Studie, die metrobasel im Juni 2009 veröffentlicht hat, gerade diesen zentralen Aspekt hervor und setzt dafür eine leistungsfähige Infrastruktur voraus wie unter anderem einen neuen Juradurchstich und eine trinationale Regio-S-Bahn.
Stellungnahme Kantone Graubünden und St.Gallen:
St.Gallen und Graubünden fordern gemeinsam – Bahn 2030: Halbstundentakt auch in der Südostschweiz priorisieren
Der Bund zeigt an der Medienorientierung vom 23. März 2010 auch die Engpässe im Schienennetz zwischen Buchs und Sargans, an Walensee und Obersee auf. Sie verhindern den Halbstundentakt in der Südostschweiz. Dessen Einführung hat für Bund und SBB, anders als die Engpässe zwischen Zürich und St.Margrethen, aber nur zweite Priorität. Die betroffenen Kantone fordern im Hinblick auf die Vernehmlassungsvorlage eine Priorisierung beider Achsen im Dreieck Zürich-St.Gallen-Sargans und einen Halbstundentakt in der ganzen Ostschweiz.
Die Engpässe im Schienennetz beschränken sich nicht auf das Dreieck Zürich-Basel-Bern und entlang des Genfersees. Eine leistungsfähige und moderne Bahn 2030 muss alle Landesteile und das angrenzende Ausland im Halbstundentakt erschliessen. Die Südostschweiz ist die einzige Grossregion, die nur stündlich an den Metropolitanraum Zürich angebunden ist. Die Einführung des Intercity-Stundentakts Zürich-Sargans-Chur vor fünf Jahren hat zu über 30 Prozent Verkehrszunahme geführt. Die Einführung des Halbstundentakts mit halbstündlicher Anbindung in Sargans an das St.Galler Rheintal und die S-Bahnnetze in Liechtenstein und Vorarlberg sowie in Landquart und Chur an die Rhätische Bahn haben erste Priorität.
Für die Engpässe im Schienennetz der Südostschweiz massgeblich verantwortlich ist der starke und zunehmende Güter- und Fernverkehr mit Österreich und Süddeutschland sowie der hohe Anteil an eingleisigen Streckenabschnitten. Schon heute werden wegen Engpässen Regionalverkehre von der Schiene auf die Strasse verdrängt und bestehende Halbstundentakte zum Stundentakt abgebaut. Die Einführung von Halbstundentakten ist nur mit Doppelspurausbauten und Überholmöglichkeiten für den Güterverkehr möglich.
Die Südostschweiz investiert zusammen mit den ausländischen Nachbarn in den Ausbau der S-Bahnnetze. Sie erwartet, dass Bund und SBB die gegenseitigen Behinderungen von Fern-, Güter- und Regionalverkehr, die den Halbstundentakt verhindern, mit hoher Priorität beseitigen. Neben den weiteren Ausbauten auf dem Ost-West-Rückgrat (Genf-)Zürich-St.Margrethen(-München) muss auch die wichtige internationale Ost-West-Achse Basel-Sargans-Chur/Buchs(-Österreich) deutlich gestärkt werden.
Der Halbstundentakt auf der Intercity-Verbindung Zürich-Sargans-Chur ist unerlässlich für eine attraktive und der steigenden Nachfrage entsprechende Anbindung der Südostschweiz. Die erforderlichen Investitionen belaufen sich auf kaum einen Dreissigstel der Basisvariante des Bundes und weisen ein gutes Kosten/Nutzen-Verhältnis auf. Die halbstündliche Erschliessung aller Landesteile kann nicht nochmals 20 Jahre warten und muss in der nationalen Infrastrukturplanung priorisiert werden.
Stellungnahme Kanton Wallis:
Projekt « Rail 2030 » – Stellungnahme des Kantons Wallis
(IVS). Der Kanton Wallis zeigt sich mit dem Projekt Rail 2030 zufrieden, was die Zukunft der Simplonachse angeht. Allerdings ist der Kanton der Meinung, dass der Vollausbau der Lötschbergachse auf erste Priorität gesetzt werden muss.
Der zuständige Staatsrat Jacques Melly, Vorsteher des Departements für Verkehr, Bau und Umwelt (DVBU) nahm Kenntnis von der Absicht des Bundes und der SBB die internationale Simplon-Linie in beiden vorgeschlagenen Varianten « Rail 2030 » auf erste Priorität zu setzen.
Das Hauptgewicht von « Rail 2030 » wird auf die Steigerung der Kapazitäten gesetzt und nicht auf die Geschwindigkeit. So werden in der Region Genf, Lausanne und im Unterwallis mehr Züge eingesetzt um der Steigerung der Zugsreisenden gerecht zu werden. In den letzten Jahren stieg die Zahl der Reisenden um 30%, Tendenz steigend. Für die Simplonlinie und das Genferseegebiet ist der Infrastrukturausbau für die Bahnknoten Genf und Lausanne sowie der Ausbau auf Doppelstockzüge im Wallis auf Priorität eins zu setzen.
Vollausbau des Lötschberg ist nötig und würde Halbstundentakt erlauben
Gemeinsam mit dem Kanton Bern stellt der Kanton Wallis den Antrag, dass sich der Bund verpflichtet, ebenfalls in erster Priorität Engpässe auf der Lötschberg-Simplon-Achse zu eliminieren. Zusammen mit dem Kanton Bern wird ein « Lötschbergkomitee » eingesetzt. Die Verantwortlichen beider Kantone wollen konkrete Vorschläge zur Finanzierung unterstützen und sich aktiv in dieses Dossier einbringen.
Der Personenverkehr hat sich auf dieser Strecke stark gesteigert. In weniger als drei Jahren seit der Eröffnung des Lötschbergtunnels befahren den Tunnel fast doppelt soviele Reisezüge als in den Planungen vorgesehen. Auch der Güterverkehr hat sich seit dem Jahr 2000 mehr als verdoppelt. Die Kantone wünschen die Einführung des Halbstundentakts durch den Lötschbergtunnel. Um das zu erreichen, wäre der Ausbau des Basistunnels technisch realisierbar in einem Zeithorizont wie es dem Gesamtprojekt « Rail 2030 » entspricht.
Finanzierung der Infrastrukturen durch den Bund
Die Debatte um die Finanzierung dieser grossen Arbeiten wird schwierig. Die mehr oder weniger versteckte Übertragung der Lasten vom Bund zu den Kantonen ist nur eine Notlösung. Die Finanzierung des Grossteils dieser Infrastrukturen gehört zu den Hautaufgaben die alleine in der Kompetenz des Bundes liegen. In der Kompetenz des Bundes liegt es auch, diesbezüglich realistische und innovative Lösungen vorzuschlagen, wie dies von National- und Ständerat im Jahr 2009 entschieden wurde.
Stellungnahme Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektion:
Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich hält an Brüttenertunnel fest
Der Bund will den stark überlasteten Bahnkorridor Zürich – Winterthur im Rahmen des Programms Bahn 2030 ausbauen. Allerdings setzt er nicht auf den vom Zürcher Regierungsrat bevorzugten Brüttenertunnel, sondern auf den Ausbau der bestehenden Strecke zwischen Hürlistein (Effretikon) und Winterthur. Das hat er am 23. März 2010 in einem Mediencommuniqué mitgeteilt. Die Volkswirtschaftsdirektion begrüsst den grundsätzlichen Entscheid zum Ausbau des Korridors. Sie bedauert allerdings, dass die zukunftsweisende Variante des Brüttenertunnels bis jetzt nicht berücksichtigt wurde.
Dass sich der Bund nicht ausdrücklich für den Brüttenertunnel ausspricht, ist für die Volkswirtschaftsdirektion unverständlich. Der Bahnkorridor Zürich-Winterthur gehört zu den meistbelasteten Bahnstrecken der Schweiz. Die bestehenden Trassees sind bereits heute bis aufs Äusserste belegt. Rund 80‘000 Fahrgäste und 500 Züge verkehren täglich durch das Nadelöhr Kemptthal zwischen Zürich und Winterthur. Ein Befreiungsschlag ist dringend notwendig. Für den Regierungsrat liegen die Vorteile des Brüttenertunnels auf der Hand:
- Der Brüttenertunnel erlaubt höhere Geschwindigkeiten und führt damit zu kürzeren Reisezeiten.
- Mit dem Brüttenertunnel ist Zürich von St. Gallen aus auch mit Bedienung des Flughafens in weniger als einer Stunde erreichbar – auch ohne Neigezüge. Damit verbessern sich die Anschlüsse von der Ost- in die Westschweiz markant.
- Der Brüttenertunnel entlastet die lärmgeplagte Bevölkerung entlang der heutigen Schienenführung
- Mit dem Brüttenertunnel besteht eine Alternativroute im Fall von Störungen.
Aus den gleichen Gründen lehnt der Regierungsrat auch weiterhin die kantonale Volksinitiative «Schienen für Zürich» ab.
Heitersberg- und Zimmerbergtunnel in Programm enthalten
Erfreulicherweise sieht das Programm Bahn 2030 auch die Beseitigung des Engpasses beim Heitersberg vor. Ebenfalls plant der Bund den Bau des Zimmerbergbasistunnels II, allerdings nur im umfangreicheren Paket von 21 Mia. Franken. Diese zukunftsweisenden Varianten ermöglichen zusätzliche Züge in Richtung Bern und Basel sowie nach Zug und in die Zentralschweiz. Dadurch wird die Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandorts Zürich gesteigert.
Finanzierung noch unklar
Der Bund hat sich noch nicht konkret zur Finanzierung der einzelnen Projekte geäussert. Für die Volkswirtschaftsdirektion steht zweifelsfrei fest, dass es nicht zu einer weiteren Lastenverschiebung vom Bund zu den Kantonen kommen darf. Der Ausbau des nationalen Eisenbahnnetzes ist eine klare Aufgabe des Bundes.
Kanton Zürich kämpft weiter für Brüttenertunnel
Die Vorlage Bahn 2030 wird voraussichtlich bis im Frühling 2011 fertig ausgearbeitet sein. Danach startet die Vernehmlassung. Der Zürcher Regierungsrat wird sich in dieser Diskussion dafür einsetzen, dass der Brüttenertunnel doch noch in Bahn 2030 aufgenommen wird und damit eine zukunftsgerichtete Lösung realisiert werden kann.
Stellungnahme Pro Bahn Schweiz:
Bahn 2030 «gross» ist unabdingbar – Arbeitgeber sollen Pendeln zur Hauptverkehrszeit mit abgelten
Pro Bahn Schweiz, die Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs, spricht sich für das 21 Mia-Paket von Bahn 2030 aus. Sie kann sich eine finanzielle Beteiligung durch die Benützer vorstellen und verlangt eine Mitbeteiligung der Arbeitgeber, sofern Pendler unbedingt in der HVZ unterwegs sein müssen.
Bahn 2030 soll mehr Kapazitäten auf dem Bahnnetz schaffen, genügend Platz auf Perrons und Zugängen bewirken und mehr Sitzplätze auch zu den Spitzenzeiten garantieren. Pro Bahn Schweiz begrüsst diese Stossrichtung, hält aber klar fest, dass dieses Ziel nur mit der Ausbauvariante «gross» für 21 Mia. Franken erreicht werden kann. Die «kleine» Variante mit Kosten von 12 Mia. Franken bringt nur dem Korridor von Genf bis St. Gallen einen Ausbau. Dies ist ungenügend, um den prognostizierten Zuwachs im öffentlichen Verkehr der ganzen Schweiz bis in 20 Jahren aufzufangen. Auf den Zulaufstrecken zum Fernverkehr und im Agglomerationsverkehr von SBB und «Privatbahnen» besteht ein Ausbaubedarf.
Basel nicht abhängen
Seltsam mutet an, dass auch im grossen Modul kein Ausbau zwischen Basel und dem Mittelland (Wisenberg-Tunnel) vorgesehen ist. Mehr S-Bahn bis Gelterkinden oder Aesch bringt weder Basel eine bessere Verbindung mit der übrigen Schweiz, noch dürften je ein zusätzlicher TGV, ICE, geschweige denn mehr Güter, via Basel verkehren können. Hier fordert Pro Bahn eine Überprüfung.
Obulus der Benützer ok – Pendlerzuschläge: Wirtschaft beteiligen
Zur Finanzierung sollen u.a. die Benützer der zusätzlichen Angebote beitragen. OK, und wenn speziell für die Hauptverkehrszeit mehr Kapazitäten bereitzustellen sind, hat dies seinen Preis. Pendler können kaum ausweichen. Deshalb sollen Arbeitgeber ihre Angestellten für das immer weitere Pendeln morgens um 7 Uhr entschädigen. Damit gilt die Wirtschaft die steigende Flexibilität und Mobilität ab, die sie von den Arbeitnehmenden verlangt. Zudem ist die unsinnige Steuerpraxis, wonach Kosten für den Arbeitsweg zu einem Abzug verhelfen, dringend abzuschaffen. Dadurch werden der öffentlichen Hand mehr Mittel zugeführt, die bei Kantonen und Bund gezielt für die Finanzierung des öV zu verwenden sind.
Unterhalt und Ausbau sind notwendig
Pro Bahn Schweiz würde eine Umwidmung der Mittel aus dem FinöV-Fonds zu Gunsten des aktuellen Nachholbedarfs im Unterhalt des Schienennetzes kategorisch ablehnen, Der Ausbau – und selbstverständlich die Finanzierung des damit ausgelösten zusätzlichen Betriebs- und Unterhaltsaufwand – dürfen keinesfalls verzögert werden. Die Kundinnen und Kunden des öV wollen nicht länger als bis 2030 warten.
Stellungnahme VCS Verkehrs-Club der Schweiz:
VCS begrüsst Netzausbau – Skepsis gegenüber Abgabe auf Billetten
Der VCS Verkehrs-Club der Schweiz ist erfreut darüber, dass der Bund das Projekt Bahn 2030 vorantreiben will. Die Knacknuss ist die Finanzierung: Einer Abgabe auf den Bahnbilletten steht der VCS skeptisch gegenüber. Steigen die Preise fürs Bahnfahren zu stark, besteht die Gefahr, dass viele Pendlerinnen und Pendler wieder aufs Auto umsteigen.
Das Bundesamt für Verkehr und die SBB haben am Dienstag in Bern bekräftigt, dass sie sowohl den Erhalt der Schieneninfrastruktur wie auch den Ausbau des Netzes vorantreiben wollen. Der VCS begrüsst diese Haltung. Die Bahn stösst wegen der grossen Nachfrage heute an ihre Leistungsgrenzen. Soll die Bahn attraktiv bleiben und der CO2-Ausstoss weiter reduziert werden, muss auch in Zukunft ein modernes und leistungsfähiges Bahnnetz vorhanden sein.
Dazu braucht es jedoch die 21-Milliarden-Variante von Bahn 2030. Diese umfasst im Gegensatz zur 12-Milliarden-Variante auch Verbesserungen in den Agglomerationen. Genau hier bestehen die dringendsten Probleme im öffentlichen Verkehr.
Pendeln nicht übermässig verteuern
Der Bundesrat muss sich indes genau überlegen, wie er Bahn 2030 finanzieren will. SBB-Direktor Andreas Meyer verlautete am Dienstag vor den Medien, eine Abgabe auf den Bahnbilletten sei künftig unumgänglich. Der VCS steht aber einer solchen Abgabe skeptisch gegenüber. Diese würde das Bahnfahren in der Schweiz erheblich verteuern. Dann besteht die Gefahr, dass wieder mehr Leute aufs Auto umsteigen.
Eine allfällige Billettabgabe muss deshalb moderat ausfallen. Das Bahnfahren darf gegenüber dem Autofahren nicht einseitig teurer werden. Der VCS empfiehlt deshalb, parallel zu einer möglichen Abgabe für die Bahnbenutzerinnen und –benutzer die längst überfällige CO2-Abgabe auf Treibstoffen einzuführen.
VCS-Initiative: Keine neuen Abgaben
Erfreut ist der VCS darüber, dass seine Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» vom Bundesamt für Verkehr als mögliche Finanzierungsmassnahme in Betracht gezogen wird. Die Initiative würde es ermöglichen, einen Grossteil der Projekte von Bahn 2030 zu finanzieren – und zwar, ohne für die Pendlerinnen und Pendlern zusätzliche Abgaben einzuführen.
Stellungnahme Kanton Luzern:
Luzern hält an 1. Priorität für den Tiefbahnhof fest
(ots) “Der Tiefbahnhof Luzern gehört zu den Projekten, die im Rahmen von Bahn 2030 in 1. Priorität zu bauen sind. Dafür werden wir uns weiter konsequent einsetzen.” Dies erklärt Regierungsrat Max Pfister, Vorsteher des Bau-, Umwelt- und Wirtschaftsdepartements des Kantons Luzern, zu dem vom Bundesamt für Verkehr (BAV) veröffentlichten Arbeitsstand von Bahn 2030. Im präsentierten Zwischenbericht ist der Tiefbahnhof Luzern nur als Projekt 2. Priorität eingestuft, während es der Zimmerbergtunnel II in die Prioritätsstufe 1 schaffte.
Der Tiefbahnhof Luzern hat sich in der Evaluation der SBB als die zweckmässigste, günstigste und schnellste Lösung zur Behebung der akuten Kapazitätsprobleme im Bahnhof Luzern und in seinem Zufahrtsbereich erwiesen. Der Tiefbahnhof führt zu einer nachhaltigen Qualitätsverbesserung im nationalen und regionalen Schienenverkehr. “Es ist für uns deshalb unannehmbar, dass das Projekt nicht in 1. Priorität in die Vorlage zur Beseitigung der Engpässe im Bahnbereich aufgenommen wird”, beanstandet Max Pfister. Der Vorschlag des BAV sei insbesondere unverständlich, weil der im Bahnangebot 2030 vorgesehene Zimmerbergtunnel II seinen Nutzen nur zusammen mit dem Tiefbahnhof Luzern zum Tragen bringen könne.
Volksvotum nicht berücksichtigt
Enttäuscht ist Max Pfister auch, dass das klare Volksvotum aus dem Kanton Luzern nicht berücksichtigt wurde: “Unsere Bevölkerung ist nicht nur von der Zweckmässigkeit und Notwendigkeit des Tiefbahnhofs überzeugt, sie ist auch bereit, einen massgeblichen finanziellen Beitrag an das Vorhaben zu leisten.” Die Stimmberechtigten haben am 29. November 2009 mit einem Ja-Stimmenanteil von 75 Prozent einen Kredit für die Vorfinanzierung des Vorprojektes gesprochen. Die Stadtluzernerinnen und Stadtluzerner haben am 7. März 2010 sowohl der Initiative zur Finanzierung des Tiefbahnhofs sowie dem Gegenvorschlag “Verkehrsinfrastrukturfonds” zugestimmt und damit ebenfalls unmissverständlich für eine finanzielle Beteiligung der Stadt Luzern am Tiefbahnhof Luzern votiert. In Anbetracht der noch ausstehenden nationalen Abstimmung über Bahn 2030 sei es unerklärlich, eine grosse Region mit einem ausgewiesenen Bedürfnis nicht zu beachten.
Luzern konnte seit 1990 von den Entwicklung in der Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr praktisch nicht profitieren. Mit der Nichtberücksichtigung des Tiefbahnhofs Luzern bliebe der frequenzmässig fünftgrösste Bahnhof der Schweiz mit seinen sechs nationalen Zufahrtslinien weiterhin ein schweizerischer Engpass. Die dringend notwendige Kapazitätserweiterung – die SBB prognostizieren bis 2030 eine Frequenzzunahme von 40 Prozent – ist nur mit neuen Bahnanlagen zu erreichen.
Ãœberzeugungsarbeit wird fortgesetzt
Bis Ende Mai 2010 haben die Kantone die Möglichkeit, ihre Standpunkte einzugeben, bevor dann die eigentliche Vernehmlassungsvorlage vom Bundesrat verabschiedet wird. Zudem erwartet der Bund Finanzierungsvorschläge. “Wir werden die Ãœberzeugungsarbeit jetzt noch hartnäckiger weiterführen und die Zeit optimal nutzen”, sagt Max Pfister. Der Kanton Luzern kann sich dabei auch auf die Ergebnisse abstützen, die im Rahmen der Erarbeitung des Vorprojektes vorliegen. “Sie bestätigen die Zweckmässigkeit des Tiefbahnhofs”, erklärt Max Pfister. Ebenso wird sich der Kanton Luzern dafür einsetzen, dass für Bahn 2030 die Variante im Umfang von 21 Milliarden weiterverfolgt wird. Nur mit dieser Variante können die bestehenden Engpässe im schweizerischen Bahnbereich behoben werden.
Das Projekt Tiefbahnhof Luzern besteht aus einer neuen, unterirdischen Bahnlinie zwischen Ebikon und Luzern sowie einem neuen Tiefbahnhof, der unter die bestehenden Perrons des Bahnhofs Luzern zu liegen kommt. Der Tiefbahnhof wird als Kopfbahnhof mit vier Gleisen für die Zu- und Wegfahrt Richtung See ausgestaltet und kann zu einem späteren Zeitpunkt zum Durchgangsbahnhof ausgebaut werden.
Stellungnahme Kanton Bern:
Bahn 2030 РKanton Bern fordert Ausbau der L̦tschbergachse
Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer ist erfreut über die Aufnahme des Knotens Bern und des Ligerztunnels in “Bahn 2030″. Sie fordert jedoch, dass der Bund die Beseitigung der ausgewiesenen Engpässe auf der Lötschbergachse in erster Priorität angeht. Mit der Gründung eines Lötschberg-Komitees und konkreten Finanzierungsideen will sich die bernische Verkehrsdirektorin konstruktiv für dieses Anliegen einsetzen.
Der Bund will mit “Bahn 2030″ die Engpässe beim Bahnverkehr beseitigen. Zu den vom Bund ausgewiesenen Engpässen zählen auch der Lötschbergbasistunnel und die Zufahrtsachse im Aaretal. Dennoch setzt der Bund mit “Bahn 2030″ den Ausbau des Lötschbergbasistunnel und das dritte Gleis zwischen Gümligen und Münsingen nur auf zweite Priorität. “Für mich ist dieses Vorgehen unverständlich und nicht akzeptabel”, meint Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer. “Der Bund anerkennt die Engpässe, bleibt aber dann auf halbem Wege stehen und will nicht handeln”.
Durch den Lötschbergbasistunnel fahren knapp drei Jahre nach seiner Eröffnung fast doppelt so viele Reisezüge als in den Planungen vorgesehen. Der Güterverkehr hat sich seit 2000 mehr als verdoppelt. Die BLS AG hat gerade letzte Woche in einer Studie aufgezeigt, dass der Ausbau des Lötschbergbasistunnels technisch machbar und rasch realisierbar ist. Akute Engpässe bestehen auch auf der Zufahrtsstrecke im Aaretal, die zu den am stärksten belasteten Bahnlinien in der Schweiz gehört. Die bernische Verkehrsdirektorin fordert deshalb vom Bund, dass er den prioritären Ausbau der Lötschbergachse in “Bahn 2030″ aufnimmt. Zur Unterstützung dieser Forderung kündigt Egger-Jenzer ein Lötschberg-Komitee an, welches der Kanton Bern zusammen mit Wallis sowie anderen Kantonen und Organisationen schaffen will. Weiter unterbreitet der Kanton dem Bund einen konkreten Vorschlag zur Finanzierung des Lötschbergausbaus: Heute bezahlt die BLS AG jährlich 75 Millionen Franken zur Amortisation des Lötschbergtunnels in die allgemeine Bundeskasse. Mit diesen Mitteln liesse sich der Lötschbergausbau finanzieren.
Erfreut zeigt sich Regierungsrätin Egger-Jenzer, dass der Bahnhofknoten Bern mit dem Ausbau des Bahnhofs Bern und seinen Zufahrten sowie auch der Ligerztunnel mit erster Priorität in die Planung aufgenommen wurden. Damit anerkennt der Bund den nationalen Handlungsbedarf beim zweitgrössten Bahnknoten der Schweiz und will entsprechend handeln. Mit dem Ligerztunnel wird nach über 20 Jahre Planung der Engpass auf der Jurafusslinie endlich behoben.
Stellungnahme Kanton Basel-Landschaft, BAU- UND UMWELTSCHUTZDIREKTION:
Bahn 2030: BL verhalten zufrieden – leise enttäuscht
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat am 23. März 2010 die Eckpfeiler für den mittel- und langfristigen Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz bekanntgegeben. Dabei wurden sowohl eine Variante mit einem Investitionsvolumen von CHF 12 Mrd. und eine mit 21 Mrd. vorgestellt. Während erstere eine Minimalvariante ohne Berücksichtigung des Regionalverkehrs und der Nord-Süd Achse ist, sollen mit der grösseren Variante insbesondere auch deutliche Verbesserungen im Bereich der Regio-S-Bahn Basel realisiert werden. Der Kanton Basel-Landschaft ist einerseits zufrieden, dass die Regio-S-Bahn Priorität geniesst, andrerseits enttäuscht, dass ein weiterer Tunnel durch den Jura erneut auf der Warteliste steht und auch das Herzstück, die Innenstadtverbindung in Basel, keine Priorität geniesst.
Erfreulich ist, dass der Bund endlich anerkennt, dass der zügige Ausbau der Regio-S-Bahn Basel dringend notwendig ist. Damit kann sichergestellt werden, dass der internationale Güterverkehr nicht länger die Entwicklung des Regionalverkehrs blockiert. Die Kantone der Nordwestschweiz und die SBB haben mit der Übernahme der Planungskosten eine wichtige Vorarbeit für diesen Entscheid geleistet.
Gleichzeitig nimmt der Kanton Basel-Landschaft enttäuscht zur Kenntnis, dass weder der 3. Juradurchstich (Wisenbergtunnel) noch die Basler Innenstadtverbindung (Herzstück) enthalten sind. Während für das Herzstück auch andere Finanzierungsformen wie etwa der Infrastrukturfonds möglich sind, bedeutet die Zurückstufung des Wisenbergtunnels in die 2. Priorität einen herben Rückschritt. Bundesseitig geht man weiterhin davon aus, dass auch ohne neuen Juradurchstich über das Jahr 2030 hinaus genügend Kapazitäten am Hauenstein und Bözberg zur Verfügung stehen werden. Im Anbetracht der ohnehin schon hohen Zugsdichte auf diesen Strecken ist dies nur schwer vorstellbar.
Zu den skizzierten Finanzierungsmöglichkeiten kann zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage gemacht werden. Diese werden in den nächsten Wochen auf ihre möglichen Auswirkungen auf den kantonalen Haushalt geprüft. Der Kanton Basel-Landschaft wird sich in den nächsten Wochen intensiv für eine Nachbesserung der Vorlage einsetzen und dabei die Zusammenarbeit mit den benachbarten Kantonen suchen.
Siehe auch
Â
Weblinks
Ähnliche Artikel
Kategorien
Tags
Ihr Kommentar!
Sagen Sie uns, was Sie denken ...... und wenn Sie Ihren Kommentar mit einem Avatar versehen wollen, besuchen Sie diese Seite: gravatar!
Sie muessen angemeldet sein um einen Kommentar zu verfassen. Noch nicht bei MybahnONLINE registriert? Hier anmelden.
-
Neuste Artikel | Letzte 100 Beiträge | RSS-Feed
- MIBA Anlagen 16 – Viel Landschaft an der Albulabahn
- Ligne Saignelégier – Glovelier: Remplacement de trains par des bus
- Preisanpassungen beim Tarifverbund Passepartout per Dezember 2012
- Muttenz: Selbstunfall sorgt für Verkehrsbehinderungen auf der Tramlinie 14
- LEB: L’objectif de la cadence au quart d’heure entre Lausanne et Cheseaux se concrétise
-
MybahnONLINE | Warum anmelden? - Vorteile?
Bahnkalender - Termine für Vorbild- und Modell-Fans
Alle Angaben ohne Gewähr>> Weitere Termine: Veranstaltungen | Bahn im TV | SBB Historic | DVZO
bahnONLINE.ch amazon-Shop
>> Neuheiten / Top-Produkte im amazon-Shop
Bahnverkehrsinformation
- Verspätung:TGV 9261- Verspätung:RE 96608
- Teilausfall:S2 15225
- Teilausfall:IC 709
- Umleitung: TGV 9269
- Teilausfall: EC 12
- Bauarbeiten:Schopfheim - Zell (Wiesental)
- Teilausfall: EC 17
- Teilausfall: EC 20
- Teilausfall: EC 25
>> Suche nach Bahnhöfen oder Zügen
>> Alle Meldungen unter www.sbb.ch/166 oder Bahn-Infos.
eBay Schweiz
>> Alle Modellbau-Artikel>> eBay RSS-Feed
>> Bei eBay.ch einloggen / registrieren
railtour suisse
Sie können bahnONLINE.ch
durch eine Spende ...
... einen Einkauf unter
Shops oder Marktplätze
unterstützen. Vielen Dank!
durch eine Spende ... ... einen Einkauf unter
Shops oder Marktplätze
unterstützen. Vielen Dank!
