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BAV unterstützt Versuche mit Wasserstoffbus

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Solaris Urbino 12hydrogen Brennstoffzellenbus im Versuchsbetrieb bei den VBL. / Quelle: VVL

Nicht nur Fahrzeuge mit Elektro-, sondern auch solche mit Wasserstoff-Antrieb könnten zur Dekarbonisierung des Verkehrs beitragen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat grünes Licht für einen Testlauf mit einem Wasserstoff-Bus gegeben. Zudem hat es Studien in Auftrag gegeben, um die Einsatzmöglichkeiten dieser Technologie im öffentlichen Verkehr zu evaluieren.

Die Wasserstofftechnologien wurden in den letzten Jahren weiterentwickelt. Der Einsatz von Fahrzeugen, die diese Energiequelle nutzen, erscheint mittelfristig auch im öffentlichen Verkehr möglich. Deshalb hat das BAV kürzlich einen Wasserstoffbus zugelassen. Dabei handelt es sich um ein Demonstrationsfahrzeug, das verschiedenen Unternehmen des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz zur Verfügung gestellt wird. Diese können es für Probefahrten mit oder ohne Fahrgäste nutzen. Ein analoges Vorgehen ist später mit einem Wasserstoffbus einer anderen Marke vorgesehen.

Im Rahmen des Programms «Energiestrategie im öffentlichen Verkehr 2050» (ESöV 2050) hat das BAV zwei Studien über das Potenzial von Wasserstoff im öffentlichen Verkehr in Auftrag gegeben [siehe unten stehende Links]. Die Autoren geben einen Überblick über die Vor- und Nachteile der beiden Typen von Wasserstoffbussen – mit Brennstoffzelle (FCEB) und mit interner Verbrennung (H2ICEB) – im Vergleich zu Diesel- und Elektrobussen.

Wasserstoff für längere Strecken

Was die technische Performance betrifft, eignen sich sowohl Elektro- als auch Wasserstoffbusse für kurze Strecken, daher im allgemeinen in städtischen Gebieten. Für Strecken von mehr als 250 km pro Tag oder für Strecken mit grossem Gefälle, zum Beispiel in den Bergen, sind dagegen Wasserstoffbusse besser geeignet. So haben Wasserstoffbusse eine grössere Autonomie als Elektrobusse, die eine grosse und schwere Batterie benötigen. Mit der Wasserstofftechnologie könnte also mit der Zeit ein Teil der Dieselflotte ersetzt werden, die derzeit im regionalen Verkehr eingesetzt wird.

Haupthindernis für die Einführung von Wasserstofftechnologien ist immer noch die Herstellung von Wasserstoff, ein nach wie vor komplexer, energieintensiver und kostspieliger Prozess – erst recht, wenn nur grüner Wasserstoff eingesetzt wird. Heute ist der Kauf eines FCEB-Wasserstoffbusses doppelt so teuer wie ein Dieselbus, während die Betriebskosten mindestens 10 bis 20 Prozent höher sind. Doch gemäss einer der erwähnten Studien werden die H2ICEB-Wasserstoffbusse über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg weniger als die elektrischen Busse kosten. Die Transportunternehmen müssen nicht zwingend ein neues Fahrzeug kaufen, wenn die Lösung der internen Verbrennung gewählt wird: Der ursprüngliche Bus kann beibehalten und sein Diesel- durch einen Wasserstoffmotor ersetzt oder in einen solchen umgewandelt werden, ergänzt durch ein System für die Speicherung des Wasserstoffs.

Die Frage, ob Wasserstoff als Alternative zu fossilen Energieträgern sinnvoll ist, stellt sich nicht nur für Busse. Auch in Bereichen wie der Schifffahrt oder für Eisenbahnbaustellen werden ähnliche Überlegungen angestellt.

Unterstützung von Lastwagen mit Wasserstoff-Antrieb
Auch im Bereich des Gütertransports unterstützt das BAV zusammen mit anderen Bundesstellen Fahrzeuge mit Wasserstoff-Antrieb. So sind Lastwagen mit Wasserstoff-Antrieb gleich wie solche mit Elektromotor von der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe ausgenommen, obwohl sie durch die Nutzung des Strassennetzes, dem Beitrag zu Staus und durch die Beanspruchung der Umwelt ebenfalls externe Kosten verursachen. Gemäss dem neuen CO2-Gesetz soll diese Befreiung bis 2030 verlängert werden, damit die Transportindustrie Planungssicherheit für entsprechende Investitionen erhält.

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