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«BAHN 2050»: Bundesrat will die Bahn langfristig weiter stärken [aktualisiert]

Dieser Artikel wurde ursprünglich am 22. Juni 2022 veröffentlicht.

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Die Visualisierung zeigt das Siegerprojekt für das zukünftige vierte Gleis am Bahnhof Zürich Stadelhofen. / Quelle: Maaars Architektur Visualisierungen

Der Bundesrat möchte die Bahn langfristig weiter stärken. Er hat dafür seine Langfriststrategie Bahn überarbeitet. Mit den künftigen Ausbauschritten soll das Bahnangebot primär auf kurzen und mittleren Distanzen verbessert werden, etwa mit zusätzlichen S-Bahn-Angeboten in Agglomerationen. Dies hat der Bundesrat an seiner Sitzung vom 22. Juni 2022 beschlossen. Daneben hat der Bundesrat Anpassungen an bereits geplanten Ausbauschritten vorgenommen. Unter anderem soll der Lötschberg-Basistunnel durchgängig auf zwei Spuren erweitert werden. Die Vorschläge gehen nun in die Vernehmlassung.

Die Schweiz verbessert laufend das Bahnnetz. Der Bundesrat schlägt dem Parlament dazu jeweils entsprechende Ausbauschritte sowie Verpflichtungskredite vor. Derzeit investiert der Bund über die verschiedenen Programme einen zweistelligen Milliardenbetrag. Damit kann das Angebot im Personen- und Güterverkehr weiter verbessert werden. Es ermöglicht etwa den Einsatz längerer und doppelstöckiger Züge, häufigere Verbindungen sowie punktuelle Fahrzeitverkürzungen.

Perspektive BAHN 2050

Im Hinblick auf künftige Ausbauschritte hat der Bundesrat seine Langfriststrategie Bahn überarbeitet. Diese war bisher in erster Linie auf Engpassbeseitigungen und Taktverdichtungen ausgerichtet. Mit den künftigen Ausbauschritten im Rahmen der Perspektive BAHN 2050 soll das Bahnangebot primär auf kurzen und mittleren Distanzen verbessert werden, etwa mit zusätzlichen S-Bahn-Angeboten und einer Aufwertung der Vorstadt-Bahnhöfe. Damit trägt der Bundesrat dem Umstand Rechnung, dass das grösste Verlagerungspotenzial auf die Schiene innerhalb der Agglomerationen sowie bei Verbindungen zwischen regionalen Zentren und den Agglomerationen liegt. Konkret bedeutet dies eine Stärkung des S-Bahn-Verkehrs, einen Ausbau der Vorortsbahnhöfe mit vermehrter Bedienung durch IR- und RE-Züge oder neue Durchmesser- und Tangentiallinien in Agglomerationen. Im Fernverkehr soll der Ausbau primär dort erfolgen, wo die Bahn gegenüber der Strasse in Bezug auf die Reisezeit nicht wettbewerbsfähig ist. Hier werden punktuell Fahrzeitverkürzungen angestrebt. Im Güterverkehr soll der Zugang zur Bahn dank neuen intermodalen Umschlagsplattformen und City-Logistik-Anlagen verbessert werden. So kann ein möglichst grosser Beitrag zur Erreichung der Klimaziele geleistet werden. Der Beschluss des Parlaments für den nächsten Ausbauschritt ist für das Jahr 2026 vorgesehen.

Stand der Bahnausprogramme

Neben der Langfristperspektive Bahn hat der Bundesrat verschiedene Anpassungen an bereits beschlossenen Ausbauschritten vorgenommen. Er sieht vor, den Lötschberg-Basistunnel durchgehend auf zwei Spuren auszubauen. Damit werden zusätzliche Kapazitäten geschaffen und die Betriebsstabilität erhöht. Zudem kann eine achtmonatige Totalsperrung des Basistunnels mit Umwegverkehr und negativen Auswirkungen für Tourismus und Wirtschaft vermieden werden. Für den Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels und Mehrkosten weiterer Projekte wie beim Brüttenertunnel, Zimmerberg-Basistunnel, Bahnhof Stadelhofen sowie beim Knoten Genf, welche nicht mit Minderkosten bei anderen Projekten kompensiert werden können, sollen zusätzliche 720 Millionen Franken zur Verfügung gestellt werden. Dafür beantragt der Bundesrat eine Anpassung der entsprechenden Bundesbeschlüsse. Im Rahmen des Bahninfrastrukturfonds (BIF) sind diese Mehrausgaben gedeckt. Auch Betrieb und Substanzerhalt der Eisenbahn bleiben langfristig finanziert.

Rollende Planung beim Bahnausbau

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Der Ausbau führt unweigerlich zu mehr Baustellen auf dem Bahnnetz. Das hat zur Folge, dass das Angebot gelegentlich instabil wird oder auf einigen Strecken vorübergehend eingeschränkt werden muss. Damit solch baustellenbedingte Einschränkungen zumutbar bleiben, müssen die Ausbauten teilweise zeitlich erstreckt werden. Die Verbesserungen im Bahnangebot werden sich deshalb in verschiedenen Fällen um drei bis fünf Jahre verspäten. Die SBB kann zusätzliche, über die schon beschlossenen Programme hinausgehende Ausbauten mit Auswirkungen auf den Betrieb voraussichtlich erst ab 2033 in Angriff nehmen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) wird das für 2035 in Aussicht gestellte Angebot zusammen mit den Kantonen und den Bahnen auf die Umsetzbarkeit prüfen und bei Bedarf aktualisieren. Dies geschieht im Rahmen der rollenden Planung, wie sie vom Stimmvolk 2014 mit dem Ja zur Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) gutgeheissen worden war.

Die Vorlage geht jetzt in die Vernehmlassung. Diese dauert bis am 14. Oktober 2022.

Swiss Railvolution: Bahn 2050 macht keine Lust
Swiss Railvolution (SRV) ist erstaunt über den Bericht des Bundesrates zu Bahn 2050. Dieser lässt mehr Fragen offen, als er beantwortet.

Mit dem Ziel, den Modalsplit des Personenverkehrs der Bahn um 3 Prozentpunkte von 21 auf 24% und des Güterverkehrs um 2 Prozentpunkte zu steigern, kann wohl nicht ernsthaft behauptet werden, dies sei ein wichtiger Beitrag zur Erreichung des Klimaziels.

Auch wird über Ausbauten von Infrastrukturen gesprochen, ohne dass klar ist, welcher Fahrplan hinterlegt ist. Wird das Knotenprinzip von Bahn 2000 weiterbetrieben? Fallen Knoten weg? Gibt es neue Knoten? Welche Fahrzeiten braucht es zwischen diesen Knoten? Was sind die Auswirkungen? Ohne diese Grundlagen sind weitere Ausbauschritte ein «Blindflug». Beim Zimmerbergbasistunnel wird z.B. davon gesprochen, dass aus Spargründen, die Geschwindigkeit reduziert wird und die Vorinvestitionen für einen Anschluss Wädenswil nicht getätigt werden. Was die Folgen sind, wird nicht ausgeführt. Werden die Anschlüsse im neuen Bahnhof Luzern trotzdem erreicht? Was heisst das für die Achse am linken Zürichseeufer und für die S-Bahnen und die Züge Richtung Bündnerland und Österreich? Erleben wir das gleiche Debakel, wie beim Bau von 2004 des Zimmerberg I, wo die Bauindustrie damals bereit gewesen wäre, den Tunnel für 400 Millionen Franken fertig zu bauen? Der Bund hat dies aus Spargründen abgelehnt, obwohl schon damals klar war, dass die Einspurstrecke Richtung Zug möglichst bald ausgebaut werden muss. Nun wird ein deutlich abgespecktes Projekt für 1,4 Milliarden Franken präsentiert. Mit blinden Sparmassnahmen hat man Kosten von über einer Milliarde Franken verursacht und die Fahrgäste mussten sich bis am Ende für fast 30 Jahre mit mangelnder Pünktlichkeit und überlangen Fahrzeiten begnügen.

Diese und noch viele andere Fragen in allen Regionen bleiben im Konzept des Bundesrates offen. Werden sie nicht jetzt beantwortet, ist zu erwarten, dass wir wieder wie beim Zimmerbergtunnel viel Geld falsch investieren.

Ebenso wenig genügt die Beschränkung auf kurze und mittlere Distanzen. Wie wollen wir die Bahn gegenüber dem Auto und dem Flugverkehr auf langen Distanzen konkurrenzfähig machen? Eine vermiedene Fahrt von Zürich nach Frankfurt entspricht etwa 40 Fahrten des durchschnittlichen Pendlers aus der Agglomeration und von Genf nach Barcelona ca. 80 Fahrten. 

Den Lötschberg-Basistunnel vollständig auszubauen ist der einzige Entscheid, der von einer langfristigen Vision zeugt, die Störungen, Baukosten und Betriebskosten reduziert. Damit wird ein Fehler behoben, und nicht ein neuer verursacht, wie z.B. am Zimmerberg.

Die Strategie, die bestehende Infrastruktur maximal auszunutzen, ist richtig, muss aber zwingend mit Neubaustrecken und Redundanzen einhergehen, da sonst die Folgen katastrophal sind, mit Fahrplanstörungen während jahrzehntelanger Baustellen und unbeherrschbaren Streckenunterbrüchen. Der Bundesrat bietet keine Lösung für die Frustration der Reisenden und der Gütertransporteure. Er stoppt lediglich den Beginn neuer Baustellen, die nicht im STEP 2035 aufgelistet sind, um die Beeinträchtigungen zu reduzieren. Aber die Fortsetzung wird die gleiche Geschichte bleiben.

SRV bedauert das Fehlen eines langfristigen Masterplans, der dem Namen «Bahn 2050» würdig ist. Ein Masterplan würde es ermöglichen, die Investitionen in eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene zu maximieren, die Kosten zu senken, und ebenfalls die Störungen für Reisende und Gütertransporteure zu reduzieren, ganz zu schweigen von der notwendigen Anbindung des Schweizer Netzes an das europäische Netz.

Swiss Railvolution erwartet vom Bundesrat einen klaren Masterplan, in dem Investitionen in S-Bahnen (kurzen und mittleren Distanzen) wie auch im Fernverkehr zwischen schweizerischen Städten als auch in die wichtigsten europäischen Metropolen (sei dies nun am Tag oder in der Nacht) aufgezeigt wird.  Dies soll möglichst durch den Bau von Neubaustrecken erfolgen, die den Gewinn an Kapazität, Geschwindigkeit und Komfort maximieren. Dies senkt die Baukosten pro Kilometer und stört den Verkehr deutlich weniger. Die Anzahl an Baustellen auf Strecken unter Betrieb muss unbedingt auf ein Minimum reduziert werden, um die Attraktivität der Bahn zu erhalten. Das bestehende Netz muss also erhalten bleiben, Eingriffe in dieses müssen auf ein Minimum reduziert und auf den reinen Unterhalt beschränkt werden. Für SRV wäre dies die richtige Strategie, um die Kapazitäten und Geschwindigkeiten bei S-Bahnen, Regio Express, InterRegio, Inter City und Euro City massiv auszubauen, die Klimaherausforderung zu meistern und gleichzeitig die Wirksamkeit der getätigten Investitionen zu gewährleisten.

SRV fordert den Bundesrat deshalb auf, einen Masterplan zu erstellen, der die nationalen und europäischen Korridore für den Personen- und Güterverkehr von Ost nach West und von Nord nach Süd, von Grenze zu Grenze, definiert und Ausbaumassnahmen vorschlägt. Nur wenn es uns gelingt mit konkurrenzfähigen Angeboten einen wesentlichen Teil des schweizerischen Fernverkehrs und auch des Verkehrs nach Europa auf die Bahn umzulenken, werden wir die Klimaziele des Bundes erreichen.

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