Start Privatbahnen

SZU: Streckensperrungen wegen Bauarbeiten im Juli und August 2022 – Im Friesenberg entsteht ein schweizweit einmaliges Kreuzungssystem [aktualisiert]

Dieser Artikel wurde ursprünglich am 20. Juli 2022 veröffentlicht.
S4: Zürich HB–Saalsporthalle 27.7.–7.8.2022
S10: Zürich HB–Uetliberg 27.7.–21.8.2022

29
Kreuzungssystem Bauwerk Friesenberg_SZU_7 22
Am SZU-Bahnübergang Friesenbergstrasse in Zürich kreuzen sich die Uetlibergbahn und der Trolleybus der VBZ mit Fahrleitungen von neu 15'000 Volt Wechselstrom und 600 Volt Gleichstrom. Damit der Trolleybus die Bahnlinie auch zukünftig ungehindert überqueren kann, haben die Fachleute ein schweizweit einmaliges Kreuzungssystem und Bauwerk entwickelt. / Quelle: SZU

Zur Verbesserung der Pünktlichkeit stellt die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU die Stromversorgung der Uetlibergbahn S10 um und baut eine zusätzliche Weichenverbindung beim Google-Gebäude. Für die Hauptarbeiten werden die Teilstrecke der Linie S4 zwischen Zürich HB und Saalsporthalle sowie die ganze Linie S10 zwischen Zürich HB und Uetliberg komplett gesperrt. Je nach Abfahrts- und Zielort bestehen alternative Reisewege. Die Fahrgäste müssen jedoch mehr Zeit für ihre Reisen einplanen.

Die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU will die Pünktlichkeit ihrer Züge verbessern. Dazu stellt sie dieses Jahr die Uetlibergbahn S10 von Gleichstrom auf Wechselstrom um und baut eine zusätzliche Weichenverbindung beim Google-Gebäude. Zusammen mit der Beschaffung von neuem Rollmaterial und weiteren Anpassungen entlang der Linie S10 werden sich die Züge künftig flexibler kreuzen können. Das wiederum vermindert die Wartezeiten und wirkt sich positiv auf die Pünktlichkeit aus.

Die neuen Fundamente für die Fahrleitungsmasten wurden bereits in den letzten Wochen und Monaten erstellt. Nun beginnt die Hauptarbeit, in der die SZU und ihre beauftragten Unternehmen im Dreischichtbetrieb unter anderem die Fahrleitungsmasten montieren und die Fahrleitung austauschen. Zeitlich darauf abgestimmt wird auch die neue Weichenverbindung beim Google-Gebäude gebaut.

Streckensperrungen

Die Bautätigkeit bedingt eine 11-tägige Sperrung der Teilstrecke der Linie S4 zwischen Zürich HB und Saalsporthalle sowie eine 25-tägige Sperrung der ganzen Linie S10. Um die Auswirkungen auf Fahrgäste und Anwohnende so gering wie möglich zu halten, finden die Arbeiten in den Schulferien statt.

DatumGesperrte StreckeErsatzverkehr
27.7.-7.8.2022 durchgehendS4: Zürich HB–SaalsporthalleTram 13/17: Zürich, Bahnhofstrasse/HB–Zürich, Saalsporthalle
27.7.–21.8.2022 durchgehendS10: Zürich HB–UetlibergTram 14: Zürich, Bahnhofplatz/HB–Zürich, Triemli
Bahnersatzbus: Zürich, Triemli–Ringlikon, Langwis
Bahnersatzbus: Ringlikon, Langwis–Uetliberg

In der Nacht vom 26. auf den 27. Juli 2022 fand mit dem Zug 12970 (Uetliberg ab 23:35 Uhr) die aller letzte durchgehende Fahrt vom Uetliberg nach Zürich HB unter Gleichstrom (DC) statt:

Überführung von drei Be 520-Triebwagen von Zürich Giesshübel zum Abbruch nach Kaiseraugst im Juli 2022:

Am 28. Juli 2022 wurde der Be 556 528, als erstes Fahrzeug der Serie, bei Thommen in Kaiseraugst dem Abbruch zugeführt:


Verbindungen im Onlinefahrplan

Die SZU bittet die Fahrgäste, die Verbindungen im Onlinefahrplan auf www.zvv.ch zu prüfen und mehr Reisezeit einzurechnen. Zwischen Zürich, Triemli und Ringlikon, Langwis sowie Ringlikon, Langwis und Uetliberg verkehren Bahnersatzbusse. Aufgrund des dichten Verkehrsaufkommens und der räumlichen Verhältnisse können im Stadtzentrum keine Bahnersatzbusse eingesetzt werden.

Kreuzungssystem am Bahnübergang Friesenbergstrasse

Die Umstellung der Stromversorgung der Uetlibergbahn S10 ist ein komplexes Projekt. Besonders erwähnenswert ist dabei der Bahnübergang Friesenbergstrasse, wo sich die Uetlibergbahn S10 und die Trolleybuslinie 32 mit Fahrleitungen von neu 15’000 Volt Wechselstrom (AC) und 600 Volt Gleichstrom (DC) kreuzen werden. Damit der Trolleybus die Bahnlinie auch zukünftig ungehindert überqueren kann, haben die Fachleute der Verkehrsbetriebe Zürich und der SZU, gemeinsam mit weiteren Sachverständigen, ein schweizweit einmaliges Kreuzungssystem und Bauwerk entwickelt.

Kreuzungsstelle Friesenberg: Fünf Fragen an Thomas Büchel
Thomas Büchel, Projektleiter Fahrleitungsanlagen bei der SZU, ist zuständig für die Kreuzungsstelle beim Bahnübergang Friesenbergstrasse.

Thomas Büchel, wozu braucht es die Kreuzungsstelle beim Bahnübergang Friesenberg und wie funktioniert diese?
«Nach erfolgter Umstellung der Stromversorgung der Linie S10 werden sich am Bahnübergang Friesenbergstrasse die Uetlibergbahn S10 und die Trolleybuslinie 32 mit Fahrleitungen von neu 15’000 Volt Wechselstrom (AC) und 600 Volt Gleichstrom (DC) kreuzen.

Damit auch in Zukunft der Trolleybus die Bahnlinie ungehindert überqueren kann, haben die Fachleute der Verkehrsbetriebe Zürich und der SZU, gemeinsam mit weiteren Sachverständigen, ein schweizweit einmaliges Kreuzungssystem und Bauwerk entwickelt. Ein Brückenträger mit einer starren Deckenstromschiene und einem Kreuzungselement sorgt dafür, dass bei Bahnbetrieb mit 15’000 Volt Wechselstrom (AC) die VBZ-Leitungen ausgeschaltet und geerdet werden. Bei Trolleybusbetrieb mit 600 Volt Gleichstrom (DC) wird die SZU-Fahrleitung ausgeschaltet und geerdet. Die Steuerung erfolgt über die Signale des Stellwerks der SZU.»

Was würde passieren, wenn die beiden unterschiedlichen Stromsysteme nicht voneinander getrennt würden?
«Es könnte einen Kurzschluss geben und es könnten Schäden an den Trolleybussen entstehen.»

Das Bauwerk wirkt ziemlich gross, weshalb?
«Das 33 Meter lange und 32 Tonnen schwere Gerüst muss hohe statische Anforderungen erfüllen. Zudem ist die Kreuzungsstelle schon auf den geplanten Doppelspurausbau zirka im Sommer 2024 ausgerichtet.»

Welche Alternativen hätten bestanden?
«Man hätte auch eine Deckenstromschiene mit Schwenkarm entwickeln können. Allerdings hätte der Umschaltprozess vom Bahn- auf den Trolleybusbetrieb viel länger gedauert – mit entsprechend negativen Folgen für den Strassenverkehr.»

Wann wird das Bauwerk aufgestellt?
«Die Kreuzungsstelle Friesenberg steht derzeit als Testaufbau in Dällikon. Dort erfolgt die Betriebserprobung. Danach wird das Bauwerk abgebaut und ab dem 27. Juli 2022 in drei aufeinanderfolgenden Nächten mit dem Lastwagen nach Zürich transportiert und am Friesenberg wieder aufgestellt. Voraussichtlich wird die neue Kreuzungsstelle am 22. August 2022 in Betrieb genommen.»

Sanierung Gattikertunnel

Der rund 340 Meter lange Gattikertunnel zwischen Langnau-Gattikon und Sihlwald wird saniert. Zudem werden die Fahrbahn, die Fahrleitungsanlage und der Tunnelfunk erneuert. Die Arbeiten erfordern eine Totalsperrung der Strecke der Linie S4 zwischen Langnau-Gattikon und Sihlwald, von Montag, 18. Juli bis einschliesslich Sonntag, 18. Dezember 2022.

Zwischen Langnau-Gattikon und Sihlwald verkehren Bahnersatzbusse von Postauto:


Links

Meinung

Eigene Meinung zum Thema?

Jetzt kommentieren

29 Kommentare

  1. Sehr interessant!
    Ob eine solcher klobiger ‘Gitterstahltunnel’ für die FL-Kreuzung 15kV/16,7Hz AC/600V DC (SZU/VBZ-Trolleybus) wirklich in dieser wuchtigen Form nötig ist?
    Hätte die bisherige FL-Kreuzung (entspr. stärker usiliert) ev. nicht auch genügt?
    Schliesslich gibt es nach wie vor auch eine einfachere FL-Kreuzung 15kV/16,7Hz AC/750V DC in Oberentfelden AG (SBB/AVA-WSB).

  2. Das darf ja nicht wahr sein!!! Ein solches Monument aufzustellen ist ja wirklich völlig überrissen, ganz abgesehen von den hohen Kosten, verschandelt dieses Bauwerk die ganze Umgebung – was denken wohl die Leute aus der Umgebung?

    Dazu gäbe es eine viel bessere und kostengünstigere Lösung, indem die Trolleybusfahrleitung im Bereich des Überganges einfach unterbrochen bzw. überbrückt würde und die Trolleybusse mit Batterie den Bahnübergang queren würden, wie dies übrigens auch am Albisriederplatz geschieht.

    Ich frage mich schon, was die heutigen Ingenieure sich ausdenken so etwas zu entwickeln. Solche Querungen mit der SBB (15 kV 1~16,7 Hz) gab es ja in der vergangenen Zeit an drei Orten in Zürich mit der Strassenbahn (600VDC), als die linksufrige Zürichseebahn vor 1927 noch zum grössten Teil niveaugleich geführt wurde. Ueli Baur sieht dies ja auch ganz richtig, wo die AVA (WSB) in Oberentfelden und früher auch in Suhr die SBB-Strecke niveaugleich kreuzt und dies dort in einem ganz einfachen Rahmen. Diese vorliegende Idee gehört wirklich in die Fasnachtszeitung!!

  3. Ja, ein Batteriebetrieb in diesem Abschnitt wäre wirklich die beste Lösung gewesen. Ich hatte Ende Januar beim ZVV diesbezüglich nachgefragt und diese Antwort erhalten:

    «Gerne haben wir deine Anfrage bei der verantwortlichen Stelle abgeklärt. Im Rahmen der Planung der SZU-Sanierung wurde geprüft, ob die Linie 32 in diesem Abschnitt ohne Draht fahren kann. Dies ist nicht möglich, weil auf der Linie 32 hauptsächlich Trolleybusse ohne Batterie fahren und das verbaute Notfallaggregat im Regelbetrieb nicht sinnvoll einsetzbar ist. Nicht die gesamte Trolleybusflotte ist mit Batterien ausgestattet. Batterietrolleybusse werden auf denjenigen Linien eingesetzt, die nicht durchgängig aber abschnittsweise mit Fahrdraht ausgestattet sind und daher mit dieser Technologie besonders effizient elektrifiziert werden können.»

    Zudem würden die älteren Trolleybusse ab 2023/24 durch neue Batterietrolleybusse ersetzt werden und es läuft auch eine Ausschreibung dazu.

  4. Aexgüsi… ich meinte natürlich ‘isoliert’ (nicht ‘usiliert’).;-)

    Schon bisher fuhren die Trolleybusse im ‘Schwung’ durch die Schutzstrecke der FL-Kreuzung (die Trolley-Fahrleitungen sind auf beiden Seiten isoliert). Sie vertrugen nämlich auch die bisherigen 1200V = der SZU-Uetlibergbahn nicht.
    Wieso das bei einer Kreuzung mit 15kV ~ nicht mehr gehen sollte (isolierte Schutzstrecke auch für die SZU), leuchtet mir nicht ein…!
    PS:
    Alle VBZ-Trolleybusse sind schon heute Batterie-Trolleybusse.
    Die älteste Serie (Hess SwissTrolley 3 GT und DGT von 2006-8) wurde vor einigen Jahren entsprechend umgebaut. Wie die jüngeren Serien können diese schon längst bis ca. 3 Km im Batteriemodus fahren. Dies wird bei Baustellen/Umleitungen und teilw. Depoteinfahrten auch täglich praktiziert. Ebenso am Albisriederplatz (länger als die SZU-Kreuzung im Friesenberg!), wo ebenfalls auch die ãlteren Modelle eingesetzt werden.
    Die ZVV-Auskunft ist also falsch bzw. längst überholt.

  5. Heller Wahnsinn. Wer kann so etwas verantworten? Und die Kosten für die Erstellung und den regelmässigen Unterhalt?
    Wenn die FL des Busses (ca, 20-30 cm) höher montiert wird als die der Bahn und der Kreuzungswinkel weiter weg von 90 Grad gewählt würde könnten die Isolationsdistanz zwischen den beiden Fahrleitungen eingehalten werden und das Uebergreifen dieser Lücke durch den Pantographen der Bahn wäre sichergestellt.

  6. Nochmals einige kritische Bemerkungen zum obigen Bauwerk an der Friesenbergstrasse. Ich bin mit den vorliegenden Kommentare absolut einverstanden. Nachdem ich im Rollmaterialverzeichnis der VBZ betreffend der Trolleybusse mich vergewissert habe sind tatsächlich alle im Einsatz stehenden Trolleybusse mit einer Traktionsbatterie ausgerüstet und sind auf dem ganzen Trolleybusnetz der VBZ einsetzbar, somit auch auf der Linie 32. Hier hat Herr Ueli Baur also absolut recht. Ich wundere mich, dass der ZVV nicht einmal im Stande ist, einschlägige und genaue Angaben an «Stefan» zu liefern und so Falschangaben zu verbreiten.

    Im Weiteren wundere ich mich über das Bauvorgehen. Wer bewilligt denn eigentlich derartige monströse Bauwerke welche überhaupt keinen Sinn machen und sich noch obendrein brüsten mit der Aussage «schweizweit einmaliges Kreuzungssystem Bahn und Bus». Gerne wüsste ich auch was das Ganze kostet.

    Am 20. Mai 2022 habe ich an die SZU eine Anfrage gestellt betreffend den Streckensperrungen zwischen Binz und Triemli und auch zur Gestaltung der Trolleybuskreuzung an der Friesenbergstrasse. Ich habe bis dato noch keine Antwort erhalten, was mich ausserordentlich befremdet. Die Anfrage lautete:

    «Zum einen bestehen Streckensperrungen tagsüber bis 18 Uhr zwischen Binz und Triemli seit dem 09.05.2022. Bei einer Besichtigung der Trolleybuskreuzung an der Friesenbergstrasse habe ich festgestellt, dass eigentlich nur wenige Aktivitäten auf der Strecke Binz – Triemli stattfinden, lediglich sind zahlreiche neue Mastfundamente zu erkennen. Auch von einem meiner Kollegen ist dabei aufgefallen, dass bei seinen Spaziergängen entlang dieser Strecke kaum Arbeiten zu sehen sind und er fragt sich, warum diese Streckensperrung notwendig ist. Es ist mir wohl bewusst, dass einige Arbeiten, welche im Hintergrund stattfinden, welche Streckensperrungen erfordern könnten aber kaum nicht in diesem Ausmass. Leider findet auch kein Ersatzbetrieb allenfalls mit Bussen zwischen Binz und Triemli statt, wobei doch erhebliche Frequenzen auf diesem Streckenabschnitt praktisch den ganzen Tag stattfinden. Dürfte ich Sie bitten, mir den genauen Sachverhalt für diese Massnahme zu schildern und was allenfalls für Vorarbeiten für diese Fahreinschränkung erfordern.

    Leider keine Antwort!

  7. Hier muss man das bekannte Sprichwort umkehren: „Die Maus hat einen Berg geboren. Dass dieses katastrophale Bauwerk schweizweit einmalig ist, wundert mich überhaupt nicht, da ausser der SZU bestimmt niemand auf eine solch abstruse Idee kommt. Vier Fahrleitungstrichter zum Heben der Trolleystangen (zwei in jeder Richtung) wie sie an jeder Baustelle und unter anderem auch am Albisriederplatz verwendet werden, hätten im Vergleich zum geplanten Monstrum ein Trinkgeld gekostet.

  8. Liebe SZU
    Liebe VBZ
    Würde sagen, zu diesem einzigartigen Bauwerk kann man nur gratulieren! Da konnten wohl einige Innovative Ingenieure ein Denkmal platzieren. Dies mitten in dicht besiedeltem Stadtgebiet, welches in den nächsten Jahren noch mehr verdichtet werden soll. Da stellt sich die Frage, ist es denn richtig, die SZU weiter auf oberirdischem Trasse zu belassen oder wie in vielen anderen Grossstädten die Infrastruktur unter den Boden zu verlegen. Dies würde ja auch die Strassenkreuzung vermeiden plus könnte die SZU die Strecke zweispurig ausbauen, was zu einer wahren Kapazitätssteigerung führen würde. Zudem käme die Stadtbevölkerung in den Genuss von einem neuen öffentlich nutzbaren Raum, auch dies ein wichtiges Thema im Zusammenhang mit der Verdichtung. Denke es täte gut manchmal etwas grösser zu Denken – Schliesslich sehen wir uns ja als innovative Gesellschaft!

  9. Da bekommt die Friesenbergstrasse wahrlich ein Monument, das an ein Schiffshebewerk erinnert. Vielleicht noch ein Dach darüber, einzäunen und ein Drehkreuz, dann kann man das als touristische Attraktion mit Eintritt vermarkten.
    Klar ist, dass 15kV auf der Trolleybusfahrleitung oder Gleichstrom auf der SZU absolut zu vermeiden sind, es geht hier um Lebensgefahr. Ich hätte allerdings auch erwartet, dass die Trolleybusse mit gesenkten Ruten passieren (System Albisriederplatz oder Bucheggplatz) und die 15kV-Fahrleitung sicherheitshalber abgetrennt und geerdet wird während der Buspassage. Zwar haben nur die neuen Trolleybusse 183, 199-208, 91-93 richtige Traktionsbatterien, während bei allen anderen Trolleybussen lediglich der Benzinhilfsmotor durch eine kleinere Batterie mit beschränkter Leistung ersetzt wurde. In der Steigung der Friesenbergstrasse erreichen diese nur Schritttempo bei ausgeschalteter Lüftung/Klimaanlage, aber der Zeitverlust für die sehr oft geschlossenen Barrieren dürfte einschneidender sein. Zudem wird die Flotte an neuen Trolleybussen und eBussen in den nächsten Jahren massiv erweitert.
    Die neue Umschaltstation wird bewegliche Teile haben, die der Abnützung unterworfen sind, was sich auch in der Zuverlässigkeit zeigt. Es wäre wirklich interessant aus erster Quelle zu erfahren, warum diese derart aufwändige Umschaltstation gewählt wurde, ob da Vorgaben mitgespielt haben, die dies erforderten.

  10. Mit Interesse habe ich gerade alle Kommentare gelesen. Als tatsächliche Anwohnerin möchte ich gerne dazu ergänzen, dass einerseits die Tag- und Nachtarbeiten zum gesamten Projekt bis jetzt ziemlich anstrengend waren – auch in den tropischen Nächten … – und die Informationen zu den Bauarbeiten nur in Etappen und immer (möglichst?) spät angekündigt wurden und sich die Bauarbeiten – ich habe langsam auch keinen Überblick mehr – auch nicht immer an die angekündigten Zeiten gehaltennhaben… An einem Tag hatten wir praktisch ununterbrochen 22 Std Baulärm… für dieses Resultat! Ich fahre viel ÖV und war schon in diversen europäischen Ländern unterwegs, aber so etwas Massives habe ich wirklich auch noch nicht gesehen… Viele Leute im Quartier blieben heute Morgen im ersten Moment stehen, staunten und wunderten sich ab diesem monströsen Bau !!

  11. Und vor allem ist der Bau total unnötig!
    Der Bus kann bestens ohne Oberleitung die Kreuzung überqueren. Ich verstehe nicht, wie die SZU/VBZ darauf kommen, so ein Monstrum hinzustellen in einem Wohnquartier!

  12. Zuerst:
    In der CH heisst es und hiess es schon immer FAHRleitung. Den unklaren, weil unbestimmten Begriff ‘Ober’leitung gibt’s nur in ‘Germanien’ (Deutschland/Oesterreich), ebenso wie ‘Obus’ 😉
    Zum Thema:
    1.
    Ich hätte, wie oben schon ausgeführt, auch eine andere Lösung präferiert, und zwar durchaus eine Fahrleitungslösung für SZU und VBZ. Allerdings wäre das einfacher und filigraner gegangen – Beispiele dafür in der CH gibt es… SBB/WSB etc.
    An der Friesenbergstrasse hing schon immer eine Fahrleitungskreuzung – ich bin in den 60er-Jahren im Friesenberg geboren und aufgewachsen, kenne also Uetlibergbahn und VBZ-Trolleybus inkl. FL-Kreuzung seit meiner Kindheit aus dem FF…
    2.
    Eine Fahrleitungskreuzung hat prinzipiell (!) noch nie gestört, auch nicht in einem Wohnquartier. Davon gibt’s allein in der Stadt ZH Hunderte…
    Kritisieren kann man m.E. jedoch die massive Konstruktion mit schwer(st)en Stahlträgern/-jochen wie bei einem Stromsystemwechsel Gleichstrom/Wechselstrom auf einer TGV-Linie. Allerdings wird die Kreuzung am Friesenberg nicht mit 250-300 km/h passiert wie bei einem TGV en France…
    3.
    Batteriebetrieb beim Trolleybus ist generell nicht so leistungsfähig wie Fahrleitungsbetrieb, erst recht nicht mit schweren, stark frequentierten und 25m langen Doppel-Gelenk-Trolleybussen (DGT) wie sie auf der betroffenen Linie 32 verkehren. Auf kurzen flachen Abschnitten wie Hardplatz-Albisriederplatz (inkl.) oder teilw. Bucheggplatz ist das kein Problem, aber nicht auf starken Steigungen wie eben Goldbrunnenplatz-Friesenberg der Linie 32.
    Deshalb wird auch die neue ‘gemischte’ Linie 83 auf dem flachen Abschnitt Altstetten-Hardplatz im Batteriebetrieb, auf dem steigungsreichen Abschnitt Hardplatz-Milchbuck dagegen mit Fahrleitungen betrieben. Dasselbe ist für die künftig elektrisch betriebene lange Autobuslinie 80 Triemli-Oerlikon via Hönggerberg vorgesehen. Mind. auf dem Abschnitt Altstetten-Affoltern über den steilen Hönggerberg werden Fahrleitungen montiert.
    Aus diesen Gründen wurde auch die Linie 32 schon sehr früh elektrifiziert (Steigungen Goldbrunnenplatz-Friesenberg und Limmatplatz-Bucheggplatz). Sie ist eine der ältesten Trolleylinien der Stadt ZH.
    Gerade auf Steigungsstrassen hat der Trolley mit Fahrleitungen auch heute seine unschlagbaren Vorteile:
    Dank direkter Stromversorgung aus der Fahrleitung gibt’s bergauf keine Leistungs- und Geschwindigkeitsverluste, und heutige Trolleybusse können wie Bahn/Tram bergab den Bremsstrom in die Fahrleitung rekuperieren und damit wiederum einen bergauf fahrenden mit Strom versorgen – energetisch und oekologisch optimal!
    Eine Batterie kann das nicht, verliert bergauf stark an Leistung und reduziert die Fahrt eines vollbesetzten 25m-DGT auf Schrittempo. Häufig überlastete Batterien sind schon nach ein paar Jahren ‘durch’ und die Brandgefahr wird virulent. Die Produktion der Batterien ist bekanntlich auch nicht gerade ökologisch u. führt zu Auslandsabhängigkeiten. Mit einheimischem EWZ-Wasserstrom in der Fahrleitung gibt’s diese Probleme nicht.
    Weil die Haltestelle Friesenberg des 32ers bergauf NACH der SZU-Kreuzung liegt, müssten die Trolleyruten 100e Meter weiter talwärts an der Hst. Höfliweg oder wegen des Zeitverlusts sogar schon am Goldbrunnenplatz gesenkt werden. Dies wäre ei zu langer Batteriebetrieb in der Steigung.
    Ruteneinzug während der Fahrt funktioniert nicht und ist nicht zulässig.
    Also:
    Batterien können die Fahrleitungen nur an geeigneten (!) Orten ergänzen, aber nie überall tel quel ersetzen. Sie lösen nicht alle Friktionen, sie erhöhen die allg. Flexibilität der Trolleys, ja, aber auch nicht mehr.

  13. Aufgrund der Ausführungen von Ueli Baur habe ich mir heute die Situation nochmals vor Ort genau angesehen. Falls es sich bei der Trolleybusroute um eine starke Steigung handeln würde, könnten seine Ausführungen vielleicht zutreffen. In Tat und Wahrheit handelt es sich aber um eine äußerst moderate Steigung, welche gegenwärtig von den Trolleybussen ohne geringste Probleme im Batteriemodus bewältigt wird. Bei der bergseitigen Haltestelle wurden Trichter zum Einfädeln montiert. In anderen Worten – das ganze kolossale und sicher sehr teure Bauwerk wäre überhaupt nicht nötig!

  14. @Hans Ryffel
    Vorbemerkung:
    Was heisst ‘äuBerst’?
    Dieses Schriftzeichen, also griechisch β oder germanisch/slawisch ‘sz’ existiert im CH-lateinischen-Alphabet nicht!
    Und ‘Bauwerk’: In der CH = Konstruktion oder einfach Bau (Plural: Bauten).
    Zum Thema:
    Es darf sicher davon ausgegangen werden, dass VBZ/SZU alle Varianten unter allen Kriterien und Szenarien untersucht und analysiert haben. Ebenso das BAV in Bern als Bewilligungsbehörde!
    Das sind keine Amateure oder ‘Tráumer’…
    Ja, jetzt in den Sommerferien bei wesentlich tieferern Frequenzen und Belastung und auch weniger MIV auf der Strasse mag das schon funktionieren mit den Batterien, aber ausserhalb der Schulferien sieht das wieder anders aus. Die Trolleybusse sind dort sehr häufig sehr voll (Kantonsschule Wiedikon, viele Kinder und starker Pendlerverkehr in den Friesenberg hinauf). Ausserdem die ständigen Anfahrbewegungen vor den sehr häufig geschlossenen Barrieren (10-Min. SZU-Takt Zch HB-Triemli!). Das alles belastet die Batterien wesentlich mehr als gerade jetzt.
    Der aktuelle Zustand mit viel schwächer frequentierten Trolleys in den Sommerferien und geschlossener Bahnlinie ist nicht repräsentativ.
    Ausserdem: Wie sieht’s im Winter aus?
    Der Friesenberg ist höher gelegen als die ‘City’ und es hat dort jeweils mehr und länger Schnee (ähnlich wie auf der steilen Trolleylinie 31 nach Witikon hinauf, wenn auch weniger extrem).

    Aber:
    Wir können hier noch ewig weiter diskutieren über Sinn und Zweck, Aesthetik und ob eine Fahrleitungskreuzung dort wirklich ‘nötig’ ist…
    Allein ‘alea iacta sunt’, die Würfel sind gefallen:
    Das jetzige Projekt wurde im Rahmen des Gesamtprojekts ‘Umelektrifikation SZU-S 10’ vom BAV bewilligt und finanziert.
    Dagegen gab’s m.W. keine Rekurse oder Beschwerden, auch nicht gegen die Kreuzungskonstruktion. Die Konstruktion an der Friesenbergstrasse ist im Bau, die Joche und Stahlträger sind schon/werden montiert, und die Anlage geht in 3 Wochen zum Schulstart in Betrieb. Ob’s nun jedermann/-frau gefällt oder nicht:
    Der Zug bzw. der Trolleybus am Friesenberg ist ‘abgefahren’. Die Sache ist durch und der ‘Mist ist geführt’.
    Jetzt nachträglich im Licht des Baus dagegen zu sein, ist zwar menschlich verständlich, ändert aber nichts mehr, die möglichen Rechtsmittel wurden nicht ausgeschöpft (vgl. unten).
    PS:
    Weil es sich bei der kritisierten Konstruktion um ein Bahnprojekt handelt, ist für die Finanzierung des Baus und Betriebs/Unterhalts allein die CH und als deren Bewilligungsbehörde das BAV zuständig. Angefochten hätte dessen Entscheid beim Bundesverwaltungsgericht (BVGer) in St. Gallen werden müssen. Finanziert wird das Ganze aus dem FABI-Fonds (= heute BIF/Eidg. Bahninfrastrukturfonds). SBB und Regionalbahnen sind bzgl. Bau, Unterhalt und Finanzierung der Infrastruktur gleichgestellt. Das alles wurde vom CH-Stimmvolk und den Kantonen mit grosser Mehrheit 2014 an der Urne so beschlossen und in der Bundesverfassung verankert.
    PPS:
    Die fahrleitungs- und verkehrstechnisch sauberste und nachhaltigste, aber auch teuerste Lösung wäre wohl der Bau einer Strassenunterführung gewesen.
    Aber auch das wäre sicher nicht ohne grössere Bauimmissionen und optisch-aesthetische Eingriffe gegangen….
    Was man auch tut, man kann’s halt nie allen recht machen – c’est la vie.
    In diesem Sinn wünsche ich der Redaktion und allen engagiert Kommentierenden herzlich einen schönen und friedlichen 1. Auguscht/1er août/1o agosto.👋😉😊🇨🇭🇨🇭🇨🇭

  15. Wow! Nun erhalte ich sogar noch wegen einer übersehenen automatischen Schreibkorrektur eine Standpauke – vermutlich handelt es sich bei Herrn Baur um einen Lehrer…. Ich habe meine Meinung gesagt und bleibe dabei. Was ich auch immer noch an Belehrungen erhalten sollte, werde ich mich nicht mehr zu diesem Thema äussern.

  16. Aver aber, warum grad so pikiert reagieren, Herr Ryffel?
    Geniessen Sie doch den wunderbaren sommerlichen 1. August und die Bundesfeier 😃🇨🇭
    Im übrigen habe ich ausführlich und sachlich auf Ihre Meinung und Einschätzung der Situation argumentativ repliziert.
    Ja, gröbere Sprachfehler erwähne ich en passant. Ist auch nicht verboten, oder?!
    Positiv gesagt könnte ‘man’ auch etwas lernen…
    Ihre Vermutung ist nicht komplett, aber auch nicht schlecht.😉
    Salut

  17. Bezüglich Vergleich mit der Kreuzung SBB/WSB in Oberentfelden:

    Diese ist um einiges simpler, da es sich um eine Kreuzung von zwei Zug-Linien handelt. Entsprechend muss nur der spannungsführende Fahrdraht gekreuzt werden. Die beiden Fahrdrähte (also SBB resp. WSB) sind entsprechend auch nicht isoliert an der Kreuzungsstelle, sondern beide werden entsprechend auf 15kV oder 750V geschaltet, je nach dem welcher Zug die Stelle passieren wird.

    All dies ist hier in Zürich nicht möglich, da die Trolleybus-Linie 2 Fahrdrähte hat, und zwar einer unter Spannung und einen Erddraht für die Rückführung (diese ist beim Zug natürlich via Schiene).
    Entsprechend muss bei der Kreuzung in Zürich zwingend eine Isolation stattfinden, was entsprechend eine aufwändigere Konstruktion voraussetzt.

  18. Ganz einfach Trolleybus einstellen und neue E – Gelenkbusse einsetzen. Die Technik der Trolley ist veraltet! Fahrdraht demontieren so können erhebliche kosten gespart werden. Die E- Busse sind mittlerweile ausgereift und haben dank der sehr guten Rekuperation eine hervorragende Laufleistung! Auf den Linien 65 und 61 verkehren bereits E- Gelenkbusse der Marke MAN. Mit dieser sehr einfachen Umstellung hätte man den Strommasten ersparen können.

  19. Leider ist das Monster bereits im Bau und es lässt sich nichts mehr ändern, das ist Fakt. Aber im Zeitalter der Trolleybusse mit Akkus ist diese monströse Fahrleitungskreuzung gleichwohl ein völlig aus der Zeit gefallene, sinnlose Geldvernichtung. Selbst die grosse, unbewegliche VBZ müsste doch im Stand sein, die Einsatzpläne ihrer Trollebusflotte so anzupassen, dass auf dieser Linie Trolleybusse mit Akkus eingesetzt werden können. Hier hätte man mit ein bisschen Hirn und Flexibilität wirklich viel Geld sparen können. Abgesehen davon fragt sich, ob diese komplizierte Konstruktion im Alltag auch wirklich über längere Zeit störungsfrei funktionieren wird. Vielleicht wird sie bereits nach kurzer Zeit ohne Nutzen für den Betrieb nur noch als peinliches Mahnmal für eine ausser Kontrolle geratene Sesselfurzerorgie das Quartier verschandeln.

  20. Wenn man etwas plant, sollten auch alle möglichen Störfälle betrachtet werden. Wenn bei diesem ominösen Bauwerk nur ein kleiner Teil ausfällt (unter anderem muss auch die Stromversorgung mit einbezogen werden), dann steht alles still. Wollte man doch so????????????

    Zusammenfassung: je einfacher die Konstruktion um so grösser die Verfügbarkeit!!!!!!!!!!!!

  21. Bingo Herr Bolle! Auch die SBB haben gemerkt, das die Bombardier-Doppelstockzüge ohne den offensichtlich unausgereiften Komplikator WAKO störungsfreier fahren.

  22. Auf ihre besserwisserischen linguistischen Haarspaltereien kann ich und vermutlich auch weitere Leser sehr gut verzichten. Ich bin seit über 30 Jahren im Bahn Infrastrukturbau Bereich Eisenbahn Signaltechnik tätig. Die Begriffe Oberleitung und Bauwerk sind bei Fachleuten durchaus gebräuchlich. Sprache lebt, sagt meine Frau als Deutschlehrerin.
    Angesichts der guten Erfahrungen in Schaffhausen mit den E-Bussen von IRIZAR auch auf der topografisch anspruchsvollen Breitelinie kann man durch aus zum Schluss gelangen, das man mit IMC Technologie auf dem neusten Stand vor dem Bahnübergang auf Akkubetrieb hätte wechseln können und das Monsterbauwerk überflüssig ist. Es ist aber bekannt, dass der ZVV in Sachen Technologie nicht besonders mutig ist. Auch Winterthur hat auf Geheiss des ZVV nochmals Dieselbusse gekauft, während die Schaffhauser zum gleichen Zeitpunkt mutig waren und auf die junge spanische Firma gesetzt haben. Evtl. sind die Spanier in Sachen Akkutechnik auch ganz einfach um um eine oder zwei Nasenlängen voraus. In einem Gespräch mit zwei Mitarbeitern der VBSch konnte ich erfahren, dass sich sowohl Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur unter harten Testbedingungen und im Alltagsbetrieb bewähren und man in SH von der Richtigkeit des Entscheids überzeugt ist.

  23. @Schenk
    Und auf Ihre oberflächlichen Ausführungen kann ich ebenso gut verzichten! 🙂
    Ist aber nicht relevant, es gilt gemäss Bundesverfassung freie Meinungsäusserung in diesem Land, und dabei sind Ihre persönlichen Empfindungen uninteressant!
    Ebensowenig, ob Sie in der ‘Bahntechnik’ tätig sind und was Ihre Frau beruflich macht!
    Soll das etwa Ihre spezielle ‘Kompetenz’ unterstreichen? Unnötig und überflüssig.
    Ich bin Jurist und war jahrzehntelang Richter – ist ebenso irrelevant, deshalb hielt ich es bisher für unnötig, diesen persönlichen Umstand überhaupt zu erwähnen.
    Ja, Sprache lebt. Fragt sich nur, in welche Richtung? Und die sprachliche Entwicklung in Richtung Germanismen und Anglizismen ist kein ‘Naturgesetz’, sondern willkürlich!
    Es gibt jedenfalls keine ‘einheitliche’ deutsche Sprache bzw. Sprachzone, die CH hatte und hat immer ihre eigenen Sprachregeln (Orthographie, Syntax, Semantik, Vokabular u.a.). Das germanische Deutsch hat a) kein Monopol, und b) hört es an der Staatsgrenze auf.
    Diesseits der Grenze gilt helvetisches Deutsch – und in diesem heisst es (auch bei Fachleuten):
    FAHRleitung, BAU, Anlage, Konstruktion etc.pp.
    Was eingewanderte ausländische ‘Experten’ sagen, interessiert mich nicht!
    Wir CHer würden umgekehrt in DE, AT ebenso, wenn nicht heftiger korrigiert.
    Und mit Ihnen würde ich persönlich quasi als Kompromiss konsequent in den CH-Nationalsprachen französisch oder italienisch fachsimpeln – ob Sie’s verstehen? Interessiert mich nicht!
    So wie man hinein ruft, kommt’s halt retour, n’est-ce pas…?
    Zu Schaffhausen:
    Ich kenne die Verhältnisse dort sehr gut, ich habe viele Jahre dort gelebt, ich kenne den langjährigen Ex- wie den aktuellen Direktor der VBSH (VBSch heisst’s seit Jahrzehnten nicht mehr).
    Und ich halte den dortigen Entscheid für falsch sowie rein politisch motiviert (durchgedrückt von einem SVP-Stadtrat und erklärten Trolleyhasser). Falsch aus leistungs-, Kosten- und Umweltgründen.
    Die Totalumstellung auf Batteriebusse (was nur mit langen Standzeiten am Bahnhof mit max. 10-Min-Takt funktioniert, nicht aber bei grossen Durchlauflinien und -netzen wie Zürich und Genève etc. mit Takten bis zu 4-7,5 Minuten) kostet den SH-Steuerzahler am Ende viel mehr als die Beibehaltung der vor wenigen Jahren (!) erneuerten Trolley-Linie 1 und die Umstellung der teilw. steilen Linie 3 (Breite u.a.) auf Trolleybus, wo ‘Bundesbern’ 40% der Kosten getragen hätte(!).
    Ausserdem sind die im Vergleich zu den dünnen Trolleydrähten riesigen, klobigen und wüsten Batterie-Ladestationen am Bhf. SH auch keine Augenweide.
    Und für Sie als ‘Fachmann’:
    Haben Sie das tonnenschwere Gewicht von Hochleistungsbatterien, die kurze Lebensdauer von < 10 Jahren, die umweltschädliche Produktion und Entsorgung inkl. Auslandsabhängigkeit auch berücksichtigt?
    Ein Trolleybus fährt dagegen mit einheimischer Wasserkraft (in SH das städtische/kantonale Rheinkraftwerk).
    Und Ihr lobt die ach so ‘innovativen’ Spanier?!
    Auch die CH-Industrie wie Hess in Bellach/SO ist auf dem neuesten Stand!
    Ja, von ‘ennet dem Rhein’ (auch wenn es in diesem Fall noch CH-Territorium ist), kommt wieder einmal nichts wirklich Gescheites…
    Ein Schildbürgerstreich par excellence.
    Uebrigens:
    Alle anderen 12 Trolleybus-Städte der CH halten am Trolleybus (mit Komplementär-Batterie) langfristig fest und erweitern ihn sogar mit teilw. neu elektrifizierten Fahrleitungssektionen (z.B. SG, LU, Winterthur Li. 5/7, ZH Li. 69/80, FR, BE Li. 12, Li. 10/Köniz). La Chaux-de-Fonds nimmt sein Trolleysystem nach jahrelanger Stillegung sogar wieder in Betrieb. In vielen ausländischen Städten ist es ebenso.
    Die Schaffhauser werden (einmal mehr) nicht die von ihnen selber erträumten ‘Pioniere’ sein, sondern ‘periphere Exoten’ bleiben.
    Der ZVV ist übrigens im Kt. ZH nicht für Technik und Betrieb zuständig, sondern für Organisation und Tarifwesen.
    Beim Projekt FL-Kreuzung ‘Friesenberg’ handelt es sich um ein Bahnprojekt der SZU mit Partizipation der VBZ, der ZVV hat damit direkt nichts zu tun. Der ZVV ist ein Verbund von technisch/betrieblich autonomen Verkehrsunternehmen. Und die Anlage zahlt der Bund, weder Kanton (ZVV) noch Stadt ZH. Ist halt alles ganz anders strukturiert als im kleinen Kanton SH (wo man bis kurzem die Billette noch mit Münz beim Chaffeur kaufen musste…).

  24. PS:
    Die FL-Kreuzungsanlage im ‘Friesenberg’ wurde in der Nacht 11./12.8.22 (Do./Fr.) fertig installiert und gleichstromseitig (VBZ-Trolley) unter Spannung gesetzt.
    In der folgenden Nacht 12./13.8. (Fr./Sa.) fanden intensive Probe- und Einstellungsfahrten mit 19 und 25 Meter langen VBZ-Trolleybussen unter allen möglichen Betriebssituationen und Geschwindigkeiten (auch schneller als betrieblich vorgesehen) mit aufgedrahteten Trolleyruten und unter Spannung durch die neue Kreuzungsanlage statt.
    Alles hat bestens und problemlos funktioniert. Der Chefingenieur der zuständigen Fahrleitungs-Firma Kummler+Matter und die technischen Verantwortlichen der VBZ sind sehr zufrieden mit dem Resultat.
    Trolleybusseitig ist die Anlage betriebsbereit.
    Am Do. 18.8.22 wird wird die neue SZU-Fahrleitung mit 15 kV 16,7 Hz ~ unter Spannung gesetzt.
    In der folgenden Nacht finden dann die Probe- und Einstellungsfahrten mit SZU-Wechselstromfahrzeugen unter Spannung durch die neue Kreuzungsanlage statt.
    Quelle:
    Eigene Beobachtungen der nächtlichen Tests und Gespräche mit den Verantwortlichen.

  25. Eines kann sich Thomas Büchel gewiss sein. Wir werden keine Kosten und Mühe scheuen, um ihm eine schöne grosse Gedenktafel an das Monstrum zu montieren, damit sich auch kommende Generationen noch ehrfürchtig bei ihm bedanken können.

Kommentar schreiben: Antwort abbrechen