SZU: Streckensperrungen wegen Bauarbeiten im Juli und August 2022 – Im Friesenberg entsteht ein schweizweit einmaliges Kreuzungssystem [aktualisiert]

Dieser Artikel wurde ursprünglich am 20. Juli 2022 veröffentlicht.
S4: Zürich HB–Saalsporthalle 27.7.–7.8.2022
S10: Zürich HB–Uetliberg 27.7.–21.8.2022

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Kreuzungssystem Bauwerk Friesenberg_SZU_7 22
Am SZU-Bahnübergang Friesenbergstrasse in Zürich kreuzen sich die Uetlibergbahn und der Trolleybus der VBZ mit Fahrleitungen von neu 15'000 Volt Wechselstrom und 600 Volt Gleichstrom. Damit der Trolleybus die Bahnlinie auch zukünftig ungehindert überqueren kann, haben die Fachleute ein schweizweit einmaliges Kreuzungssystem und Bauwerk entwickelt. / Quelle: SZU

Zur Verbesserung der Pünktlichkeit stellt die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU die Stromversorgung der Uetlibergbahn S10 um und baut eine zusätzliche Weichenverbindung beim Google-Gebäude. Für die Hauptarbeiten werden die Teilstrecke der Linie S4 zwischen Zürich HB und Saalsporthalle sowie die ganze Linie S10 zwischen Zürich HB und Uetliberg komplett gesperrt. Je nach Abfahrts- und Zielort bestehen alternative Reisewege. Die Fahrgäste müssen jedoch mehr Zeit für ihre Reisen einplanen.

Die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU will die Pünktlichkeit ihrer Züge verbessern. Dazu stellt sie dieses Jahr die Uetlibergbahn S10 von Gleichstrom auf Wechselstrom um und baut eine zusätzliche Weichenverbindung beim Google-Gebäude. Zusammen mit der Beschaffung von neuem Rollmaterial und weiteren Anpassungen entlang der Linie S10 werden sich die Züge künftig flexibler kreuzen können. Das wiederum vermindert die Wartezeiten und wirkt sich positiv auf die Pünktlichkeit aus.

Die neuen Fundamente für die Fahrleitungsmasten wurden bereits in den letzten Wochen und Monaten erstellt. Nun beginnt die Hauptarbeit, in der die SZU und ihre beauftragten Unternehmen im Dreischichtbetrieb unter anderem die Fahrleitungsmasten montieren und die Fahrleitung austauschen. Zeitlich darauf abgestimmt wird auch die neue Weichenverbindung beim Google-Gebäude gebaut.

Streckensperrungen

Die Bautätigkeit bedingt eine 11-tägige Sperrung der Teilstrecke der Linie S4 zwischen Zürich HB und Saalsporthalle sowie eine 25-tägige Sperrung der ganzen Linie S10. Um die Auswirkungen auf Fahrgäste und Anwohnende so gering wie möglich zu halten, finden die Arbeiten in den Schulferien statt.

DatumGesperrte StreckeErsatzverkehr
27.7.-7.8.2022 durchgehendS4: Zürich HB–SaalsporthalleTram 13/17: Zürich, Bahnhofstrasse/HB–Zürich, Saalsporthalle
27.7.–21.8.2022 durchgehendS10: Zürich HB–UetlibergTram 14: Zürich, Bahnhofplatz/HB–Zürich, Triemli
Bahnersatzbus: Zürich, Triemli–Ringlikon, Langwis
Bahnersatzbus: Ringlikon, Langwis–Uetliberg

In der Nacht vom 26. auf den 27. Juli 2022 fand mit dem Zug 12970 (Uetliberg ab 23:35 Uhr) die aller letzte durchgehende Fahrt vom Uetliberg nach Zürich HB unter Gleichstrom (DC) statt:

Überführung von drei Be 520-Triebwagen von Zürich Giesshübel zum Abbruch nach Kaiseraugst im Juli 2022:

Am 28. Juli 2022 wurde der Be 556 528, als erstes Fahrzeug der Serie, bei Thommen in Kaiseraugst dem Abbruch zugeführt:


Verbindungen im Onlinefahrplan

Die SZU bittet die Fahrgäste, die Verbindungen im Onlinefahrplan auf www.zvv.ch zu prüfen und mehr Reisezeit einzurechnen. Zwischen Zürich, Triemli und Ringlikon, Langwis sowie Ringlikon, Langwis und Uetliberg verkehren Bahnersatzbusse. Aufgrund des dichten Verkehrsaufkommens und der räumlichen Verhältnisse können im Stadtzentrum keine Bahnersatzbusse eingesetzt werden.

Kreuzungssystem am Bahnübergang Friesenbergstrasse

Die Umstellung der Stromversorgung der Uetlibergbahn S10 ist ein komplexes Projekt. Besonders erwähnenswert ist dabei der Bahnübergang Friesenbergstrasse, wo sich die Uetlibergbahn S10 und die Trolleybuslinie 32 mit Fahrleitungen von neu 15’000 Volt Wechselstrom (AC) und 600 Volt Gleichstrom (DC) kreuzen werden. Damit der Trolleybus die Bahnlinie auch zukünftig ungehindert überqueren kann, haben die Fachleute der Verkehrsbetriebe Zürich und der SZU, gemeinsam mit weiteren Sachverständigen, ein schweizweit einmaliges Kreuzungssystem und Bauwerk entwickelt.

Kreuzungsstelle Friesenberg: Fünf Fragen an Thomas Büchel
Thomas Büchel, Projektleiter Fahrleitungsanlagen bei der SZU, ist zuständig für die Kreuzungsstelle beim Bahnübergang Friesenbergstrasse.

Thomas Büchel, wozu braucht es die Kreuzungsstelle beim Bahnübergang Friesenberg und wie funktioniert diese?
«Nach erfolgter Umstellung der Stromversorgung der Linie S10 werden sich am Bahnübergang Friesenbergstrasse die Uetlibergbahn S10 und die Trolleybuslinie 32 mit Fahrleitungen von neu 15’000 Volt Wechselstrom (AC) und 600 Volt Gleichstrom (DC) kreuzen.

Damit auch in Zukunft der Trolleybus die Bahnlinie ungehindert überqueren kann, haben die Fachleute der Verkehrsbetriebe Zürich und der SZU, gemeinsam mit weiteren Sachverständigen, ein schweizweit einmaliges Kreuzungssystem und Bauwerk entwickelt. Ein Brückenträger mit einer starren Deckenstromschiene und einem Kreuzungselement sorgt dafür, dass bei Bahnbetrieb mit 15’000 Volt Wechselstrom (AC) die VBZ-Leitungen ausgeschaltet und geerdet werden. Bei Trolleybusbetrieb mit 600 Volt Gleichstrom (DC) wird die SZU-Fahrleitung ausgeschaltet und geerdet. Die Steuerung erfolgt über die Signale des Stellwerks der SZU.»

Was würde passieren, wenn die beiden unterschiedlichen Stromsysteme nicht voneinander getrennt würden?
«Es könnte einen Kurzschluss geben und es könnten Schäden an den Trolleybussen entstehen.»

Das Bauwerk wirkt ziemlich gross, weshalb?
«Das 33 Meter lange und 32 Tonnen schwere Gerüst muss hohe statische Anforderungen erfüllen. Zudem ist die Kreuzungsstelle schon auf den geplanten Doppelspurausbau zirka im Sommer 2024 ausgerichtet.»

Welche Alternativen hätten bestanden?
«Man hätte auch eine Deckenstromschiene mit Schwenkarm entwickeln können. Allerdings hätte der Umschaltprozess vom Bahn- auf den Trolleybusbetrieb viel länger gedauert – mit entsprechend negativen Folgen für den Strassenverkehr.»

Wann wird das Bauwerk aufgestellt?
«Die Kreuzungsstelle Friesenberg steht derzeit als Testaufbau in Dällikon. Dort erfolgt die Betriebserprobung. Danach wird das Bauwerk abgebaut und ab dem 27. Juli 2022 in drei aufeinanderfolgenden Nächten mit dem Lastwagen nach Zürich transportiert und am Friesenberg wieder aufgestellt. Voraussichtlich wird die neue Kreuzungsstelle am 22. August 2022 in Betrieb genommen.»

Sanierung Gattikertunnel

Der rund 340 Meter lange Gattikertunnel zwischen Langnau-Gattikon und Sihlwald wird saniert. Zudem werden die Fahrbahn, die Fahrleitungsanlage und der Tunnelfunk erneuert. Die Arbeiten erfordern eine Totalsperrung der Strecke der Linie S4 zwischen Langnau-Gattikon und Sihlwald, von Montag, 18. Juli bis einschliesslich Sonntag, 18. Dezember 2022.

Zwischen Langnau-Gattikon und Sihlwald verkehren Bahnersatzbusse von Postauto:


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30 Kommentare

  1. Leider ist das Monster bereits im Bau und es lässt sich nichts mehr ändern, das ist Fakt. Aber im Zeitalter der Trolleybusse mit Akkus ist diese monströse Fahrleitungskreuzung gleichwohl ein völlig aus der Zeit gefallene, sinnlose Geldvernichtung. Selbst die grosse, unbewegliche VBZ müsste doch im Stand sein, die Einsatzpläne ihrer Trollebusflotte so anzupassen, dass auf dieser Linie Trolleybusse mit Akkus eingesetzt werden können. Hier hätte man mit ein bisschen Hirn und Flexibilität wirklich viel Geld sparen können. Abgesehen davon fragt sich, ob diese komplizierte Konstruktion im Alltag auch wirklich über längere Zeit störungsfrei funktionieren wird. Vielleicht wird sie bereits nach kurzer Zeit ohne Nutzen für den Betrieb nur noch als peinliches Mahnmal für eine ausser Kontrolle geratene Sesselfurzerorgie das Quartier verschandeln.

  2. Wenn man etwas plant, sollten auch alle möglichen Störfälle betrachtet werden. Wenn bei diesem ominösen Bauwerk nur ein kleiner Teil ausfällt (unter anderem muss auch die Stromversorgung mit einbezogen werden), dann steht alles still. Wollte man doch so????????????

    Zusammenfassung: je einfacher die Konstruktion um so grösser die Verfügbarkeit!!!!!!!!!!!!

  3. Bingo Herr Bolle! Auch die SBB haben gemerkt, das die Bombardier-Doppelstockzüge ohne den offensichtlich unausgereiften Komplikator WAKO störungsfreier fahren.

  4. Auf ihre besserwisserischen linguistischen Haarspaltereien kann ich und vermutlich auch weitere Leser sehr gut verzichten. Ich bin seit über 30 Jahren im Bahn Infrastrukturbau Bereich Eisenbahn Signaltechnik tätig. Die Begriffe Oberleitung und Bauwerk sind bei Fachleuten durchaus gebräuchlich. Sprache lebt, sagt meine Frau als Deutschlehrerin.
    Angesichts der guten Erfahrungen in Schaffhausen mit den E-Bussen von IRIZAR auch auf der topografisch anspruchsvollen Breitelinie kann man durch aus zum Schluss gelangen, das man mit IMC Technologie auf dem neusten Stand vor dem Bahnübergang auf Akkubetrieb hätte wechseln können und das Monsterbauwerk überflüssig ist. Es ist aber bekannt, dass der ZVV in Sachen Technologie nicht besonders mutig ist. Auch Winterthur hat auf Geheiss des ZVV nochmals Dieselbusse gekauft, während die Schaffhauser zum gleichen Zeitpunkt mutig waren und auf die junge spanische Firma gesetzt haben. Evtl. sind die Spanier in Sachen Akkutechnik auch ganz einfach um um eine oder zwei Nasenlängen voraus. In einem Gespräch mit zwei Mitarbeitern der VBSch konnte ich erfahren, dass sich sowohl Fahrzeuge und Ladeinfrastruktur unter harten Testbedingungen und im Alltagsbetrieb bewähren und man in SH von der Richtigkeit des Entscheids überzeugt ist.

  5. @Schenk
    Und auf Ihre oberflächlichen Ausführungen kann ich ebenso gut verzichten! 🙂
    Ist aber nicht relevant, es gilt gemäss Bundesverfassung freie Meinungsäusserung in diesem Land, und dabei sind Ihre persönlichen Empfindungen uninteressant!
    Ebensowenig, ob Sie in der ‘Bahntechnik’ tätig sind und was Ihre Frau beruflich macht!
    Soll das etwa Ihre spezielle ‘Kompetenz’ unterstreichen? Unnötig und überflüssig.
    Ich bin Jurist und war jahrzehntelang Richter – ist ebenso irrelevant, deshalb hielt ich es bisher für unnötig, diesen persönlichen Umstand überhaupt zu erwähnen.
    Ja, Sprache lebt. Fragt sich nur, in welche Richtung? Und die sprachliche Entwicklung in Richtung Germanismen und Anglizismen ist kein ‘Naturgesetz’, sondern willkürlich!
    Es gibt jedenfalls keine ‘einheitliche’ deutsche Sprache bzw. Sprachzone, die CH hatte und hat immer ihre eigenen Sprachregeln (Orthographie, Syntax, Semantik, Vokabular u.a.). Das germanische Deutsch hat a) kein Monopol, und b) hört es an der Staatsgrenze auf.
    Diesseits der Grenze gilt helvetisches Deutsch – und in diesem heisst es (auch bei Fachleuten):
    FAHRleitung, BAU, Anlage, Konstruktion etc.pp.
    Was eingewanderte ausländische ‘Experten’ sagen, interessiert mich nicht!
    Wir CHer würden umgekehrt in DE, AT ebenso, wenn nicht heftiger korrigiert.
    Und mit Ihnen würde ich persönlich quasi als Kompromiss konsequent in den CH-Nationalsprachen französisch oder italienisch fachsimpeln – ob Sie’s verstehen? Interessiert mich nicht!
    So wie man hinein ruft, kommt’s halt retour, n’est-ce pas…?
    Zu Schaffhausen:
    Ich kenne die Verhältnisse dort sehr gut, ich habe viele Jahre dort gelebt, ich kenne den langjährigen Ex- wie den aktuellen Direktor der VBSH (VBSch heisst’s seit Jahrzehnten nicht mehr).
    Und ich halte den dortigen Entscheid für falsch sowie rein politisch motiviert (durchgedrückt von einem SVP-Stadtrat und erklärten Trolleyhasser). Falsch aus leistungs-, Kosten- und Umweltgründen.
    Die Totalumstellung auf Batteriebusse (was nur mit langen Standzeiten am Bahnhof mit max. 10-Min-Takt funktioniert, nicht aber bei grossen Durchlauflinien und -netzen wie Zürich und Genève etc. mit Takten bis zu 4-7,5 Minuten) kostet den SH-Steuerzahler am Ende viel mehr als die Beibehaltung der vor wenigen Jahren (!) erneuerten Trolley-Linie 1 und die Umstellung der teilw. steilen Linie 3 (Breite u.a.) auf Trolleybus, wo ‘Bundesbern’ 40% der Kosten getragen hätte(!).
    Ausserdem sind die im Vergleich zu den dünnen Trolleydrähten riesigen, klobigen und wüsten Batterie-Ladestationen am Bhf. SH auch keine Augenweide.
    Und für Sie als ‘Fachmann’:
    Haben Sie das tonnenschwere Gewicht von Hochleistungsbatterien, die kurze Lebensdauer von < 10 Jahren, die umweltschädliche Produktion und Entsorgung inkl. Auslandsabhängigkeit auch berücksichtigt?
    Ein Trolleybus fährt dagegen mit einheimischer Wasserkraft (in SH das städtische/kantonale Rheinkraftwerk).
    Und Ihr lobt die ach so ‘innovativen’ Spanier?!
    Auch die CH-Industrie wie Hess in Bellach/SO ist auf dem neuesten Stand!
    Ja, von ‘ennet dem Rhein’ (auch wenn es in diesem Fall noch CH-Territorium ist), kommt wieder einmal nichts wirklich Gescheites…
    Ein Schildbürgerstreich par excellence.
    Uebrigens:
    Alle anderen 12 Trolleybus-Städte der CH halten am Trolleybus (mit Komplementär-Batterie) langfristig fest und erweitern ihn sogar mit teilw. neu elektrifizierten Fahrleitungssektionen (z.B. SG, LU, Winterthur Li. 5/7, ZH Li. 69/80, FR, BE Li. 12, Li. 10/Köniz). La Chaux-de-Fonds nimmt sein Trolleysystem nach jahrelanger Stillegung sogar wieder in Betrieb. In vielen ausländischen Städten ist es ebenso.
    Die Schaffhauser werden (einmal mehr) nicht die von ihnen selber erträumten ‘Pioniere’ sein, sondern ‘periphere Exoten’ bleiben.
    Der ZVV ist übrigens im Kt. ZH nicht für Technik und Betrieb zuständig, sondern für Organisation und Tarifwesen.
    Beim Projekt FL-Kreuzung ‘Friesenberg’ handelt es sich um ein Bahnprojekt der SZU mit Partizipation der VBZ, der ZVV hat damit direkt nichts zu tun. Der ZVV ist ein Verbund von technisch/betrieblich autonomen Verkehrsunternehmen. Und die Anlage zahlt der Bund, weder Kanton (ZVV) noch Stadt ZH. Ist halt alles ganz anders strukturiert als im kleinen Kanton SH (wo man bis kurzem die Billette noch mit Münz beim Chaffeur kaufen musste…).

  6. PS:
    Die FL-Kreuzungsanlage im ‘Friesenberg’ wurde in der Nacht 11./12.8.22 (Do./Fr.) fertig installiert und gleichstromseitig (VBZ-Trolley) unter Spannung gesetzt.
    In der folgenden Nacht 12./13.8. (Fr./Sa.) fanden intensive Probe- und Einstellungsfahrten mit 19 und 25 Meter langen VBZ-Trolleybussen unter allen möglichen Betriebssituationen und Geschwindigkeiten (auch schneller als betrieblich vorgesehen) mit aufgedrahteten Trolleyruten und unter Spannung durch die neue Kreuzungsanlage statt.
    Alles hat bestens und problemlos funktioniert. Der Chefingenieur der zuständigen Fahrleitungs-Firma Kummler+Matter und die technischen Verantwortlichen der VBZ sind sehr zufrieden mit dem Resultat.
    Trolleybusseitig ist die Anlage betriebsbereit.
    Am Do. 18.8.22 wird wird die neue SZU-Fahrleitung mit 15 kV 16,7 Hz ~ unter Spannung gesetzt.
    In der folgenden Nacht finden dann die Probe- und Einstellungsfahrten mit SZU-Wechselstromfahrzeugen unter Spannung durch die neue Kreuzungsanlage statt.
    Quelle:
    Eigene Beobachtungen der nächtlichen Tests und Gespräche mit den Verantwortlichen.

  7. Eines kann sich Thomas Büchel gewiss sein. Wir werden keine Kosten und Mühe scheuen, um ihm eine schöne grosse Gedenktafel an das Monstrum zu montieren, damit sich auch kommende Generationen noch ehrfürchtig bei ihm bedanken können.

  8. Schlagzeile von heute in 20min: «Hässlicher» Starkstrombogen bleibt noch zehn Jahre stehen. Und weiter: Der Starkstrombogen bei der Haltestelle Friesenberg soll zurückgebaut werden. Voraussetzung dafür sind batteriebetriebene VBZ-Busse. Das wird noch dauern… D.h. wie vorherzusehen war

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