Nach Gesprächen mit der Branche erlässt das Bundesamt für Verkehr (BAV) neue Vorschriften, mit denen die Sicherheit des Schienengüterverkehrs in der Schweiz gewährleistet werden soll. Im Vordergrund stehen Vorgaben an minimale Raddurchmesser, eine systematische und häufigere Wartung sowie optimierte Kontrollen. Die Umsetzung dieser Sicherheitsmassnahmen soll sofort beginnen.
Im Juni 2025 hat die unabhängige Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes (SUST) ihren Bericht zum Unfall im Gotthard-Basistunnel veröffentlicht. Dieser zeigt, dass im Schienengüterverkehr wegen den neuen Verbundstoffbremssohlen ein systematisches Risiko für Radbrüche besteht. Auf Basis ihrer Untersuchung hat die SUST Empfehlungen an die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) ausgesprochen. Ergänzend dazu hat das BAV mit Vertretern der Branche Gespräche geführt. Das BAV hat gestützt auf diese Diskussionen Massnahmen verfügt, welche die Sicherheit des Schienengüterverkehrs in der Schweiz gewährleisten sollen.
Grösserer Mindestraddurchmesser und systematische Wartungsabstände
Eine zentrale Massnahme ist die Vorgabe eines Mindestdurchmessers für bestimmte Räder. Das BAV verfügt, dass die relevanten Radsatztypen, die in der Schweiz unterwegs sind, mindestens einen Durchmesser von 864 Millimeter aufweisen müssen. Auf europäischer Ebene gilt heute ein Wert von 860 Millimeter.
Ein weiterer wichtiger Faktor für die Sicherheit von Güterwagen ist deren Instandhaltung. Hier schreibt das BAV kürzere, systematische Abstände zwischen den wagentechnischen Untersuchungen vor. Je nach Typ von Bremssohlen und Durchmesser des Rades hat die wagentechnische Untersuchung nach 50 000 Kilometern oder nach 200 000 Kilometern zu erfolgen. Gegenwärtig finden diese in einzelnen Fällen systematisch erst zu einem späteren Zeitpunkt statt. Die wagentechnische Untersuchung enthält die visuelle Prüfung des gesamten Rades und des Mindestraddurchmessers. Zudem wird abgeklärt, ob die Räder eine Hitze-Überlastung erlitten haben oder andere Schäden aufweisen. Schliesslich soll die sogenannte Klangprobe durchgeführt werden, um defekte Räder zu eruieren. Zuständig für die Umsetzung dieser Massnahmen sind die für die Instandhaltung verantwortlichen Unternehmen.
Kontrollmöglichkeit für Eisenbahnunternehmen
Für jeden Güterwagen muss künftig ein gültiger Nachweis zur letzten wagentechnischen Untersuchung vorliegen. So können die Eisenbahnverkehrsunternehmen kontrollieren, ob ein Wagen ordnungsgemäss gewartet wurde, bevor er in einen Zug eingereiht wird, der durch die Schweiz fährt.
Weiter empfiehlt das BAV, dass sich die Fahrzeughalter im Rahmen einer Selbstdeklaration verpflichten, künftig nur noch moderne Radsatztypen zu verwenden. Diese sind weniger anfällig für Überhitzungs- und Rissprobleme. Zudem müssen die Räder einen Farbstreifen enthalten, der zeigt, ob ein Rad schon einmal überhitzt war.
Sensibilisiert werden soll gemäss den neuen Vorgaben des BAV auch das Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Lokführer werden angewiesen, ihr Fahrverhalten so anzupassen, dass eine Überhitzung der Räder vermieden werden kann. Bei der Zugabfahrt soll, wo betrieblich möglich, eine Klangprobe durchgeführt werden.
Umsetzung bis spätestens Ende Jahr
Die Verfügung des BAV richtet sich an Eisenbahnverkehrsunternehmen, die mit Güterzügen durch die Schweiz fahren sowie an die Fahrzeughalter und an die für Instandhaltung verantwortlichen Unternehmen mit Sitz in der Schweiz. Die Umsetzung der Massnahmen soll umgehend beginnen. Bis spätestens Ende 2025 müssen sie vollständig umgesetzt sein.
| SBB begrüsst Massnahmen des BAV für sichereren Güterverkehr |
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| Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat heute als Reaktion auf den Unfall im Gotthard-Basistunnel von 2023 Vorschriften zur Erhöhung der Sicherheit im Güterverkehr erlassen. Die SBB begrüsst die Vorgaben. Damit kann das Unfallrisiko im Güterverkehr nachhaltig gesenkt werden und die SBB kann weiterhin alle Güterwagen befördern. Der Unfall im Gotthard-Basistunnel vom 10. August 2023 war für die Schweiz und die SBB ein einschneidendes Ereignis. Der Bahnverkehr war lange eingeschränkt, die Schäden waren mit 150 Millionen Franken hoch. Der Abschlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) hat gezeigt, dass ein nicht entdeckter Riss zum Bruch einer Radscheibe geführt hat. Ein solcher Bruch kann sich wieder ereignen. Verschiedene Beinahe-Unfälle in Europa haben die Risikofaktoren für Risse und mögliche Brüche aufgezeigt: zu geringe Durchmesser der Räder, Überhitzung der Räder durch Verbundstoff-Bremssohlen, zu lange Intervalle zwischen Kontrollen. Der Güterverkehr auf der Schiene gehört grundsätzlich zu den sichersten Transportsystemen. Durch den Unfall wurde jedoch ein systematisches Problem festgestellt. Systematische Probleme können nur durch entsprechende Vorgaben der zuständigen Behörden in der Schweiz und in Europa behoben werden. In den letzten Monaten hat sich die SBB im Dialog mit der Güterverkehrs-Branche und gemeinsam mit den beteiligten Partnern beim Bundesamt für Verkehr (BAV) eingebracht. Vorgaben des BAV senken Risiko für erneuten Unfall Die SBB begrüsst die Vorgaben des BAV. Sie senken das Risiko für einen erneuten Unfall. Die Vorgaben müssen nicht nur von den Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU), sondern auch von den Instandhaltungsfirmen der Güterwagen eingehalten werden. Sicherheit steht für die SBB an erster Stelle. Deshalb hatte die SBB Anfang Juni 2025 angekündigt, aus dem Transport von Güterwagen mit LL-Bremssohlen auszusteigen [Medienmitteilung «SUST-Bericht: SBB fordert Massnahmen»]. Die nun vom BAV erlassenen Vorgaben setzt die SBB um. Sie ermöglichen der SBB weiterhin alle Güterwagen zu befördern, unabhängig von den verbauten Bremssohlen. Die Massnahmen erhöhen die Sicherheit im Güterverkehr nachhaltig. Trotzdem setzt die SBB zusätzlich auf verstärkte Kontrollen. Diese jetzt verfügten Vorgaben des BAV gelten für alle EVU und ihre transportierten Güterwagen, welche auf dem Schweizer Schienennetz verkehren. Ausserhalb der Landesgrenzen zeigen die Massnahmen wenig Wirkung. Die SBB ermutigt deshalb die europäischen Behörden, die schweizerischen Massnahmen zu übernehmen. Darüber hinaus sieht die SBB mittel- bis langfristig eine Notwendigkeit, das Haftungsrecht im Schienengüterverkehr anzupassen, insbesondere wenn es zu Schäden wie Radbrüchen kommt. Eine angemessene Haftungsbeteiligung der Wagenhalter würde die Sicherheit im Bahnsystem weiter erhöhen: Sie hätten ein Interesse, mehr als nur das Notwendige in Überwachung, Instandhaltung und Modernisierung der Wagen zu investieren. |
| VAP: BAV-Massnahmen stellen Schienengüterverkehr in Frage |
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| Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat am 11. September 2025 die angekündigten Massnahmen zur Erhöhung der Sicherheit im Schienengüterverkehr konkretisiert. Damit reagiert die Bundesbehörde auf den Bericht der Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) zum Unfall im Gotthardbasistunnel. Gemäss BAV ist mit den Massnahmen unverzüglich zu beginnen und sie müssen bis spätestens 31. Dezember 2025 umgesetzt sein. Sie erschüttern den Schienengüterverkehr in seinen Grundfesten und die damit einhergehenden Mehrkosten sind vor allem für die Wagenhalter enorm. Zudem ist weder für die Wagenhalter noch für die Werkstätten klar, wie sie diese Massnahmen in so kurzer Zeit umsetzen sollen. Kurzfristig drohen wirtschaftliche Verwerfungen, mittelfristig wird die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Schienengüterverkehrs massiv gesenkt. Sicherheit hat höchste Priorität Am 11. September 2025 hat das BAV die konkreten Massnahmen als Reaktion auf den SUST-Bericht kommuniziert. Dies geschah, nachdem das BAV nach der Publikation des SUST-Berichts zwei Runde Tische mit Branchenvertretern einberufen hatte. Ziel dieses Dialogs war das Festlegen von Massnahmen, um die aktuell hohe Sicherheit des Schienengüterverkehrs weiter zu verbessern. Gemäss BAV soll mit den Massnahmen unverzüglich begonnen werden und sie sollen bis spätestens 31. Dezember 2025 umgesetzt sein. Sicherheit hat für die Mitglieder des VAP allerhöchste Priorität. Trotzdem ist es falsch und gefährlich, absolute Sicherheit zu suggerieren. Es gilt, den Nutzen von zusätzlichen und restriktiveren Massnahmen den Mehrkosten gegenüberzustellen und mit Augenmass zu entscheiden. Dabei ist festzuhalten, dass die vom BAV verordneten Massnahmen das Potenzial haben, die Sicherheit im gesamten Güterverkehr zu reduzieren. Dies, weil die Massnahmen und die damit einhergehenden horrenden Kosten mittelfristig zu einer Verlagerung der Gütertransporte von der Schiene auf die um ein Vielfaches gefährlichere Strasse führen werden. Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit bleiben auf der Strecke Der VAP sieht es als seine Aufgabe, die Massnahmen auf Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit für die Branche im Allgemeinen und die Wagenhalter im Besonderen zu beurteilen. Zudem sollen die Akteure des Schienengüterverkehrs die Kosten der Massnahmen möglichst zu gleichen Teilen tragen. Angesprochen sind hauptsächlich die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in ihrer Rolle als Beförderer, die Wagenhalter und die Infrastrukturbetreiber. Nur wenn sie alle ihren Pflichten nachkommen, lässt sich das hohe Niveau an Sicherheit aufrechterhalten und verbessern. Denn nicht eine einzelne Massnahme, sondern deren Vielzahl und Zusammenspiel machen das Gesamtsystem sicher. Kapazitätsengpässe in der Wirtschaft dürften gravierend sein Mit den neuen Massnahmen nimmt das BAV die Wagenhalter im Vergleich zu anderen Akteuren überdurchschnittlich stark in die Pflicht. Insbesondere die substanzielle Senkung des Instandhaltungsintervalls wird die Verfügbarkeit von Güterwagen und die Wirtschaftlichkeit der Betriebe massiv beeinträchtigen. Denn die vom BAV verfügten Instandhaltungsintervalle werden zu einer äusserst starken, bisher noch nicht abschliessend quantifizierbaren Reduktion der Verfügbarkeit von Güterwagen führen. Dadurch führt diese Massnahme kurzfristig zu Engpässen bei der verladenden Wirtschaft, die das Potenzial haben, die Versorgungssicherheit im Land zu gefährden. Diese Thematik kam im Vorfeld und auch an den Runden Tischen oft zur Sprache, ist beim BAV jedoch überraschend wenig in die Entscheidungsfindung eingeflossen. Mittelfristig werden die beschlossenen Massnahmen die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse weiter verschlechtern und die Verlagerung von der Schiene auf die Strasse stark beschleunigen. Und dies alles in einer Zeit, in der der Schienengüterverkehr bereits an vielen Fronten kräftig unter Druck steht. Diese Konsequenzen stehen im grossen Widerspruch zum Willen für mehr Schienengüterverkehr, der auch im Parlament mit der Verabschiedung des Gütertransportgesetzes einmal mehr zum Ausdruck gebracht wurde. Diese vom BAV verordneten Massnahmen laufen diesem Willen zuwider. Umsetzung setzt grosse Fragezeichen Für den VAP ist heute nicht absehbar, wie die Massnahmen in der äusserst kurzen Frist bis zur Inkraftsetzung umgesetzt werden sollen. Denn schon heute fehlen den Instandhaltungsfirmen Kapazitäten, Ressourcen und Komponenten. Diese Situation wird sich als Folge der BAV-Massnahmen weiter verschärfen. Es ist zu befürchten, dass Güterwagen nicht nur öfter, sondern vor allem länger in den Instandhaltungsfirmen stehen, als bisher. Hinzu kommt, dass die Zahl der Leerwagentransporte zu und von den Werkstätten signifikant steigen wird. Auch dies werden vorerst vor allem die verladenden Betriebe spüren, da sie zum Transport derselben Gütermenge mehr Wagen beziehen müssen. Als Konsequenz daraus dürften sich mittelfristig mehr und mehr Verlader vom Schienengüterverkehr abwenden und ihre Güter auf der Strasse befördern. Europäische Interoperabilität wird unterwandert Da der Schienengüterverkehr europaweit integriert ist, machen die Auswirkungen der BAV-Massnahmen nicht an den Landesgrenzen halt. Wagenhalter ausserhalb der Schweiz können kaum feststellen, ob einer ihrer vermieteten Güterwagen Schweizer Gleise befährt, da die Kunden die verfügbaren Wagen im Sinne der Interoperabilität frei disponieren. Die vom BAV verordneten Massnahmen dürften dazu führen, dass die Wagenhalter den Schweizer Markt nicht mehr und wenn überhaupt mit eigens für die Schweiz gewarteten Flotten bedienen werden. Dies bedeutet ein weiterer administrativer Aufwand, der die Kosten in die Höhe treiben und die Attraktivität des Schienengüterverkehrs senken wird. Lasten ungleich auf die Marktakteure verteilt Die Wagenhalter müssen die Finanzierung der Kosten fast vollumfänglich allein tragen, unabhängig vom deutlich steigenden und bis heute nicht definierten zusätzlichen Organisationsaufwand. Weder den EVUs als Beförderer noch den Infrastrukturbetreibern hat das BAV ähnlich einschneidende Massnahmen auferlegt. Dies überrascht, denn es gibt keinen plausiblen Grund, sie weniger in die Pflicht zu nehmen als die Wagenhalter. Auch zu diesem Thema wurden an den Gesprächen der Runden Tische konkrete Massnahmen für beide Akteure aufgezeigt. Wie für alle Beteiligten ist auch für den VAP klar, dass man nach einem Unfall wie demjenigen im Gotthardbasistunnel mit massiven – zum Glück nur finanziellen – Kosten nicht einfach zur Tagesordnung übergehen kann. Es ist aber auch so, dass die Wagenhalter schon immer viel und fortlaufend mehr in die Sicherheit ihrer Güterwagen investieren. Schon in Vergangenheit setzten die Wagenhalter jährlich wirksame Massnahmen im Umfang von 40 Mio. Euro um. Von Anfang an hat der VAP als Stimme der Wagenhalter Hand für Massnahmen geboten, die das bereits hohe Sicherheitsniveau der Schiene weiter erhöht und gleichzeitig der Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit Rechnung getragen hätten. Weichenstellung mit Langzeitfolgen Die Massnahmen sind für die verladende Wirtschaft einschneidend. Noch ist keine abschliessende Abschätzung der Folgen und Kosten für den Schienengüterverkehr möglich – zu komplex ist das System und zu kompliziert sind die verfügten Massnahmen. Klar ist jedoch schon heute, dass der Schienengüterverkehr wie wir ihn bis anhin kannten fundamental verändert wird. Die höheren Kosten für die Instandhaltung und Zuführung zu Werkstätten müssen kurzfristig die Wagenhalter tragen. Mittelfristig jedoch wirken sich die Massnahmen äusserst negativ auf den Schienengüterverkehr aus. Denn wegen der steigenden Kosten werden weitere Unternehmen ihre Güter in Zukunft auf der Strasse statt auf der Schiene transportieren. Die Sicherheit ist damit nicht erhöht, im Gegenteil wird der Güterverkehr mit der höheren Unfallwahrscheinlichkeit beim Transport auf der Strasse insgesamt unsicherer. |
| VPI warnt vor massiven Beeinträchtigungen des europäischen Schienengüterverkehrs |
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| Als Reaktion auf den Unfall im Gotthard-Basistunnel im Sommer 2023 hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) am 11. September 2025 die angekündigten Massnahmen konkretisiert und die Revisionsintervalle für Güterwagenradsätze einseitig verschärft. Damit setzt die Behörde den Bericht der Schweizer Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) um. Die neuen Vorschriften müssen bis zum 31. Dezember 2025 umgesetzt sein – ein Zeitplan, der Wagenhalter und Werkstätten vor kaum lösbare Aufgaben stellt und den europäischen Schienengüterverkehr massiv belasten wird. Klar ist: Verhältnismässigkeit, Tragbarkeit und Umsetzbarkeit der vom BAV beschlossenen Massnahmen sind nicht gegeben. Es drohen enorme wirtschaftliche Schäden für den Schienengüterverkehr auf Europas wichtigstem internationalen Korridor. Der umweltfreundlichste Verkehrsträger darf nicht geschwächt werden – er ist zentral für die Verkehrswende und ein wirksamer Hebel für den Klimaschutz. «Sicherheit ist unser oberstes Anliegen. Aber sie darf kein Thema für nationale Alleingänge sein», betont VPI-Vorsitzender Malte Lawrenz. Nur im europäischen Rahmen liessen sich praktikable und wirksame Massnahmen entwickeln, die Sicherheit und Interoperabilität gleichermassen gewährleisten. «Wir brauchen hier europäische Einheit statt Insellösungen», mahnt Lawrenz. Wagenhalter einseitig im Fokus Die Verfügung des BAV trifft vor allem die Wagenhalter. Sie sollen mit drastisch verkürzten Instandhaltungsintervallen die Hauptlast tragen, während Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber weitgehend verschont bleiben. Dabei gilt: Sicherheit ist eine gemeinsame Verantwortung – alle Akteure im Schienengüterverkehr müssen gleichermassen in die Pflicht genommen werden. Bruch mit europäischen Verfahren Mit den Sondervorschriften setzt sich das BAV über die Ergebnisse des von der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) eingesetzten «Joint Network Secretariat» (JNS) hinweg. Die dort entwickelten Massnahmen liegen seit Juli 2024 vor. Statt diese Verfahren zu respektieren, hat die Schweiz eine Insellösung verordnet, die die Interoperabilität gefährdet. Umsetzung unrealistisch – Versorgung gefährdet Die Massnahmen erschüttern den Schienengüterverkehr in seinen Grundfesten. Es ist weder für Wagenhalter noch für Werkstätten absehbar, wie sie die Anforderungen in der Kürze der Zeit erfüllen sollen. Weder der Aufbau zusätzlicher Werkstattkapazitäten noch das Vorhalten einer «schweizfähigen» Wagenflotte sind bis Ende des Jahres realisierbar. Die Folge: drastische Engpässe in der Transportlogistik, Einschränkungen im freien Wagenverkehr und Risiken für die Versorgungssicherheit. Wirtschaftliche Belastung und Rückschlag für Innovation Die zusätzlichen Kosten summieren sich auf zweistellige Millionenbeträge jährlich. Sie schwächen die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Strasse und entziehen den Wagenhaltern die Mittel, die dringend für Zukunftsinvestitionen gebraucht werden – etwa für Digitalisierung, Automatisierung und die Einführung der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK). «Es wäre paradox, wenn Massnahmen im Namen der Sicherheit genau jene Innovationen ausbremsen, die Sicherheit und Wettbewerbsfähigkeit langfristig erhöhen», so Lawrenz. Der VPI schliesst sich den Positionen seines europäischen Dachverbandes UIP und des Schweizer Wagenhalterverbandes VAP an. Alle drei Verbände fordern ein abgestimmtes, verhältnismässiges Vorgehen auf europäischer Ebene. |
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