SBB Cargo Schweiz schreibt die Beschaffung von bis zu 55 neuen hybriden Rangierlokomotiven mit Stromabnehmer und Batterie aus. Die Fahrzeuge sollen die Diesellokomotiven des Typs Am 843 ersetzen. Dadurch werden die CO₂‑Emissionen von SBB Cargo Schweiz deutlich reduziert. Voraussichtlich im Herbst 2026 fällt der Entscheid, welcher Anbieter die Lokomotiven liefern wird.
Bis 2040 erneuert SBB Cargo Schweiz das Rollmaterial komplett. Denn eine moderne und effiziente Flotte ist eine Voraussetzung für einen erfolgreichen Schienengüterverkehr. Nach der Bestellung von neuen Streckenloks und Standardgüterwagen folgt nun die Ausschreibung für hybride Rangierlokomotiven der neusten Generation.
Heute setzt SBB Cargo Schweiz vier unterschiedliche Typen Rangierlokomotiven ein. Nach 2030 sollen es noch zwei sein, die alle betrieblichen Anforderungen abdecken: Einerseits eine kleinere Rangierlok für den leichten Zustell- und Rangierdienst, andererseits ein grösseres, flexibel einsetzbares Fahrzeug mit hoher Zugkraft und Leistung für schwere Einsätze. Die bewährte kleinere Rangierlok Eem 923 hat noch eine Lebensdauer bis mindestens 2040. Sie bleibt der Flotte erhalten. Die schwere Diesellokomotive Am 843 soll hingegen bis anfangs der 2030er Jahre durch ein neues, klimafreundliches Fahrzeug ersetzt werden. Gesucht ist ein hybrides Fahrzeug mit elektrischem Antrieb, das seine Energie sowohl aus der Fahrleitung als auch aus einer Batterie beziehen kann.
Ein Fahrzeug für verschiedene Einsatzbereiche
Ende September 2025 startete SBB Cargo Schweiz die Ausschreibung. Projektleiter Andreas Kunz und sein Team haben in den letzten Monaten ein klares Anforderungsprofil für das neue Fahrzeug erstellt:
«Die neue hybride Rangierlokomotive muss sich für unterschiedliche Einsätze eignen – sie soll uns im Rangierdienst dienen und auch Güterwagen über kürzere Strecken im Einzelwagenladungsverkehr transportieren können.»
Wichtig: Die Maschine muss Transporte auf Anschlussgleisen von Kunden zustellen können, auf denen es keine Oberleitung gibt.
«Dafür brauchen wir einen Batterieantrieb, der unsere betrieblichen Anforderungen zuverlässig erfüllt.»
- Mehr zu den Batterieanforderungen in der grauen Box weiter unten im Artikel.
Indem das neue Fahrzeug die Diesellok Am 843 ablöst, wird der direkte CO2-Ausstoss von SBB Cargo Schweiz um mehr als 60% sinken. Denn die Am 843 mit ihrem Verbrennungsmotor ist heute für über die Hälfte der Treibhausgasemissionen des Unternehmens verantwortlich. Das neue Rangierfahrzeug wird daher wesentlich zu den Klimazielen der SBB von Netto-Null-Emissionen bis 2040 beitragen. Das Beschaffungsprojekt stellt hohe Anforderungen:
«Die neue Lok muss energieeffizient, flexibel und zukunftsfähig sein»
, so Andreas Kunz.
Ausserdem soll sie über die neuste Zugsicherungstechnologie verfügen und die Voraussetzung für die digitale automatische Kupplung mitbringen.
Anbieterentscheid fällt im Herbst 2026
Insgesamt will SBB Cargo Schweiz bis zu 55 neue Rangierlokomotiven bestellen. Wie gewohnt erfolgt die Beschaffung im Einladungsverfahren, da SBB Cargo Schweiz vom öffentlichen Beschaffungsrecht ausgenommen ist. Die Anbieter von Lokomotiven sind bekannt und konnten direkt angeschrieben werden. Voraussichtlich im Herbst 2026 wird entschieden, welcher Anbieter den Auftrag erhält. Eine erste neue Rangierlokomotive soll im Jahr 2029 an SBB Cargo Schweiz ausgeliefert werden.
«Dieses erste Serienfahrzeug werden wir dann auf Herz und Nieren testen und überprüfen, ob es alle unsere Anforderungen erfüllt»
, erklärt Andreas Kunz.
«Erst wenn dies garantiert ist, erfolgt die Abnahme und die Auslieferung der weiteren Loks in den Jahren 2030 bis 2032.»
| Wie gross muss die Batterie sein? |
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| Wie «gross» muss das Batteriesystem der neuen Rangierlokomotive sein, damit Leistung für Einsätze auf Gleisen ohne Oberleitung ausreicht? Und wie «klein» darf es sein, damit es nicht überdimensioniert ist und unnötige Kosten entstehen? Diesen Fragen ging die Ingenieurin Fenja Feitsch vom Portfoliomanagement von SBB Cargo Schweiz in einer wissenschaftlichen Analyse nach. Auf Basis von realen 24‑Stunden‑Betriebsdaten der Diesellok Am 843 und Simulationen ermittelte sie die «optimale Batterie» für die neue Rangierlokomotive. Es zeigte sich: Ein Grossteil der Einsätze auf Gleisen ohne Oberleitung lässt sich mit einer moderaten Batteriekapazität abdecken. Nur in Extremfällen, die weit weniger als 5% ausmachen, werden zusätzliche betriebliche Massnahmen notwendig, etwa Zwischenhalte zum Wiederaufladen oder ein Loktausch. Das Batteriesystem der neuen Lok soll sich nicht an Extremszenarien ausrichten, sondern den effektiven Anforderungen im täglichen Betrieb entsprechen. |
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Ich habe mich immer über den Kauf der deutschen Am 843 mit der in der Schweiz unüblichen hydraulischen Kraftübertragung gewundert. Die dieselelektrischen Am 841 aus Frankreich können zu Hybridlokomotiven Aeam 841 umgebaut und dabei viele Teile wiederverwendet werden. Auch die Eem 923 von StadlerRail können zu Eea 923 umgebaut werden, um den CO2-Ausstoss zu vermindern.
Es ist einfach interessant, dass SBB-Cargo immer viele neue Lokomotiven und Wagen kauft und den Service rapide abbaut. Die jetzigen Loks (420, 460) stehen überall blöd herum und vergammeln zusehends. Der Lack bröckelt, die Loks werden nicht mehr gewaschen. Das nächste ist, dass diese hervorragenden Loks auch noch so versprayt werden wie die Güterwagen. Man hat den Eindruck einer Lotterbude. Kein privater Lastwagenhalter würde mit seinen LKW so herumfahren. Unsere SBB-Cargo aber schon seit Jahren. Da ist noch viel Luft nach oben. Bevor wieder teure, neue Loks angeschafft werden, bitte besser mit dem vorhandenen Material umgehen!
Prinzipiell richtig was Sie schreiben. Ja, die 420 und 620 lässt man nicht nur aussen, auch innen Verlottern bis zum Auseinanderfallen. Klar, die Einphasen-Motorentechnik ist nicht mehr auf dem Stand der Technik, leicht unwirtschaftlicher als neue Ware. Die neueren 420 liessen sich aber locker noch 15 Jahre im Gemischtbetrieb wirtschaftlich verwenden.
Das Problem ist ein anderes, ausgewechselt werden sollten nicht Loks sondern die oberen 2 Etagen von unbefähigtem Personal.
Der Cargo Laden leidet besonders seit den 80er Jahren, immer defizitär, keine Erholung in Sicht. Die oberen Sessel wurden im Bernerfilz mit Politamigos aus dem Sozi- oder CVP Milieu bestückt (meist versteckte Abschiebungen), getarnt als Karrierenschritt.
Beispiele:
– Richtig angepackt wäre der Stückgutbusiness rentabel zu betreiben gewesen, dazu
strassenentlastend und modern grün.
– 2025 Lokbestellung ab animierter Zeichnung, ein Phantom. SBB hat doch bereits
einige Erfahrungen im auf die Schnauze fallen.
– „Fenja Feitsch vom Portfoliomanagement von SBB Cargo“, ….“wissenschaftliche
Analyse“, blah blah Akkugrösse blah blah. Ein typischer Fall wie Cargo vorgeht,
immer kompliziert und teuer. Dauer und Kosten der Analyse ?? 6 Monate.
Eine vorbereitete Sitzung mit vier Rangierleuten, deren Meinungen und Erfahrung
erfragend, hätte schnell den Autonomiebereich von Loks auf den Tisch gebracht.
Nur weiter so, Frühling 2026, „Leider Verlust bei SBB Cargo, wir müssen den Personal-
betand leicht kürzen“.