Ab 15. April 2026 bietet die SBB zusammen mit RDC Deutschland eine neue Nachtzugverbindung von Basel nach Kopenhagen und Malmö an. Der EuroNight fährt drei Mal pro Woche und stärkt das Nachtzugnetz ab der Schweiz. Der Billettverkauf für diese klimafreundliche Reisealternative zum Flugzeug begann am 4. November 2025. Der Betrieb wird im Rahmen des CO2-Gesetzes finanziell vom Bund unterstützt.
Die Nachfrage nach internationalen Reisen wächst. Mit dem neuen EuroNight baut die SBB zusammen mit Partnern ihr internationales Angebot weiter aus und leistet einen Beitrag zu klimafreundlicher Mobilität. Der Nachtzug von Basel SBB nach Kopenhagen und Malmö verkehrt ab dem 15. April 2026, ganzjährig jeweils drei Mal pro Woche in beide Richtungen. Abfahrt in Basel SBB ist jeweils mittwochs, freitags und sonntags um 17:35 Uhr, Ankunft in Malmö ist jeweils um 9:35 Uhr. Von Malmö verkehren die Züge donnerstags, samstags und montags um 18:57 Uhr und erreichen Basel SBB jeweils um 11:30 Uhr. Der EuroNight bietet in Schlaf-, Liege- und Sitzwagen rund 350 Reisenden Platz, ein barrierefreies Abteil sowie ein Bistro zwischen Basel und Padborg. Zwischenhalte gibt es unter anderem in Freiburg (Breisgau) Hbf, Karlsruhe Hbf, Mannheim Hbf, Frankfurt (Main) Süd, Hamburg Hbf, Padborg, Kolding, Odense, Hoeje Taastrup, Kobenhavns Lufthavn. Ein Halt in Kopenhagen Hauptbahnhof ist aus Zeitgründen nicht vorgesehen, die dänische Hauptstadt ist jedoch ab Hoeje Taastrup oder Kobenhavns Lufthavn in rund 15 Minuten mit der S-Bahn erreichbar.
Der Verkauf der Tickets für den EuroNight von Basel SBB nach Kopenhagen und Malmö startete am 4. November 2025 auf der App SBB Mobile, auf sbb.ch und in den Reisezentren der SBB. Die Billettpreise sind vergleichbar mit den bestehenden Nachtzugsverbindungen ab der Schweiz. Der effektive Preis variiert in Abhängigkeit der Erstattungskonditionen sowie der Auslastung des Zuges in der entsprechenden Komfortkategorie.
Skandinavien im Schlaf erreichen
Die neue EuroNight-Verbindung bietet eine komfortable und direkte Nachtverbindung nach Kopenhagen und Malmö, dem Eingangstor Skandinaviens. Von Malmö sind skandinavische Städte wie Stockholm und Göteborg rasch erreichbar. Der neue EuroNight als einzige Direktverbindung zwischen der Schweiz und Skandinavien erschliesst touristisch attraktive Regionen in Dänemark und den weiteren Ländern im Norden Europas. Er legt eine Strecke von über 1400 km durch die Schweiz, Deutschland und Dänemark bis nach Schweden zurück. Die Nachtzugverbindung von Basel nach Kopenhagen und Malmö betreibt die SBB in Kooperation mit RDC Deutschland, einem privaten Eisenbahnunternehmen, das über langjährige Erfahrung im internationalen Nachtzugverkehr verfügt.
Nachtzüge beliebt – finanzielle Unterstützung des Bundes trotzdem nötig
Nachtzüge geniessen eine grosse Beliebtheit bei den Reisenden. Sie sind jedoch aufgrund hoher Kosten durch Rollmaterial, Trassengebühren und Personal nicht rentabel. Für die Einführung und den Betrieb dieses Zuges ist deshalb auch eine finanzielle Unterstützung durch den Bund erforderlich – 2026 und darüber hinaus. Aktuell sieht der Bund im Rahmen des CO2-Gesetzes insgesamt rund 47 Mio. CHF bis 2030 vor. Die Budgets müssen noch vom Parlament freigegeben werden – sollte dies nicht der Fall sein, könnte der Nachtzug nicht verkehren. In diesem Fall würde die SBB Kundinnen und Kunden frühzeitig informieren und bereits gebuchte Billette zurückerstatten.
Interview mit RDC Deutschland CEO Dr. Markus Hunkel:
| Pro Bahn Schweiz: Geld für Flüge statt Züge |
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| Pro Bahn Schweiz warnt vor Rückschritt in der Verkehrs- und Klimapolitik Im Rahmen der laufenden Sparmassnahmen des Bundes sollen die im revidierten CO₂-Gesetz vorgesehenen Fördergelder für den internationalen Bahnverkehr und den Nachtzugverkehr gekürzt und ab 2027 ganz gestrichen werden. Diese Mittel wurden ursprünglich geschaffen, um die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene zu unterstützen und so einen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele der Schweiz zu leisten. Pro Bahn Schweiz weist darauf hin, dass diese Fördergelder nicht aus Steuermitteln, sondern aus den Einnahmen des Emissionshandelssystems der Luftfahrt stammen. Eine Kürzung dieser Mittel führt daher zu keiner Entlastung des Bundeshaushalts, sondern lediglich dazu, dass ein grösserer Anteil der Erlöse aus dem Emissionshandel dem Flugverkehr anstatt dem klimafreundlichen Bahnverkehr zugutekommt. 1. Die Fördergelder für Nachtzüge stammen nicht vom regionalen Personenverkehr Die Aussage, man wolle „in Zeiten, in denen man beim regionalen Personenverkehr spart“ hohe Subventionen für Nachtzüge aufwenden, ist faktisch falsch. Die im CO₂-Gesetz (Art. 37a und 53a) vorgesehenen Fördermittel von bis zu 30 Millionen Franken jährlich stammen nicht aus dem Bundeshaushalt und nicht aus dem Budget des Regionalverkehrs, sondern aus dem Emissionshandelssystem (EHS) der Luftfahrt. Das heisst: – Fluggesellschaften müssen für ihre CO₂-Emissionen Zertifikate kaufen. – Die Erlöse aus diesen Auktionen werden zweckgebunden eingesetzt – einerseits für nachhaltige Flugtreibstoffe, andererseits für den grenzüberschreitenden Bahnverkehr. – Das Programm wird vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) geführt, nicht vom Bundesamt für Verkehr (BAV), das den Regionalverkehr finanziert. Diese Gelder stehen also zusätzlich zur Verfügung – sie werden nicht dem regionalen ÖV entzogen, sondern stammen direkt aus dem CO₂-Preis des Flugverkehrs. Die Nachtzugförderung ist damit kein „teurer Spass“, sondern ein Instrument, das Einnahmen aus dem Flugverkehr in klimafreundliche Mobilität umlenkt. 2. Malmö ist kein Randziel, sondern ein Tor nach Skandinavien Die Aussage, nach Malmö bestehe keine Nachfrage, weil es keinen Direktflug gebe, verkennt die verkehrsgeografische Bedeutung der Verbindung. Malmö ist nicht das Endziel, sondern ein strategischer Knotenpunkt im europäischen Bahnnetz: – Malmö liegt direkt an der Öresundverbindung – der Brücke nach Kopenhagen (35 Minuten Fahrzeit). – Von dort bestehen mehrmals stündlich Direktverbindungen nach Stockholm, Göteborg und Oslo. – Der Nachtzug Zürich–Hamburg–Kopenhagen–Malmö ist somit die einzige klimafreundliche Bahnverbindung aus der Schweiz nach Skandinavien. Die Behauptung, es bestehe keine Nachfrage, weil kein Flug existiert, kehrt die Logik um: Es gibt keinen Direktflug, weil die Relation für Linienfluggesellschaften zu kurz und wirtschaftlich unattraktiv ist. Gerade deshalb bietet die Bahn hier eine klimafreundliche, marktgerechte Alternative. Die hohe Nachfrage nach Nachtzügen nach Hamburg, Berlin und Kopenhagen zeigt deutlich, dass Skandinavien per Bahn stark gefragt ist – auch von Schweizer Reisenden. 3. Förderung als Klimaschutz-Investition Statt von einem „teuren Spass“ zu sprechen, sollte man anerkennen, dass die Nachtzugförderung eine effiziente Klimaschutzinvestition ist: – Nachtzüge ersetzen Kurzstreckenflüge mit hohem CO₂-Ausstoss. – Sie nutzen bestehende Infrastruktur und fördern internationale Verlagerungseffekte. – In der Schweiz wird der Nachtzugverkehr nicht wie in Österreich staatlich bestellt und abgegolten, obwohl er unter schwierigen wirtschaftlichen Bedingungen betrieben wird – mit hohen Trassenkosten, viel Rangieraufwand und eingeschränkter Nutzung des Rollmaterials. Fazit Die geplante Förderung der Nachtzüge ist keine Belastung des Regionalverkehrs, sondern eine gezielte Lenkungsmassnahme im Sinne der Klimaziele. Statt den Ausbau solcher Verbindungen zu blockieren, sollte die Schweiz stolz darauf sein, Teil eines europäischen, klimafreundlichen Bahnnetzes zu werden – mit Malmö als wichtiger Drehscheibe nach Skandinavien. |
| IGöV: Offener Brief an die Bundesversammlung – Jetzt Nachtzug nach Malmö retten |
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| Die IGöV Schweiz, der Verkehrs-Club der Schweiz sowie Back-on-Track Switzerland appellieren in einem offenen Brief an die Bundesversammlung, dem beantragten Bundesbeitrag für den Nachtzug Basel–Malmö zuzustimmen und den Entscheid der Finanzkommission des Ständerates in der Wintersession zu korrigieren. Der Beitrag ist kein «teurer Spass», sondern eine Investition in eine klimafreundliche Mobilität, die die Schweiz mit Europa verbindet und auch wirtschaftlich sinnvoll ist. Die Organisationen fordern die Bundesversammlung auf, das «Stop-and-Go» zu beenden und mindestens CHF 10 Millionen pro Jahr bis 2030 für den Nachtzug Basel–Malmö zu sprechen, um endlich eine zukunftsgerichtete Entwicklung im internationalen Personenverkehr zu ermöglichen. Die wichtigsten Argumente für den Nachtzug: – Eine Bahnreise verursacht nach neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen insgesamt 24-mal weniger Klimaschäden als eine vergleichbare Flugreise. – Umfragen zeigen, dass bei einem attraktiven Angebot bis zu 30 % der Flug- und Autoreisenden für einen Umstieg auf den Nachtzug bereit sind. – Die Schweiz und Skandinavien haben enge wirtschaftliche Beziehungen, regelmässige Geschäftsreisen sind zentral. Der Nachtzug bietet eine konkurrenzfähige Alternative zu den ca. 50 wöchentlichen Direktflügen zwischen Zürich-Basel und Kopenhagen-Malmö. – Der beantragte Beitrag von 47 Millionen Franken bis 2030 entspricht gerade mal 1,38 % der jährlichen Bundesmittel für den Regionalverkehr. Im Vergleich dazu wird der internationale Flugverkehr in der Schweiz jährlich mit 1.5 Milliarden Franken durch Kerosin-Steuerbefreiung subventioniert. – Die bei Ablehnung des Beitrags frei werdenden Mittel können nicht für den öffentlichen Regionalverkehr verwendet werden, sondern fliessen in die Entwicklung von sogenannt «erneuerbarer» Flugtreibstoffe – deren Zukunft ungewiss ist. – Der Bundesbeitrag unterstützt direkt die Erreichung des Netto-Null-Ziels für Klimaemissionen bis 2050, auf das sich die Schweiz 2019 verpflichtet hat. Die IGöV Schweiz, der Verkehrs-Club der Schweiz sowie Back-on-Track Switzerland bitten die Bundesversammlung, die Finanzierung zu genehmigen und damit einen wesentlichen Beitrag zur Reduktion des Flugverkehrs auf Mittelstrecken zu leisten. Gleichzeitig haben sie eine Unterschriftensammlung gestartet. – Offener Brief |
Links
- RDC Deutschland – EuroNight 472/473: Basel-Malmö Nachtzugverbindung
- Tages Anzeiger: Ständerat streicht Subvention für Nachtzug in Richtung Schweden
- Blick: Vor dem Nachtzug-Showdown weibeln schwedische Politiker für neue Verbindung
- 20 Minuten: SBB wirbt für Malmö-Zug, den es vielleicht gar nicht geben wird
- Basler Zeitung: Nachtzug Basel–Malmö: SBB planen neue Verbindung ab 2026
- Night Ride – «Mini Cabins wird es nicht geben»
- 20 Minuten: Widerstand: Malmö-Nachtzug kostet Steuerzahler über 100 Franken pro Billett
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Grundsätzlich sehr gut, aber, wie steht es mit dem Velotransport? Ist ein niederfluriges Verladen von schweren E-Bikes möglich? Das wäre nämlich besonders interessant für den sanften Velotourismus nach Skandinavien als Alternative zur klimaschädlichen Fliegerei. Ärgerlich ist für mich als Steuerzahler auch auch, dass die finanzielle Unterstützung des Bundes aus der allgemeinen Steuerkasse fliesst und nicht aus einer längst überfälligen Besteuerung der klimaschädlichen Flugtreibstoffe. Da besteht noch grosser politischer Handlungsbedarf, aber die Rechts-Bürgerlichen sabotieren diesen wichtigen Beitrag zu einem wirksameren Klimaschutz.!
Velo-Mitnahme wird mindestens zu Beginn nicht möglich sein, da kein entsprechendes Rollmaterial mit Dänemark-Zulassung verfügbar ist.
JaJa Herr Belser, es reicht schon wenn wir älteren Leute in den Basler Trams der BVB/BLT ständig über Velo ähnliche Fahrzeuge stolpern dürfen und es kaum Platz zum Eis-/Aussteigen gelassen. In einem Nachtzug wird es hoffentlich keinen Platz für solche Dinger haben.
Beide haben Recht. Touristen-Nachtzug 2026 ist nicht mit 1980 zu vergleichen.ein E-Bike gehöhlt eben Heute auch zum Reisegepäck, aber nicht im Gang oder Kabine. Mitnahme im Packwagen, wie auch anderes Gepäck, aber gegen Bezahlung. Der Zug ist so ausgelegt, das wohl kaum Geschäftsreisende ihn benutzen werden, also ein Touri-Zug. Das Konzept dieses Zuges ist aber eher aus den 80er Jahren. Wenn er rentabel sein will, braucht er auch zahlungskräftige Kunden, ein Mix eben, dafür bietet er aber zuwenig, das alte Dilemma der neuen semi-alten Züge. Es wird schwierig. Bikes, Motorräder und Autos müssen mit auf den 1400km, zu mindest ab Basel. Genügt ein Bistro?? So wie er jetzt geplant ist, ist der Zug dann eben für Interrailer, Eurorailer. ob das genügt um den Zug rentabel zu machen?
Ich wäre bereits zufrieden, wenn ich mein Velo im Nachtzug problemlos transportieren könnte. Malmö ist der perfekte Ausgangspunkt um Südschweden mit dem Velo zu bereisen oder die legendäre Schiffsreise auf dem Götakanal nach Stockholm zu geniessen. Das touristische Potential dieses Nachtzuges wird von seinen voreingenommenen Gegnern völlig unterschätzt.
Ich gehöre mit 76 auch zu den Älteren, aber in BVB/BLT-Fahrzeugen bin ich noch nie über Velos gestolpert. Es käme mir auch nie in den Sinn ein Velo in Tram oder Bus zu verladen. Was hingegen zur echten Landplage im ÖV geworden ist, ist dieser armselige, rasende Elektroschrott, die E-Trottinetts.
Aber, wenn ich für für eine Woche oder länger, z.B. nach Dänemark, reise möchte ich schon mein eigenes komfortables Liegevelo mitnehmen können und wäre auch bereit dafür angemessen zu bezahlen. Velotourismus ist eine Boombranche, diesem Trend kann sich die Bahn nicht einfach entziehen. Dies gilt besonders für Ziele, wie die Velostädte Kopenhagen und Amsterdam.
Die SBB mustern demnächst die Dominozüge aus. Deren niederflurige Mittelwagen könnten doch allenfalls zu Velowagen und Servicewagen für Nachtzüge umgebaut werden, statt sie zu verschrotten. Da wäre einfach etwas mehr Phantasie und Mut gefragt. Ich hätte Zeit und Lust, mich mit meinen Erfahrungen als Velofahrer da einzubringen.
Wemn das so einfach wäre einfach die alten Domono Mittelwagen umzubauen… Technisch dürfte das durchaus machbar sein. Das weit grössere Problem dürfte die Kleinstaatlerei Zulassungshölle sein. Das Problem spricht auch Dr. Markus Hunkel von RDC im Interview an. Vermutlich dürfte es einfacher sein, einen vierachsigen Schiebewandwagen tauglich zu machen. Diese Schienenkleinstaatlerei der Bahnen bei den Zulassungen und bei ETCS sind ein Kostenfaktor, der die Konkurrenzfähigkeit der Schiene verhindert.
Was in den «Drämmlis» auch nervt sind jene «Schäãsen» mit dem digitalen Brett vor dem Kopf, die einem mit ihren «Chinds-Schääsen» über die Füsse fahren. Deshalb schätze ich in den Tangos der BLT die Plätze in den hochflurigen Bereichen über den Antriebsdrehgestellen schätze.
Eine Verbindung für einen Nachtzug die Sinn macht. Potential gibt es sicher. Spaeter könnte der Zug zu einem Autoreisezug ausgebaut werden.
Nein, sie hat keinen Sinn und Potential hat es auch nicht genug.
Viel sinnvoller wären der Südwesten (Barcelona) und der Süden (Roma/Napoli).
Die fundierte, nachvollziehbare Stellungnahme von Pro Bahn zeigt einmal mehr, mit welcher dreister Verlogenheit gewisse rechts-bürgerliche ParlamentarierInnen versuchen Massnahmen zum Klimaschutz mit dem Verdrehen von Fakten zu sabotieren. Unter dem menschgemachten Klimawandel, der zunehmenden Hitze, den häufigeren Naturkatastrophen, den dadurch verursachten Folgekosten usw. haben wir alle zunehmend zu leiden. Es ist für mich deshalb nicht nachvollziehbar, weshalb solche Leute die unsere langfristigen Interessen derart grottenschlecht vertreten, dennoch ins Parlament gewählt werden.
Nachtzüge statt Fliegen ist eine von vielen Mosaiksteinen, deren Summe zu einer Reduktion des klimaschädigenden CO2-Ausstoss führt.
Um die Länge der Spiesse zwischen Flugverkehr und Bahn anzugleichen müssten endlich die fossilen Flugtreibstoffe angemessen, d.h. den CO2-Ausstoss voll einpressend, besteuert werden. Angesichts der existenziellen Bedrohung der Bewohnbarkeit unseres Planeten durch den menschgemachten Klimawandel ist die versteckte Subventionierung des besonders klimaschädigenden Flugverkehrs durch die Befreiung von der Treibstoffsteuer ein absolutes Unding. Auch hier versagt die rechts-bürgerliche Mehrheit von Parlament und Bundesrat kläglich.
Der alte militante Velo-Sozi hat wieder einmal alle Register seiner politischen Phobien gezogen…. gään.😵
Es braucht keinen Nachtzug nach Schweden, das Potential ist viel zu gering.
Wenn schon, müsste mit den Nachtzügen nach Roma und Barcelona fürschi gemacht werden.
Aber ‚Malmö‘ ist eine Totgeburt.
Dieser Stumpfsinn hat sich erledigt.
Sie gehören offensichtlich auch zu jenen, die noch nicht begriffen haben, wie ernst die Bedrohung durch den menschgemachten Klimawandel wirklich ist.
Ich frage mich, weshalb immer von SBB Nachtzug gesprochen wird. Der Zug wird vom privaten EVU RDC betrieben. Der wichtigste Beitrag der SBB ist, das Gleis in Basel SBB zu stellen. Auf der Website Nachtzüge.de wird der Zug auch als Produkt der RDC in Kooperation der SBB beschrieben. Nachdem die RDC angekündigt hat den Nachtzug Berlin-Stockholm nach Beendigung der Subvention alleine und eigenwirtschaftlich weiter zu betreiben, stellt sich die Frage, ob das nicht auch beim Nachtzug Basel- Malmö machbar wäre. Und natürlich wäre der Zug im Free Access nach Zürich- Chur oder Bern- Interlaken oder Brig zu verlängern.
Im übrigen übernimmt mit European Sleeper ein weiteres privates EVU den Nachtzug Paris-Berlin, der diesmal von der ÖBB eingestellt wird. Offenbar können Private was Staatsbahnen nicht können.
Das private deutsche (!) EVU RDC will aber nicht auf eigenen Kosten/Risiko fahren, sondern Millionen vom CH-Steuerzahler!
Und dann wird’s eben politisch.
Vielleicht erst mal gut lesen, bevor man in Wut tippt: das Geld kommt nicht vom Steuerzahler.
Die im CO₂-Gesetz (Art. 37a und 53a) vorgesehenen Fördermittel von bis zu 30 Millionen Franken jährlich stammen nicht aus dem Bundeshaushalt und nicht aus dem Budget des Regionalverkehrs, sondern aus dem Emissionshandelssystem (EHS) der Luftfahrt.
Genau so ist es! Aber viele schwurbeln gerne nach dem System Blocher einfach drauflos, ohne die Fakten auch nur zur Kenntnis zu nehmen. Malmø als wichtige Südwestschwedische Verkehrsdrehscheibe ist ein gut gewählter Endpunkt für diese Nachtzugverbindung.