Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist in den letzten zwei Jahren ins Stocken geraten. Der Bundesrat will dieser Entwicklung entgegentreten und sich insbesondere für moderne und gut ausgebaute Zulaufstrecken zu den Basistunnels der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) einsetzen. Dazu kommen weitere Massnahmen, unter anderem finanzielle Anreize, um die Einstellung der «Rollenden Landstrasse» abzufedern. Das hält der Bundesrat im neusten Verlagerungsbericht fest, den er am 19. November 2025 verabschiedet hat.
Fünf Jahre nach der Inbetriebnahme kann das Potenzial der NEAT mit den Basistunnels durch Gotthard, Lötschberg und Ceneri noch nicht vollständig ausgeschöpft werden. Der Anteil der Bahn im Güterverkehr durch die Alpen lag per Ende 2024 bei 70,3 Prozent und damit um 2,6 Prozentpunkte tiefer als im Jahr 2022. Für das laufende Jahr zeichnet sich ein weiterer Rückgang ab. Das Verlagerungsziel wird mit 960 000 alpenquerenden Lastwagenfahrten im Jahr 2024 weiterhin überschritten.
Stärkung der Ausweichstrecken im Nord-Zulauf zur NEAT
Derzeit wird die Verlagerung vor allem wegen den nördlichen Zulaufstrecken zur NEAT gebremst. Die Modernisierung kommt dort nur langsam voran. Die Infrastruktur verunmöglicht einen zuverlässigen Betrieb und entspricht noch nicht den Anforderungen an einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr. Dort, wo die Strecken modernisiert werden, beeinträchtigen die zahlreichen Baustellen und fehlende Kapazitäten auf den Ausweichstrecken die Qualität und Produktivität des Schienengüterverkehrs.
Der Bund setzt sich deshalb auch in den nächsten Jahren für eine rasche Modernisierung der Bahninfrastruktur in den Nachbarländern ein. Zudem wird er sich dafür engagieren, dass die Bauarbeiten international gut koordiniert sind und genügend leistungsfähige Umleitungsmöglichkeiten für den Schienengüterverkehr zur Verfügung stehen.
Bis 2028 sollen die deutsche Strecke Stuttgart–Singen und ihre schweizerische Verlängerung Schaffhausen–Oerlikon–Othmarsingen so ausgebaut werden, dass sie die deutsche Rheintalstrecke entlasten und als Ausweichroute dienen. Mit Frankreich wurden nach der Absichtserklärung im laufenden Jahr Arbeiten gestartet, um die linksrheinische Strecke zu einer modernen und leistungsfähigen Zulaufstrecke für den Güterverkehr auszubauen. Auf der schweizerischen Seite werden hierfür zwei Tunnels bei Basel ausgebaut, die Hauptarbeiten sollen 2026 starten.
Überführung der Transporte der «Rollenden Landstrasse» in den unbegleiteten kombinierten Verkehr
Die Einstellung der «Rollenden Landstrasse» (Rola) per Mitte Dezember 2025 könnte eine Zunahme des Strassen-Transitverkehrs zur Folge haben. Dank zusätzlicher finanzieller Anreize soll ein möglichst grosser Anteil der bisherigen Rola-Verkehre in den unbegleiteten kombinierten Verkehr (Transporte von Sattelaufliegern, Containern und Wechselbehältern per Bahn; UKV) überführt werden. Überdies prüft der Bundesrat eine Fortsetzung der finanziellen Förderung des alpenquerenden UKV, die derzeit auf Ende 2030 befristet ist. Weiter hat der Bundesrat dem Parlament am 28. Mai 2025 eine Vorlage zur Weiterentwicklung der LSVA vorgelegt. Diese hat unter anderem das Ziel, die Bahn gegenüber der Strasse wettbewerbsfähig zu halten.
| Stellungnahme BLS Cargo: Die Schweiz braucht eine Verlagerungspolitik 2.0 |
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| Die Verlagerung auf die Schiene durch die Alpen hat in den vergangenen beiden Jahren einen massiven Rückschlag erlitten. Die marode deutsche Infrastruktur und die vielen Streckenunterbrüche und Baustellen auf dem Nord-Süd Korridor führen dazu, dass der Güterverkehr auf der Schiene nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann. Das Vertrauen bei den Kunden wird verspielt. Die Schweiz hat in den vergangenen 25 Jahren viel getan, um die Verlagerung auf die Schiene voranzutreiben. Nun steht die Schweizer Verlagerungspolitik jedoch an einem Wendepunkt und es ist höchste Zeit für neue politische Impulse, um den verfassungsmässigen Verlagerungsauftrag umzusetzen. Schienengüterverkehr mit dem Rücken zur Wand Der Verlagerungsbericht 2025 zeigt auf, dass der alpenquerende Schienengüterverkehr in den letzten zwei Jahren sowohl absolute Rückgänge im Verkehrsvolumen erfahren als auch Marktanteile gegenüber der Strasse verloren hat. Es findet damit eine Rückverlagerung von Schienengütertransporten auf die Strasse statt. Auch für 2026 stehen die Zeichen nicht gut: Mit der vorzeitigen Einstellung der Rollenden Landstrasse zwischen Freiburg und Novara (RAlpin) werden weitere Transporte auf die Strasse zurückverlagert werden. BLS Cargo als wichtiger Akteur auf dem Nord-Süd Korridor erlebt diese Entwicklung parallel. BLS Cargo bekommt den Rückgang zu spüren Zwischen 2023 und 2025 (1. Semester) ist das Transportvolumen von BLS Cargo in Anzahl Zügen um 12 Prozent zurückgegangen – im laufenden Jahr war der Rückgang besonders ausgeprägt. Hauptursache sind einerseits die bei Baustellen und Unterhaltsarbeiten auftretenden Kapazitätsrestriktionen, die schon im Plan zu Zugsausfällen führen. Andererseits ergeben sich zusätzliche operative Zugsaufälle, die durch nicht adäquate Planung und Überlastung vor allem auf der deutschen Infrastruktur entstehen. Die Lage ist ernst: 15 bis 20 Prozent der Züge von BLS Cargo fallen derzeit aus, ein verlässliches Produkt kann den Kunden damit nicht mehr angeboten werden. Zum instabilen Betrieb hinzu kommen Kostensteigerungen für die Güterbahnen, weil Loks und Lokführer nicht mehr effizient eingesetzt werden können. Trotz der schlechten Verfügbarkeit der Infrastruktur steigen die Trassenpreise in allen Ländern unaufhörlich weiter, Stornierungsentgelte werden erhoben, die Ansprüche an das teure Zugsicherungssystem (ERTMS) steigen und administrative Regulierungen werden erhöht. Deutschland als Brennpunkt Die deutsche Infrastrukturpolitik, speziell die Steuerung und das Baustellen- und Unterhaltsmanagement der deutschen Netzbetreiberin DB InfraGO spielt eine entscheidende Rolle in den kommenden Jahren: Erst wenn die Streckenunterbrüche deutlich zurückgehen, Umleitungen zur Verfügung gestellt, Sanierungen in verkehrsarme Perioden verlagert und die Trassenpreise konstant gehalten werden – erst dann können Güterbahnen wie BLS Cargo ihren Betrieb stabilisieren und wieder zur Verkehrsverlagerung beitragen. Weil sich abzeichnet, dass auch die kommenden zwei bis drei Jahre von einer äusserst intensiven Baustellentätigkeit geprägt sind, steht BLS Cargo gemeinsam mit der Branche in intensivem Kontakt mit der Führung von DB InfraGO, nimmt mit dem BAV an runden Tischen teil und formuliert gemeinsam mit der Branche konkrete Forderungen zur Bewältigung der Herausforderungen. An die neue Chefin der Deutschen Bahn Evelyn Palla und den deutschen Verkehrsminister Patrick Schnieder wurde von der Güterbranche speziell im Kombinierten Verkehr Anfang November ein Offener Brief gerichtet, den Dirk Stahl als Präsident der ERFA mitunterzeichnet hat. Die Botschaft lautet eindringlich: So kann es nicht weitergehen! Die Schweiz benötigt eine Verlagerungspolitik 2.0 Auch wenn in der Schweizer Verlagerungspolitik in den letzten 25 Jahren viel erreicht, die Alpentransversalen fertig gebaut und, begleitet von Betriebsabgeltungen und LSVA, einen erheblichen Verlagerungseffekt erzielt hat, darf die Schweizer Politik nun nicht die Hände in den Schoss legen. Es braucht ein klares Bekenntnis der Schweiz zu den Zielen der Verlagerungspolitik und einen Schulterschluss mit den Nachbarländern, um einen spürbaren Druck auf die Akteure bei der deutschen Bahninfrastruktur auszuüben. Nur so kann das Ruder herumgerissen werden. Für die Sperrungen der Rheintalbahn während verkehrsstarken Zeiten, die in den kommenden Jahren geplant sind, sind mit den Infrastrukturbetreibern und den Transportministerien Sofortmassnahmen auszuarbeiten: Zusicherung von Mindestkapazitäten, Entschädigungsfonds, Aussetzung von Stornierungsentgelten und Trassenpreisen bei unzuverlässigem Betrieb. Dazu gehören übergangsweise auch finanzielle Erleichterungen Darüber hinaus sind kurzfristig für die Jahre bis 2030 auch finanzielle Unterstützungsmassnahmen erforderlich, damit die Kunden nicht reihenweise auf die Strasse abwandern und dort Kapazitätsengpässe, Staus und Belastungen für die Umwelt verursachen. Insbesondere müssen die Trassenpreise mit den frei werdenden Rola-Geldern (Abgeltungen von rund 60 Mio. Franken bis 2028) in den kommenden Jahren so weit wie möglich gesenkt werden – sollten im Mindesten aber nicht erhöht werden. Zudem sollen Betriebsbeiträge an den Unbegleiteten Kombinierten Verkehr bis 2030 stabil gehalten und dann fortgeführt werden. Auch die CO2-Kompensation, von der der Schienengüterverkehr schon heute profitiert, ist weiter auszubauen. Die Schweiz verfehlt ihre Klimaziele 2030 nach neusten Prognosen deutlich – dafür verantwortlich ist notabene der Sektor Verkehr. |
| Stellungnahme LITRA, ASTAG, IG Kombinierter Verkehr, VAP und VöV: Die Güterverlagerung muss dringend wieder auf Kurs kommen |
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| Der Bundesrat hat heute den achten Verlagerungsbericht zum alpenquerenden Güterverkehr verabschiedet. Die LITRA, der Schweizerische Nutzfahrzeugverband (ASTAG), die Interessengemeinschaft Kombinierter Verkehr, der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) und der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) mit der Kommission Güterverkehr sind sich bewusst, dass die bisherigen Erfolge an Grenzen stossen. Umso wichtiger sind Gegenmassnahmen mit Beteiligung aller involvierten Kreise. Ausdrücklich unterstützt werden die vorgeschlagenen Massnahmen des Bundesrats, um den negativen Trend zu stoppen und die alpenquerende Verlagerung auf die Schiene wieder auf Kurs zu bringen. Die Schweizer Verlagerungspolitik ist im europäischen Vergleich eine absolute Erfolgsgeschichte. Mit der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs, dem Bau der NEAT und der Einführung der LSVA konnte der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze zunehmend von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. In den letzten Jahren hat sich dieser Trend jedoch gedreht. Über diese Entwicklung sind die unterzeichnenden Organisationen besorgt. Sie steht im Widerspruch zum verfassungsmässigen Verlagerungsauftrag. Mit der Einstellung der Rollenden Landstrasse (Rola) auf Ende 2025 wird der Handlungsdruck für die Politik und die verladende Wirtschaft zusätzlich verstärkt, die Güterverlagerung wieder auf den richtigen Kurs zu bringen. Korridorkoordination stärken Mit der NEAT steht in der Schweiz eine hervorragende Schieneninfrastruktur im Nord-Süd-Korridor zur Verfügung. Doch schlecht geplante Baustellen, Umleitungen, Verspätungen im Ausland – und damit verbundene häufige Ausfälle von Zügen – verunmöglichen seit Jahren einen erfolgreichen Betrieb. Viele Kunden von Bahnunternehmen im internationalen Schienengüterverkehr möchten ihre Güter per Bahn transportieren, doch die Bahnunternehmen können immer öfter gar nicht fahren. Sie verlieren derzeit Millionen und Transporte werden zurück auf die Strasse verlagert. Für die kommenden Jahre ist es deshalb absolut entscheidend, dass die Schweiz den politischen Dialog mit Deutschland und weiteren Korridorstaaten intensiviert, um den Ausbau und die Instandhaltung der Bahninfrastruktur, insbesondere in Deutschland, voranzutreiben. Bauarbeiten müssen jedoch zwingend grenzüberschreitend koordiniert und zeitlich so abgestimmt werden, dass keine gleichzeitigen Sperrungen auf Haupt- und Umleitungsrouten entstehen. Besonders wichtig ist eine Vereinbarung mit Deutschland, um die Gäubahn-Strecke (inkl. Zuführung Raum Mannheim) Kornwestheim–Singen–Zürich–Gotthard während Bauarbeiten im Rheintal von Baustellen freizuhalten. Ebenso braucht es abgestimmte Betriebszeiten zwischen den beteiligten Akteuren sowie ausreichende Ersatzkapazitäten bei baustellenbedingten Sperrungen, damit der Güterverkehr in den nächsten Jahren stabil und planbar bleibt. Für den mittelfristigen Zeitraum ab 2030 erachten wir weitere Massnahmen als zwingend notwendig, um den Erfolg der Verlagerungspolitik langfristig zu sichern. Dazu gehören der links-rheinische Ausbau eines zweiten 4-Meter-Korridors von Antwerpen über Thionville nach Strasbourg und die finanzielle Entlastung für die Güterbahnen auf der Strecke Chiasso–Bellinzona zur Stärkung der Gotthardachse. Zudem setzen wir uns mit Nachdruck dafür ein, dass die Strecke Singen–Zürich–Gotthard vollständig auf den TEN-Standard ausgebaut wird. Verlässliche Rahmenbedingungen für Planung und Investitionen schaffen Um die Verlagerung auf die Schiene nicht noch weiter zu schwächen ist es wichtig, dass die vom Bund gewährten Betriebsbeiträge für die Jahre 2026 bis 2028 diskriminierungsfrei auf dem Niveau von 2025 beibehalten werden. Auf einen Abbau dieser Beiträge muss dringend verzichtet werden, damit die Mehrkosten infolge der aktuell schlechten Infrastrukturbedingungen abgefedert und die Verlagerung der Rola-Verkehre auf den kombinierten Verkehr unterstützt werden können. Für eine nachhaltige Trendumkehr in der Verlagerung braucht es für die Jahre 2026 bis 2028 weitere, gezielte finanzielle Entlastungen der Güterbahnen. Dazu gehören tiefere Trassenpreise und Bahnstromkosten, der Erlass von Trassenstornierungsgebühren sowie Entschädigungen bei baustellenbedingten Zugausfällen. Zur Absicherung der anstehenden Investitionsentscheide der verladenden Wirtschaft und besseren langfristigen Planbarkeit der Verlagerung, erwarten wir schliesslich, dass der Bundesrat die Verlängerung der Fördermittel für den kombinierten Verkehr ab 2031 vorsieht und dem Parlament rechtzeitig eine entsprechende Vorlage unterbreitet. Unmittelbar werden mit der Einstellung der Rola Mittel von rund 60 Millionen Franken frei. Diese müssen gezielt in die Stärkung der Verlagerungspolitik investiert werden, beispielsweise in Bauprojekte auf der linksrheinischen Achse, in kurzfristige Kostenkompensationen oder in die Aufstockung der Betriebsbeiträge bis 2028. Gemeinsam für eine erfolgreiche Güterverlagerung Als Branche stehen wir weiterhin vollumfänglich hinter den Verlagerungszielen des Bundes. Wir sind bestrebt und arbeiten daran, die verlorenen Marktanteile wieder zurückzugewinnen. Dafür wurden seitens der Branche beispielsweise neue Produktionsmodelle erarbeitet und Arbeitsgruppen in verschiedenen Bereichen gegründet. Damit die verkehrspolitischen Ziele der Schweiz erreicht werden können, bedarf es auf Grund der um Jahre verzögerten Infrastrukturausbauten im Ausland auch seitens der Schweizer Politik und der Infrastrukturbetreiberinnen einer notwendigen Unterstützung. |
Links
- Bericht über die Verkehrsverlagerung Juli 2023–Juni 2025
- Faktenblatt: Bauarbeiten auf den NEAT-Zulaufstrecken bremsen den Güterverkehr
- Nördliche und südliche Zulaufstrecken zur NEAT
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Der Bundesrat verschleiert, dass die wahren Flaschenhälse bei den Zulaufstrecken nicht im Ausland, sondern zwischen Immensee und den Basistunnel, dem Basistunnel und Chiasso, sowie Bern und Frutigen liegen. Am Brenner entstehen beidseits des Basistunnels neue, moderne hoch leistungsfähige und schnelle (Vmax 200-230) Zulaufstrecken, während sich in der Schweiz der ganze Verkehr durch die wenig leisungsfähige und langsame Uraltinfrastruktur aus dem 19.Jh. zwängt.
Ich habe den Eindruck, dass die Italiener zunehmend beginnen die Schweiz zu umfahren. Trenitalia plant alle Verbindungen IT-D via Brenner und wenn der BBT fertig ist, wird man über diesen Weg schneller von Milano nach Frankfurt reisen. Und wenn der Mont Cenis ebenfalls fertig und durchgehend auf 4 Gleise ausgebaut ist, gibt es im Westen eine zweite leistungsfähige, schnelle Umfahrungsstrecke um das helvetische Bummelzugparadies herum.
Aber es ist halt einfacher für einen SVP Bundesrat das böse Ausland verantwortlich machen, statt die eigenen Versäumnisse einzugestehen.