Die SBB hat beschlossen, die Drehgestelle aller FV-Dosto-Züge umzubauen. Umfangreiche Tests zeigen: Der Fahrkomfort wird spürbar besser, die Zuverlässigkeit weiter erhöht. Die Investition von rund 90 Millionen Franken wird durch tiefere Unterhaltskosten mehr als kompensiert. Unter dem Strich spart die SBB 40 Millionen Franken. Der Umbau ist ab Ende 2026 geplant und dauert bis Anfang der 2030er Jahre.
Die SBB hat beschlossen, sämtliche FV-Dosto-Züge umzubauen und die vorhandene Wankkompensation zu entfernen. Damit wird der Fahrkomfort spürbar verbessert. Der FV Dosto zählt bereits heute zu den zuverlässigsten Zügen der Flotte und weist im Vergleich zu anderen Zügen sehr wenige Störungen auf. Mit dem Umbau wird die Zuverlässigkeit weiter erhöht.
Der Umbau der FV-Dosto-Züge wird 90 Millionen Franken kosten. Diese Investition lohnt sich: Unter dem Strich spart die SBB über die gesamte Lebensdauer der Flotte hinweg rund 40 Millionen Franken. Ein Drittel der Kosten wird direkt durch den Wegfall von Revisionen der Wankkompensation eingespart. Zusätzlich sinken die Instandhaltungskosten um jährlich rund 5 Millionen Franken, da die neuen Drehgestelle einfacher zu warten sind. Der Umbau ist also wirtschaftlich positiv.
Resultate mit Messgeräten und Testpersonen eindeutig
Die SBB hat in den letzten Monaten umfangreiche Tests mit einem FV-Dosto mit umgebauten Drehgestellen ohne Wankkompensation durchgeführt. Bei zahlreichen Testfahrten mit Messgeräten und auch mit Testpersonen, darunter Kundenbegleitende, wurden Fahrkomfort, Betrieb und Sicherheit geprüft. Die Resultate sind klar: Messungen haben die positiven Empfindungen der Testpersonen bestätigt. Schwingungen und Stösse werden erheblich besser abgefedert. Dadurch sind insbesondere Fahrten in Kurven und Einfahrten in Bahnhöfe für die Fahrgäste deutlich angenehmer.
Am 13. Januar 2026 konnten sich Medienschaffende selbst vom Fahrkomfort des umgebauten Zuges, RABe 502 217, überzeugen. Der Fahrkomfort ist spürbar besser und erreicht fast das Niveau der IC2000-Flotte. Arbeiten ist nun problemlos möglich. Das umgebaute Fahrzeug hat derzeit noch keine Betriebsbewilligung. Sobald das Bundesamt für Verkehr (BAV) diese erteilt, wird voraussichtlich Mitte 2026 ein zweiter Zug umgebaut werden.
Umbau von Ende 2026 bis Anfang 2030er Jahre
Die innovative technische Lösung wurde von Alstom entwickelt und gemeinsam in sehr guter und enger Zusammenarbeit mit der SBB umgesetzt. Bei allen FV-Dosto-Zügen wird die Wankkompensation entfernt und einige Komponenten werden ersetzt oder angepasst. Nach Erhalt der Betriebsbewilligung durch das Bundesamt für Verkehr wird der Umbau der Flotte durch die SBB und Alstom, anlässlich regulärer Revisionen, im Industriewerk Yverdon voraussichtlich Ende 2026 starten; er soll bis Anfang der 2030er Jahre abgeschlossen sein. Die Beschaffung der Komponenten für die Drehgestelle schreibt die SBB demnächst auf der Beschaffungsplattform SIMAP aus.
Komfortablere Züge für die nächsten 20 Jahre
Der Umbau wird in der Schweiz im Rahmen der regulären Revisionen durchgeführt, unterstützt durch Alstom und weitere Partner. Die Arbeiten werden so koordiniert, dass der reguläre Fahrbetrieb wie üblich weiterläuft. Die SBB investiert damit in die Zukunft des Zuges, der mindestens noch 20 Jahre im Einsatz bleibt.
| Nächste Schritte und Nutzen |
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| − Nach Erhalt der Betriebsbewilligung durch das Bundesamt für Verkehr wird Mitte 2026 ein zweiter Zug umgebaut. Der Bau dieses zweiten Zuges wird genutzt, um die Serienproduktion vorzubereiten. − Der schrittweise Umbau der gesamten Flotte startet Ende 2026 und dauert bis Anfang der 2030er Jahre. − Der Umbau wird in der Schweiz im Rahmen der regulären Revisionen durchgeführt, unterstützt durch Alstom und weitere Partner. Die Arbeiten werden so koordiniert, dass der reguläre Fahrbetrieb wie üblich weiterläuft. − Schwingungen und Stösse werden erheblich besser abgefedert. Dadurch sind insbesondere Fahrten in Kurven und Einfahrten in Bahnhöfe für die Fahrgäste deutlich angenehmer. − Messungen bestätigen die positiven Eindrücke der Testpersonen: Seitliche Beschleunigungen reduzieren sich im Mittel um gut ein Drittel (je nach Messposition im Fahrzeug zwischen 20 – 50 %). Das ist spürbar in Kurven, bei Weichenüberfahrten sowie auf geraden Strecken bei allen Geschwindigkeiten. |
| Umbau in Kürze |
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| − Mit dem Umbau wird bei allen FV-Dosto-Zügen die Wankkompensation entfernt und einige Komponenten werden ersetzt oder angepasst. − Konkret heisst das: Wankkompensation-Aktuatoren werden ausgebaut und die vorhandenen Drehgestellrahmen modifiziert. Primär- und Sekundärfederungen werden angepasst; alte Komponenten werden durch neue ersetzt, darunter: Traverse, Wankstützsystem, Luftfedersystem, Konsolen, Puffer, Dämpfer, Schraubenfedern. Radsätze, Motoren sowie Bremsen müssen nicht ersetzt werden. Auch die Wagenkästen und alle Auf- und Einbauten werden ohne Anpassungen weiterverwendet. |
| Technische Vertiefung |
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| − Der Komfort eines Schienenfahrzeugs hängt massgeblich von der Güte der Federung und der Dämpfung ab. Es müssen kleine vertikale Unebenheiten des Gleises und seitliche Toleranzen und Richtungsänderungen – zum Beispiel beim Befahren von Weichen – abgefedert werden. − Die Federung galt es also zu optimieren. Dies ist durch aufwändige Simulationsrechnungen durch die Herstellerin Alstom erfolgt. Die Wagenkästen und alle Auf- und Einbauten, die Radsätze, die Motoren sowie Bremsen sollten belassen werden, um den Umbauaufwand zu minimieren. Ebenfalls sollte der Drehgestellrahmen mit nur geringfügigen Abänderungen weiterverwendet werden können. Damit das ganze Fahrzeug nach dem Umbau wieder zugelassen werden kann, musste die Einhaltung aller Zulassungs- und Interaktionsanforderungen, insbesondere auch diejenigen des Lichtraumprofils, sichergestellt werden. − Das Ausgangsfahrzeug war ursprünglich so konzipiert, dass Drehgestell und Wagenkasten in Querrichtung sehr steif mit dem Drehgestell gekoppelt waren, um auch bei höheren Geschwindigkeiten in Kurven im Profil zu bleiben. Zur Verbesserung der seitlichen Abfederung in Querrichtung musste diese Verbindung viel weicher und elastischer ausgestaltet werden. Dank der Ausnutzung der neu ermittelten, maximal zulässigen Querwege in der Sekundärfederung von 90 mm bei den Mittelwagen und 74 mm bei den Endwagen mit Stromabnehmer konnte eine Auslegung mit sehr guten Komforteigenschaften bei Geradeaus- und Bogenfahrt gefunden werden. Zur Optimierung des vertikalen Fahrkomforts wurden die Luftfedern optimiert. Bei den Luftfedern besteht ein direkter Zusammenhang zwischen dem komprimierten Luftvolumen und der Federsteifigkeit. Die neue Traverse bietet mehr Raum für das an der Luftfederung beteiligte Luftvolumen. Dies wurde konsequent ausgenutzt und kommt auch dem Komfort zu Gute. Zur Vermeidung von Vibrationen vom Drehgestell in den Wagenkasten wurde auch die Wankstütze neu gestaltet. Bisher waren pro Drehgestell 2 steife Wankstützen eingebaut. Durch den Wegfall der Aktuatoren der Wankkompensation konnten diese beiden steifen Wankstützen im frei werdenden Einbauraum durch eine einzige Wankstütze ersetzt werden, welche derart gestaltet wurde, dass Schwingungen möglichst nicht übertragen werden. − Durch den Wegfall der Wankkompensation wird künftig auch die Instandhaltung der Aktuatoren entfallen. Hohe wiederkehrende Wartungskosten fallen somit nicht mehr an. |
Links
- Luzerner Zeitung: Lärmbelästigung im Schüttelzug? Die SBB haben nachgemessen
- SRF: SBB fährt mit dem Flaggschiff doch nicht ins Ausland
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