Der Gotthard-Basistunnel (GBT) wurde am 1. Juni 2016 eingeweiht und feiert nun sein zehnjähriges Jubiläum. Mit seinen 57 Kilometern ist der GBT nach wie vor der längste Eisenbahntunnel der Welt und hat die Nord-Süd-Verbindungen in der Schweiz und in Europa, auf der Güterverkehrsachse Genua–Rotterdam, grundlegend verändert. Zusammen mit dem Ceneri-Basistunnel, der im Tessiner Regionalverkehr dank einer neuen S-Bahn deutliche Verbesserungen gebracht hat, und dem Lötschberg-Basistunnel bildet er das Herzstück der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Der Tunnel hat punkto Innovation, Präzision und Zuverlässigkeit Massstäbe gesetzt. Er schafft eine Flachbahn durch die Alpen und ermöglicht damit einen effizienteren und klimafreundlicheren Verkehr.
Am 1. Juni 2016 wurde der Gotthard-Basistunnel offiziell eingeweiht. Damit startete eine neue Ära für den Öffentlichen Verkehr in der Schweiz und zeichnete die europäische Bahnlandkarte neu. Seither sind 276 000 Güterzüge und 169 000 Personenzüge durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt gefahren.
«Heute möchte ich all jenen danken, die zum Bau dieses Jahrhundertbauwerks beigetragen haben, einer Höchstleistung der Schweiz, die weltweit anerkannt und bewundert wird. Mein Dank gilt aber auch den Mitarbeitenden der SBB, die sich tagtäglich für den Betrieb des Gotthard-Basistunnels einsetzen. Der Tunnel hat in den letzten zehn Jahren den alpenquerenden Verkehr nachhaltig verändert und die europäische Nord-Süd-Achse gestärkt»
, sagt Vincent Ducrot, SBB CEO, zum zehnjährigen Jubiläum.
Norden und Süden sind näher zusammengerückt
Der 2020 fertiggestellte Ceneri-Basistunnel hat die nächste Verbesserung gebracht: Der Norden und der Süden sind noch näher zusammengerückt, und im Tessin ist eine effiziente S Bahn entstanden; Die Fahrzeiten zwischen Lugano, Locarno und Bellinzona wurden halbiert. Heute dauert die Fahrt von Zürich nach Lugano weniger als zwei Stunden, also rund 50 Minuten weniger als 2015; gleichzeitig hat sich die Nachfrage im Personenverkehr auf der Gotthardachse fast verdoppelt. Auf der Nord-Süd-Achse fährt seit fast zwei Jahren in beiden Richtungen ein Zug alle 30 Minuten. Die SBB erhöht bei Bedarf die Kapazitäten mit zusätzlichen Zügen, etwa am Osterwochenende und an anderen langen Feiertagswochenenden. Der Gotthard-Basistunnel zeigt somit beispielhaft, wie die SBB gemäss ihrer Strategie Verbesserungen im Freizeitverkehr umsetzt.
Güterverkehr: mehr Kapazität und Effizienz
Die NEAT macht auch den Güterverkehr schneller und effizienter, dank einer nahezu flach verlaufenden Strecke unter den Alpen und 4-Meter-Korridor: Die Züge sind schneller sowie mit mehr Wagen und schwereren Ladungen unterwegs als auf der alten Bergstrecke. Das Transportvolumen auf der Gotthardachse hat deutlich zugenommen, die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene findet statt: Jede verlagerte Tonne trägt zum Klimaschutz bei. Heute besteht noch Entwicklungspotenzial, da nur ein Teil der Kapazität tatsächlich genutzt wird. Es ist daher wichtig, die gesamte Kapazität auszuschöpfen, um die Verkehrsverlagerung zu verstärken und so den Strassenverkehr zu entlasten.
Die Bedeutung der Bergstrecke
Die historische Bergstrecke aus dem Jahr 1882 behält weiterhin ihre Bedeutung: Sie stellt weiterhin Regionalverkehrsverbindungen sicher – täglich sind 1400 Fahrgäste in den «Treni Gottardo» der Südostbahn (SOB) unterwegs. Die Panoramastrecke bietet bei Sperrungen des Gotthard-Basistunnels, wie 2023 bei der Teilsperre nach der Entgleisung eines Güterzuges, eine Alternativroute und verbindet das Urner Reusstal mit der Leventina im Tessin. Aus touristischer Sicht bietet die historische Gotthard-Bergstrecke eine faszinierende Panoramareise mit dem Gotthard Panorama Express, ganz in der Tradition anderer touristischer Züge in der Schweiz, wie dem Glacier Express.
Ständiger Unterhalt und Investitionen in die Infrastruktur
Um die hohe Leistungsfähigkeit des Tunnels aufrechtzuerhalten, investiert die SBB jährlich rund 35 Millionen Franken in den Unterhalt des GBT. So führt etwa das hohe Verkehrsaufkommen zu Bremsabrieb und verschleissbedingten Metallablagerungen, die mit robotergestützten Reinigungssystemen entfernt werden. Gleichzeitig überwacht die SBB die Gleise und Anlagen mit hochpräzisen Messinstrumenten permanent. Neben nächtlichen Instandhaltungsarbeiten an jedem Wochenende sind auch Arbeiten in längeren Zeitfenstern erforderlich – etwa für den Tunnelfunk, der bis 2027 ersetzt werden soll. Diese Arbeiten gewährleisten, dass der Tunnel auch für kommende Generationen und sicher und reibungslos funktioniert.
| Entgleisung eines Güterzugs im Jahr 2023 |
|---|
| 2023 kam es infolge eines Radscheibenbruchs zu einer schweren Entgleisung eines Güterzugs und damit zu einem Schaden in Höhe von 150 Millionen Franken für die SBB. Die Weströhre des GBT blieb ein Jahr lang gesperrt. Um das Risiko von Entgleisungen künftig zu mindern, muss bei der Instandhaltung von bestimmten Güterwagen angesetzt werden, die internationalen Wagenhaltern gehören. Die SBB unterstützt die Sicherheitsempfehlungen der SUST und fordert rasche behördliche Massnahmen zur Verbesserung des Unterhalts dieser Wagenflotte, so wie sie das BAV für die Schweiz umsetzen will [vgl. Sicherer Güterverkehr: SBB befürwortet BAV Vorgabe vom 11. September 2025]. Die SBB hat ihre Konsequenzen gezogen und geht über die gesetzlichen Vorgaben hinaus: Sie kontrolliert Güterwagen intensiver und hat Entgleisungsdetektoren an neuralgischen Stellen vor dem Gotthard-Basistunnel eingebaut und erfolgreich in Betrieb genommen [vgl. Entgleisungsdetektoren vor Gotthard-Basistunnel vom 12. Mai 2026]. |
Zahlen und Fakten
| 2015 (Bergstrecke) | |
|---|---|
| Reisende pro Tag | 9000 |
| Personenzüge pro Tag | 82 |
| Güterzüge pro Tag | 87 |
| Beförderte Güter pro Jahr | 17,8 Mio. Nettotonnen |
| 2025 (Gotthard-Basistunnel) | |
|---|---|
| Reisende pro Tag | 16 400 (+1400 über die Panoramastrecke) |
| Personenzüge pro Tag | 66 (+36 über die Panoramastrecke) |
| Güterzüge pro Tag | 89 (+2 über die Panoramastrecke) |
| Beförderte Güter pro Jahr | 24,2 Mio. Nettotonnen |
| Fahrzeit Zürich–Lugano | 1 Stunde 53 Minuten (ca. 50 Minuten weniger als 2015) |
| Fahrzeit Zürich–Mailand | 3 Stunden 17 Minuten (ca. 45 Minuten weniger als 2015) |
Links
- Weitere Informationen zum Bau des Gotthard-Basistunnels: Startseite | Alptransit Portal
- BAV – 10 Jahre Gotthard-Basistunnel – eine Erfolgsgeschichte
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Tönt ja alles Palletti oder wir hier der Weihrauch selber genutzt. Durfte dort im ATG Erstfeld den Sanitäranteil ausführen. Vorbild Biasca ist zu klein und hat diverse Tücken (Raumbedarf usw.) Angepriesen wurde den Stimmbürgern eine Flachbahn durch die Schweiz Zwischen Arth und Flühlen gab es noch eine Strichlinie die auf den Plänen eingezeichnet ist. Dies wurde aus Kostengründen auch für den Gütterverkehr (ausbaustufe
geringer nicht ins Konzept aufgenommen.wie sieht es mit dem Alptransit kritisch aus. immer noch das beste Projekt durch die Alpen. Auf der Gotthardachse aus Kostengründen keine Flachbahn, zahlen werden es unsere Enkel. Lötschbergbasistunnel die letzten acht Kilometer Doppelspur zahlen unsere Kinder. bei Stadelhofen hätten wir ein viertes Geleise als Nachtrag für 50 Mio bekommen. Heute zahlen wir den ganzen Bahnhof nochmals.Ja die Bauteuerung ist Massiv von Mil zu Mrd. schade konnte ich keine Versicherung abschliessen um meinen Lohn mit der Teuerung abzugleichen. Ws Wäre ein Sinnvollerbetrag wie dass am Brenner oder am Frejus gehandhabt wird. Der Südportal Franzenfeste enspricht nicht mit der Höhe von Bozen. Flachbahn? Was machen Italiener unsere Deutschen Leidensgenossen die nicht mal eine Zubringerstrecke ohne Vorschuss zustande bringen. Solche Hintergründe sind interessant