Der Bundesrat hat am 19. Juni 2026 das Vernehmlassungsverfahren zu «Verkehr ’45» eröffnet. Ziel dieser Vorlage ist es, die verschiedenen Projekte bis 2045 aufeinander abzustimmen. Die Vorlage basiert auf den Eckwerten, die der Bundesrat am 28. Januar 2026 festgelegt hat. Sie beinhaltet die Bundesbeschlüsse über die nächsten Ausbauschritte für die Bahn und die Nationalstrasse. Voraussetzung für den geplanten Bahnausbau ist die Verlängerung des bis 2030 befristeten Mehrwertsteuerpromilles zugunsten des Bahninfrastrukturfonds. Die Vorlage regelt auch die Bundesbeiträge an das Programm Agglomerationsverkehr und enthält weitere Bundesbeschlüsse und Rechtsanpassungen.
Der Bundesrat will mit der Vorlage zur verkehrsträgerübergreifenden Bewältigung der Mobilitätsbedürfnisse «Verkehr ’45» den Ausbau von Schiene und Strasse in einer gemeinsamen Vorlage bündeln. Die Vernehmlassung dauert bis zum 9. Oktober 2026.
Ausbau der Bahninfrastruktur benötigt mehr finanzielle Mittel
Bei der Bahn ermöglicht «Verkehr ’45» per 2030 eine Verbesserung der Verbindung Biel – Genf. Per 2035 können der Viertelstundentakt zwischen Bern und Zürich und der Halbstundentakt auf den Strecken Basel – Zürich und Bern – Luzern eingeführt werden. Dazu kommen ein Ausbau des Regionalverkehrs im Raum Genf – Lausanne und Taktverdichtungen zwischen Bellinzona und Locarno sowie auf weiteren Strecken. Zudem werden dem Güterverkehr mehr Kapazitäten auf der West-Ost-Achse zwischen Lausanne und Zürich via Biel zur Verfügung gestellt. Per 2045 ist die Realisierung von strategischen Netzelementen vorgesehen. Dazu gehören die Ligne directe Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds, der Ausbau des Bahnhofs Genf Cornavin, der Ausbau des Bahnhofs Basel SBB, der Zimmerberg-Basistunnel II, das vierte Gleis Zürich Stadelhofen, eine erste Etappe des Durchgangsbahnhofs Luzern und der Grimseltunnel. Diese Elemente schaffen neuen Handlungsspielraum für das Bahnangebot. Hinzu kommen verschiedene Ausbauten mit regionaler Bedeutung, unter anderem in St. Gallen und im Prättigau.
Weitere strategische Netzelemente will der Bundesrat dem Parlament mit einer Botschaft im Jahr 2031 vorlegen. Neben der Finanzierung des Projekts Morges – Perroy gehören dazu nach aktueller Planung die zweite Etappe des Durchgangsbahnhofs Luzern sowie eine Durchmesserlinie für Basel. Das ursprünglich geplante Herzstück Basel ist weder innert nützlicher Frist noch zu angemessenen Kosten umsetzbar. Gemeinsam mit den beiden Basel wird eine alternative Lösung für den Bahnhof Basel SBB erarbeitet.
Voraussetzung für den mit «Verkehr ’45» geplanten Ausbau bei der Bahn ist die Verlängerung des Mehrwertsteuerpromilles zugunsten des Bahninfrastrukturfonds. Dafür ist eine Verfassungsänderung mit obligatorischem Referendum notwendig. Weiter sollen mit der Vorlage 68 kleinere bis mittlere Ausbauprojekte im Umfang von rund 2,5 Milliarden Franken, die das Parlament im Rahmen früherer Ausbauprogramme beschlossen hatte, gestrichen werden. Hauptgründe sind die beschränkten finanziellen Mittel und die damit verbundene Neupriorisierung der Projekte auf Basis des Gutachtens der ETH Zürich [vgl. graue Box unten].
Ergänzend zu «Verkehr ’45» werden zwischen 2035 und den für 2045 vorgesehenen strategischen Netzelementen zusätzliche Ausbauprojekte in Betrieb gehen, die bereits weit fortgeschritten sind und mit «Verkehr ’45» nicht mehr überprüft wurden: die Mehrspur Zürich – Winterthur mit dem Brüttenertunnel und der Ausbau des Knotens Bern und des Lötschberg-Basistunnels. Diese Projekte ermöglichen zusätzliche Verbesserungen in der Ostschweiz und im Raum Bern – Wallis.
Ausbau der Nationalstrassen erfolgt in Etappen
Der Bundesrat will die Nationalstrassen dort gezielt ausbauen, wo es besonders häufig zu Stau und unerwünschtem Ausweichverkehr kommt. In den Ausbauschritt 2027 sollen zwei Projekte der A1 aufgenommen werden: Der sechsspurige Ausbau zwischen Aarau-Ost und der Verzweigung Birrfeld (AG) beseitigt den Engpass auf der West-Ost-Achse zwischen Zürich und Bern. Der sechsspurige Ausbau zwischen Perly und Bernex (GE) entlastet das städtische Verkehrsnetz, indem ein Engpass auf der Autobahnumfahrung von Genf beseitigt wird. Beide Projekte ermöglichen auch kommende Unterhaltsarbeiten und stärken damit die Verfügbarkeit der Nationalstrassen und die Effizienz der eingesetzten Mittel. Bis 2045 plant der Bundesrat, acht weitere Abschnitte gezielt auszubauen.
31 Projekte im Umfang von rund 16 Milliarden Franken, die bisher Teil des Programms zur strategischen Entwicklung der Nationalstrassen (STEP) waren, werden nicht weiterverfolgt. Dazu gehören unter anderem die Ausbauprojekte zwischen Le Vengeron und Nyon sowie zwischen Schönbühl und Kirchberg, die im Rahmen der Volksabstimmung zum Ausbauschritt 2023 abgelehnt wurden. An ihrer Stelle prüft der Bund betriebliche Massnahmen (z.B. temporäre Umnutzung von Pannenstreifen), um zu Spitzenzeiten den Verkehr zu verflüssigen.
Beiträge an Verkehrsinfrastrukturen in den Agglomerationen
Die Vorlage enthält im Bereich des Programms Agglomerationsverkehr die Bundesbeiträge für die 5. Generation. Der Bundesrat will zahlreiche Projekte in 40 Agglomerationen mit insgesamt 1,68 Milliarden Franken aus dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) mitfinanzieren. Die grössten Einzelprojekte, die Bundesbeiträge erhalten, sind die Franca-Magnani-Brücke in Zürich, der neue Bahnhofplatz in Olten, die Umfahrung Hasle bei Burgdorf, die Unterführung Winterthurerstrasse in Uster, das Gesamtverkehrsprojekt Oensingen, die Verkehrsdrehscheibe Grand-Saconnex / Aéroport, die Tramverlängerung mit Verkehrsdrehscheibe in St-Genis-Pouilly bei Genf und die Beschaffung von Elektrobussen in der Agglomeration Lausanne-Morges.
Zudem enthält die Vorlage den Zusatzkredit für einen Beitrag an die Massnahme «Galleria Moscia-Acapulco» einschliesslich der flankierenden Massnahmen «Riqualifica della litoranea (Tratto Ascona-Brissago)».
Sämtliche Investitionen in den Bau, Betrieb und Unterhalt der Nationalstrassen sowie die Bundesbeiträge an die Agglomerationsprojekte stammen aus dem NAF und sind somit zu 100 Prozent nutzerfinanziert.
Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt
Für Betrieb und Unterhalt der Nationalstrasse ist der verfügbare Zahlungsrahmen bis Ende 2027 definiert. Damit die Strassen langfristig sicher zur Verfügung stehen, will der Bundesrat in den Jahren 2028 bis 2031 9,46 Milliarden Franken (inkl. Mehrwertsteuer, inkl. Teuerung) in den Betrieb, Unterhalt und in die Anpassungen der bestehenden Anlagen an aktuelle Normen investieren. Die Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur ist bis Ende 2028 beschlossen und sichergestellt; für die Periode 2029 bis 2032 wird der Bundesrat der Bundesversammlung eine separate Vorlage unterbreiten.
| Im Januar 2025 hatte das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) aufgrund der Mehrkosten beim Bahninfrastrukturausbau und des vom Volk abgelehnten Ausbauschritts 2023 für die Nationalstrasse bei der ETH Zürich ein Gutachten in Auftrag gegeben. Gestützt auf das Gutachten sowie Einschätzungen und Analysen der zuständigen Bundesämter ARE, ASTRA und BAV hat das UVEK die Vernehmlassungsvorlage zu «Verkehr ’45» erarbeitet, die am 19. Juni 2026 vom Bundesrat verabschiedet wurde. Die Botschaft zuhanden des Parlaments ist für Anfang nächsten Jahres vorgesehen. |
| VöV: Stossrichtung des Bundesrats wird begrüsst |
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| In seiner Vernehmlassungsvorlage zur Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastrukturen bis 2045 sieht der Bundesrat vor, den Substanzerhalt zu sichern, Kapazitäten auf der Schiene zu erhöhen und die Alimentierung des Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu verstetigen. Der VöV begrüsst diese Stossrichtung: Ein gut unterhaltenes Schienennetz und ein angebotsorientierter Ausbau machen eine ausreichende Zusatzfinanzierung des BIF unabdingbar. Der Bundesrat plant und priorisiert mit Verkehr ’45 erstmals in einer gemeinsamen Vorlage eine Schiene und Strasse übergreifende Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur. Der VöV steht hinter den Ansätzen des Bundesrates: – Das Schienennetz ist prioritär dort auszubauen, wo das künftige Fahrplanangebot dies erfordert. – Substanzerhalt und Erneuerung müssen Vorrang vor dem Ausbau haben. Denn eine gut unterhaltene Bahninfrastruktur ist Voraussetzung für ein zuverlässiges und pünktliches Angebot. – Der BIF ist finanziell zu sichern, indem das befristete Mehrwertsteuerpromille verstetigt wird. Andernfalls droht ab 2030 eine Finanzierungsquelle von jährlich mehreren hundert Millionen Franken dauerhaft wegzufallen. Der VöV wird die vom Bundesrat vorgeschlagene Planung und Priorisierung der Ausbauvorhaben nun in den diversen VöV-Gremien entsprechend prüfen. Namentlich, ob alle vorgeschlagenen Bauvorhaben sinnvoll und gewisse zusätzliche notwendig sind, um ein attraktives Kundenangebot zu gewährleisten. Im Vordergrund muss ein konkretes Fahrplanangebot stehen, und nicht Bauvorhaben. Der VöV prüft weiter, ob die vom Bundesrat vorgesehene Finanzierung genügt, um sowohl Unterhalt und Erneuerung als auch einen angemessenen Ausbau des Verkehrsträgers Schiene zu ermöglichen. Wohl braucht es noch eine zusätzlich Finanzierungsquelle. |
| Kanton Zürich: Regierungsrat kritisiert Bund beim Bahnausbau |
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| Der Regierungsrat des Kantons Zürich ist besorgt über die Vorschläge des Bundesrates für den Bahnausbau. Sie beinhalten nicht nachvollziehbare Repriorisierungen, wie bei der Haltestelle Grüze Nord in Winterthur. Aus verkehrs- und raumplanerischer Sicht ist unverständlich, dass die ergänzenden Ausbauten der Infrastruktur bei Weitem nicht ausreichend finanziert sind. Die Zürcher Kantonsregierung anerkennt, dass die strategischen Projekte aufgrund der fehlenden finanziellen Mittel neu priorisiert werden müssen. Eine solche Neubewertung muss sich jedoch zwingend auf den Nutzen für die Bevölkerung und die übergeordneten verkehrspolitischen und raumplanerischen Ziele stützen. Das Gutachten von Professor U.A. Weidmann, ETH Zürich, das als Grundlage für die Botschaft des Bundes diente, kann diese Ansprüche nicht erfüllen. Denn der vorgeschlagenen Priorisierung liegt kein funktionierendes Konzept im Horizont 2040/45 für das Bahnangebot zugrunde. Gleichzeitig sehen das Gutachten und die Vernehmlassungsvorlage zusätzliche milliardenteure Grossprojekte wie etwa den Grimseltunnel oder erste Etappen für Ausbauten in Basel oder Luzern vor. Zwingend ergänzende Ausbauten Damit Grossprojekte wie MehrSpur Zürich–Winterthur und das 4. Gleis am Bahnhof Stadelhofen ihren Nutzen entfalten können, braucht es ergänzende Ausbauten an der Infrastruktur, wie zusätzliche Kreuzungsstellen oder Perronverlängerungen. In der Vernehmlassungsvorlage fehlen die erforderlichen Infrastrukturen weitestgehend, obwohl das Projekt MehrSpur bereits in Bau ist. In der Vernehmlassungsvorlage sind lediglich kleinere Massnahmen wie Weichen und Sicherungsanlagen enthalten (10 Prozent der Grossprojekte). Erfahrungsgemäss sind für die Grossprojekte ergänzende Infrastrukturmassnahmen rund 40 Prozent der Kosten der Grossprojekte notwendig. Die Beträge reichen dementsprechend nicht aus. Das heisst, dass die Finanzierung und Realisierung dieser Projekte nicht mehr gesichert und damit der rechtzeitige Angebotsausbau in Frage gestellt sind. «Ohne diese baut man sprichwörtlich eine Autobahn ohne Auf- und Abfahrten», sagt Regierungspräsidentin und ZVV-Verkehrsratspräsidentin Carmen Walker Späh. Das Gutachten von Prof. Weidmann und auch die Vernehmlassungsvorlage berücksichtigen solche Zusammenhänge ungenügend. Ohne eine Korrektur drohen gesamtverkehrlich und volkswirtschaftlich unsinnige Fehlentscheidungen, die sich die Schweiz angesichts der knappen finanziellen Mittel und des Drucks auf das Bahnangebot und die steigende Nachfrage nicht leisten kann. Regierungspräsidentin Carmen Walker Späh: «Noch nie gab es bei der Verkehrsinfrastruktur, insbesondre im öffentlichen Verkehr, so viel Unsicherheit wie heute.» Repriorisierungen nicht nachvollziehbar Der 2019 vom Parlament beschlossene Ausbauschritt 2035 soll aufgehoben werden. Wie eine erste Durchsicht der Vernehmlassungsvorlage zeigt, gibt es für den Kanton Zürich weitere problematische Punkte. So wurde beispielsweise die Haltestelle Grüze Nord in Winterthur gestrichen. Dieses Projekt ist essenziell für die Verdichtung in diesem aufstrebenden Entwicklungsgebiet von kantonaler Bedeutung. Die Zweckmässigkeit und Machbarkeit dieses Projekts wurde vertieft geprüft – entgegen den nicht zutreffenden Aussagen des ETH-Gutachtens. Auch der Nutzen ist unbestritten: Künftig werden täglich mehr als 12’000 Personen diese Verkehrsdrehscheibe benutzen, was einem höheren Aufkommen als den Bahnhöfen verschiedener Kantonshauptstädte entspricht. Auch in der Planung der Nationalstrassen und im Programm Agglomerationsverkehr werden nicht nachvollziehbare Vorschläge unterbreitet. Zwar begrüsst der Regierungsrat ausdrücklich, dass die Oberlandautobahn im Realisierungshorizont 2045 aufgenommen wurde. Die Streichung des Ausbaus der A1 auf sechs Spuren in Winterthur ist hingegen nicht akzeptabel. Auch die Rückpriorisierung von notwendigen Ausbauten für die Passagiere in den wichtigen Umsteigebahnhöfen Zürich-Altstetten und Wetzikon ist nicht nachvollziehbar. Forderungen des Kantons Zürich Der Kanton Zürich wird die Vorlage des Bundes nun fristgerecht vertieft analysieren und die Vernehmlassungsantwort erarbeiten. Schon jetzt ist aber klar: Der Kanton Zürich fordert eine Ausbauplanung, die einen Nutzen für die Bevölkerung bringt und auf die gesamtverkehrlichen und raumplanerischen Ziele des Bundes und des Kantons einzahlt. Zudem braucht es insbesondere im Bahnbereich eine belastbare finanzielle Planung. Angesichts der knappen finanziellen Mittel müssen bereits beschlossene und sinnvolle Massnahmen umgesetzt werden, bevor das Budget mit zusätzlichen und nicht finanzierbaren Milliardenausgaben überfrachtet werden. Regierungspräsidentin Carmen Walker Späh: «Es geht nicht an, dass neue, touristische Milliardenprojekte wie der Grimseltunnel aufgenommen werden, bevor bereits im Bau befindliche Infrastruktur ihre Wirkung entfalten kann.» |
| Stadt Winterthur: Zentrale Winterthurer Projekte jetzt sichern! |
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| Der Sechsspurausbau der A1, die Haltestelle Grüze Nord und der Ausbau des Bahnhofs Oberwinterthur: Dringend nötige Infrastrukturprojekte in Winterthur drohen im bundesrätlichen Paket «Verkehr 45» wegzufallen. Der Schaden wäre gross, nicht nur für Winterthur. Die Stadt Winterthur setzt sich darum, im Einklang mit dem Kanton, für die Wiederaufnahme dieser Schlüsselprojekte in die Investitionsplanung des Bundes ein. Als das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) im vergangenen Herbst den sogenannten Weidmann-Bericht vorstellte, war dies aus Winterthurer Sicht eine böse Überraschung: Gleich drei Infrastrukturprojekte, die für die Entwicklung Winterthurs von zentraler Bedeutung sind, wurden in Frage gestellt: Die Haltestelle Grüze Nord, der Sechsspurausbau der Autobahn A1 und der Ausbau des Bahnhofs Oberwinterthur. Am 19. Juni 2026 hat der Bundesrat die Vorlage «Verkehr 45» in die Vernehmlassung geschickt. Sie listet die priorisierten Ausbauvorhaben von Strasse, Schiene und Agglomerationsverkehr für den Zeitraum 2025–2045 auf. Und wiederum fehlen die wichtigen Winterthurer Projekte. Aus Sicht des Winterthurer Stadtrats bedeutet dies eine klare und fatale Fehleinschätzung, die dringend korrigiert gehört. Essenziell für Stadtentwicklung – und fürs Gesamtverkehrssystem Der Verzicht des Ausbaus des Sechsspurausbaus der A1 bei Töss ist nicht haltbar. Der ursprüngliche Weidmann-Bericht attestiert dem Vorhaben noch die zweithöchste Priorität. Die aktuelle Pannenstreifenumnutzung kann nur eine Zwischenlösung sein. Zudem entsteht mit einer Tunnellösung die einmalige Chance, mit dem Masterplan Winterthur Süd ein neues Stadtquartier mit Schwerpunkt Arbeiten und Wohnen zu realisieren und die Töss freizulegen. Nicht nachvollziehbar ist, dass die Haltestelle Grüze Nord in der Planung fehlt. Die nötigen Investitionen für die Umsetzung sind gering, da die dazu nötige Querung Grüze bereits erstellt wurde und Ende Jahr in Betrieb geht. Das Potenzial des gesamten Bahnhofs Grüze, mitten im Zentrum eines dynamischen Entwicklungsgebiets, ist mit täglich über 12’000 Personen grösser als das verschiedener Kantonshauptorte. Entgegen den Aussagen des Weidmann-Berichts ist die Machbarkeit und Zweckmässigkeit der Haltestelle Grüze Nord durchaus vertieft abgeklärt worden und unbestritten. Grüze Nord ist zudem, wie auch ein Ausbau des Bahnhofs Oberwinterthur, entscheidend, dass die bereits laufenden grossen Investitionen ins Bahnnetz (MehrSpur Zürich-Winterthur) ihre volle Wirkung entfalten können. Aus all diesen Gründen wird sich der Winterthurer Stadtrat während der dreimonatigen Vernehmlassung und darüber hinaus mit allen Mitteln dafür einsetzen, dass die zentralen Winterthurer Projekte wieder ins Investitionsprogramm des Bundes aufgenommen werden. Die Winterthurer Anliegen werden von ZVV und dem kantonalen Amt für Mobilität gestützt. Der Zürcher Regierungsrat bezeichnet Grüze Nord als «essenziell für die Verdichtung» und seinen Nutzen als «unbestritten», die Streichung des A1-Ausbaus als «nicht nachvollziehbar». Auch Verbände, politische Parteien und weitere Akteure können sich in der dreimonatigen Vernehmlassung einbringen. Es ist wichtig aufzuzeigen, dass die Winterthurer Projekte einen hohen Mehrwert bringen – für das gesamte Verkehrssystem und für die Entwicklung ganzer Stadtteile. |
| AGGLO BASEL: Gutes Ergebnis für die Region Basel, jedoch Druck nötig für Projekte im Umfeld der S-Bahn-Stationen Basel Neuallschwil und Dornach Apfelsee |
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| Der Schweizer Bundesrat hat am Freitag, 19. Juni 2026 die Vernehmlassung zur Botschaft über die Agglomerationsprogramme der 5. Generation gestartet. Das Agglomerationsprogramm Basel schneidet mit einem Investitionsvolumen von 153.24 Mio. Franken und einem Bundesbeitrag von 53.63 Mio. Franken gut ab. Allerdings wurden wichtige Projekte zur Erschliessung geplanter, für die Region prioritärer und für die integrale Entwicklung von Siedlung und Verkehr zentrale Haltestellen der trinationalen S-Bahn Basel als nicht dringlich priorisiert bzw. gestrichen. Die trinationale Agglomeration Basel erarbeitet bis zum 11. September 2026 eine abgestimmte Stellungnahme. Das Agglomerationsprogramm Basel der 5. Generation wurde am 20. Juni 2025 fristgerecht beim Bund zur Prüfung eingereicht. Die Eingabe umfasste ein Projektportfolio mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von 293 Millionen Franken für den dringlichen Realisierungshorizont mit Baubeginn in den Jahren 2028 bis 2032 (A-Projekte). Im Vergleich mit Programmen der Vorjahre ist die 5. Generation für die Region Basel daher ein eher kleines Programm. Der Bund hat die technische Prüfung abgeschlossen und die Vernehmlassung zur Botschaft der 5. Programmgeneration gestartet. Dem Basler Programm wurde eine hohe Wirksamkeit attestiert. Die Botschaft sieht ein Investitionsvolumen von 153.24 Mio. Franken bei einer Mitfinanzierung von 35% vor, was einem Bundesbeitrag von 53.63 Mio. Franken entspricht. Eine Vielzahl der eingereichten Projekte ist in der Botschaft enthalten. Es sollen insgesamt 111 Projekte gefördert werden. Dazu gehören 6 neue Verkehrsdrehscheiben, vor allem entlang der trinationalen S-Bahn Basel, sowie die weitere Elektrifizierung der Busflotten in Basel-Stadt und Basel-Landschaft, um die Dekarbonisierung im öffentlichen Verkehr voranzubringen. Mit dem Finanzierungspaket des Bundes werden rund 15.79 Millionen Franken in 28 kommunale Projekte zur Aufwertung und Sicherheit des Strassenraums investiert. Weitere rund 16.98 Millionen Franken fliessen in Massnahmen zur Förderung des Fuss- und Veloverkehrs. Einige für das Programm zentrale Massnahmen wurden jedoch zurückgestuft. Es handelt sich v.a. um Projekte im Umfeld von geplanten S-Bahn-Haltestellen der trinationalen S-Bahn Basel, die für die Region von Bedeutung sind: die S-Bahn-Haltestellen «Basel- Neuallschwil» und «Dornach Apfelsee». Der Bund hat diese im Zusammenhang mit dem UVEK-Prozess «Verkehr 45» depriorisiert, obwohl sie im zugrunde liegenden Gutachten «Weidmann» in 1. bzw. 2.Priorität eingestuft worden sind und die Planungen der SBB seit längerer Zeit laufen. Dementsprechend wurden nun auch die dazugehörigen Projekte für die Erschliessung der beiden Haltestellen in Frage gestellt. In den kommenden Wochen wird die Trägerschaft des Agglomerationsprogramms Basel die Vernehmlassungsvorlage detailliert auswerten und die Abstimmung zwischen den Kantonen und den Behörden in Deutschland und Frankreich koordinieren. Bis zur Eingabefrist am 09. Oktober 2026 wird die trinationale Agglomeration Basel eine abgestimmte Stellungnahme erarbeiten. Diese wird am 11. September 2026 im Rahmen des AGGLO-Forums 2026 in Münchenstein der Öffentlichkeit vorgestellt. – Weitere Informationen und die relevanten Dokumente zum Agglomerationsprogramm 5. Generation sind hier abruf- und downloadbar: www.aggloprogramm.org |
Links
- UVEK: Dossier
- Faktenblätter (Website UVEK)
- Fachberichte der Verkehrsämter (BAV, ASTRA, ARE)
- simap.ch – Multifunktionaler Grimseltunnel: Zuschlag Projektallianz
- Kanton Basel-Landschaft – Plenarkonferenz: Nordwestschweizer Kantone positionieren sich zur Zukunft des Infrastrukturausbaus in der Region
- watson: Bahn statt Strasse: Stimmvolk setzt klare Prioritäten
- watson: Grimseltunnel ohne Nutzen: Röstis Prestigeprojekt fällt bei Experten durch
- watson: Rösti kontert Kritik aus Zürich: «Wären gut beraten, nicht auf andere zu schielen»
- BZ Basel: «So funktioniert Planung nicht»: Carmen Walker Späh zersaust Albert Röstis Bahn-Pläne
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