Alpenquerender Güterverkehr: Bundesrat will Verlagerung auf die Schiene weiter stärken

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26. November 2021

Ein Zug des unbegleiteten kombinierten Verkehrs der Hupac, geführt durch SBB Cargo. / Quelle: Hupac

Unbegleiteter kombinierter Verkehr durch die Schweiz _Hupac — Ein Zug des unbegleiteten kombinierten Verkehrs der Hupac, geführt durch SBB Cargo. / Quelle: Hupac

Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene hat in den letzten zwei Jahren weitere Fortschritte gemacht: Der Anteil der Schiene ist auf den höchsten Stand seit 25 Jahren gestiegen, während die Lastwagenfahrten auf rund 900’000 pro Jahr gesunken sind. Das Verlagerungsziel von 650’000 Fahrten wird allerdings weiterhin verfehlt. Der Bundesrat will daher die Verlagerung weiter stärken, wie er an seiner Sitzung vom 24. November 2021 mit der Verabschiedung des Verlagerungsberichts beschlossen hat. Dazu sieht er zum Beispiel vor, die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe weiterzuentwickeln.

Der Verlagerungsbericht 2021 zeigt, dass die Instrumente und Massnahmen der Verlagerungspolitik greifen: Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und die Bahnreform haben massgeblich dazu beigetragen, die Schiene zu stärken und die Lastwagentransporte durch die Alpen zu reduzieren. Diese Entwicklung wird durch die vor einem Jahr erfolgte Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnel sowie den 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Basislinie weiter begünstigt: Einzelne Operateure haben in den ersten Monaten dieses Jahres bei grossprofiligen Transporten 25 Prozent neue Kunden gewonnen.

Das Verlagerungsziel von 650’000 Fahrten wird allerdings weiter verfehlt. Der Bundesrat hat daher mit der Verabschiedung des Verlagerungsberichts beschlossen, zusätzliche Massnahmen zu erarbeiten.

Weiterentwicklung LSVA und Klärung betreffend Rollende Landstrasse

Zur Stärkung der Verlagerung will der Bundesrat die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe weiterentwickeln. Er zeigt zudem auf, wie es mit der Rollenden Landstrasse weitergehen wird.

Die LSVA war bis jetzt mit der Orientierung an den EURO-Abgasnormen darauf ausgerichtet, die Luftschadstoffe zu reduzieren. Das hat dazu beigetragen, dass die Lastwagenflotten laufend modernisiert worden sind. Der Bundesrat strebt nun eine schrittweise Neuorientierung der LSVA gemäss CO2-Ausstoss der Fahrzeuge an. Das stärkt den Klimaschutz. Der Bundesrat möchte zudem Klarheit schaffen zur Frage, wie lang Fahrzeuge mit alternativen Antrieben (Strom, Wasserstoff) von der LSVA befreit bleiben. Die Transportbranche braucht für die Umstellung ihrer Fahrzeugflotten Planungssicherheit. Der Bundesrat hat dem UVEK den Auftrag erteilt, bis Mitte 2023 eine Vernehmlassungsvorlage zur Weiterentwicklung der LSVA vorzulegen.
Die finanzielle Unterstützung für die Rollende Landstrasse (Rola), bei der ganze Lastwagen auf der Schiene durch die Schweiz transportiert werden, läuft bis Ende 2023. Der Bundesrat schlägt vor, sie bis 2028 mit jährlich rund 20 Millionen weiterzuführen. Das bestehende Rollmaterial lässt sich bis dann ohne grössere Investitionen weiter nutzen, zudem können die Angebote im unbegleiteten kombinierten Verkehr gestärkt werden. Die Rola soll dann Ende 2028 eingestellt werden.

Mit dem nächsten Verlagerungsbericht will der Bundesrat analysieren, wo es entlang des Nord-Süd-Korridors ungenutztes Verlagerungspotenzial gibt. Erste Abklärungen zeigen, dass verschiedene Regionen noch über Potenzial für eine Verlagerung verfügen. In diesem Zusammenhang werden Massnahmen zur Stärkung des Binnen-, Import- und Export-Schienengüterverkehrs geprüft, wie sie auch in parlamentarischen Vorstössen gefordert werden.

Der Bund setzt sich zudem dafür ein, dass bei Baustellen entlang der NEAT-Zulaufstrecken genügend Umleitungskapazitäten geschaffen werden und diese Strecken auf zeitgemässe Zuglängen und –gewichte ausgerichtet werden. Dies dient dazu, das Potenzial der NEAT noch besser auszuschöpfen. Baustellen sowie eine unzureichende internationale Harmonisierung der Trassen erschweren dies heute.

Gefahrguttransporte über die Simplon-Passstrasse

Im Nachgang zu einem parlamentarischen Vorstoss hat der Bundesrat in den Verlagerungsberichten 2017 und 2019 den Kanton Wallis und die im Wallis ansässige chemische Industrie aufgefordert, die Risiken von Gefahrguttransporten auf der Simplon-Passstrasse im Rahmen einer Selbstverpflichtung zu reduzieren. Die entsprechenden Arbeiten wurden aufgenommen. Der Bundesrat wird Ende 2022 eine Standortbeurteilung vornehmen und über das weitere Vorgehen entscheiden.

Stellungnahme BLS Cargo: Haltung des Bundesrates zum Verlagerungsbericht wird begrüsst – weitere Massnahmen gefordert
Die Schweizer Verlagerungspolitik mit einem Schienenanteil von über 74 Prozent ist ein Erfolgsmodell. Nun heisst es «dranbleiben», denn das prognostizierte Verkehrswachstum, die Sicherstellung der internationalen Logistikketten, die anhaltende Klimadiskussion und die hohe Nachfrage nach nachhaltigen Transporten erfordern eine aktive Rolle der Schweiz im alpenquerenden Schienengüterverkehr. Die Schweizer Verlagerungspolitik im alpenquerenden Schienengüterverkehr ist eine Erfolgsgeschichte. Der Marktanteil der Schiene betrug im ersten Semester 2021 74,3 Prozent, was dem Höchstwert der letzten 25 Jahren entspricht. Dieser Erfolg ist auf ein geschicktes Zusammenspiel verschiedener verkehrspolitischer Massnahmen zurückzuführen: Konsequente Umsetzung der Liberalisierung im Schienengüterverkehr, der Bau neuer und moderner Bahninfrastrukturen der NEAT (Basistunnel Lötschberg, Gotthard und Ceneri sowie 4-Meter-Korridor) sowie Betriebsabgeltungen im kombinierten Verkehr. Es gilt: «Dranbleiben» Trotz des hohen Marktanteils ist die Schweizer Verlagerungspolitik noch nicht beendet. Aus Sicht BLS Cargo ist es wichtiger denn je, die Erfolge zu stabilisieren und für die zukünftigen Entwicklungen bereit zu sein. Die «Verkehrsperspektiven 2050» des Bundesamtes für Raumplanung (ARE) gehen bis 2050 von einem Wachstum des Transitverkehrs um 37 Prozent aus, wobei sich der unbegleitete kombinierte Verkehr sogar verdoppeln soll. Zudem ist der Schienengüterverkehr um ein Vielfaches energie- und klimaeffizienter als die Strasse und spielt im Rahmen der klimapolitischen Zielsetzungen des Bundes und auch der EU eine entscheidende Rolle. Die Pandemie hat gezeigt, wie wichtig der Schienengüterverkehr für die Versorgung der Industrie und Bevölkerung ist. Die derzeitigen Instabilitäten im internationalen Transport- und Logistikmarkt und die hohe Anfälligkeit globaler Logistikketten auf verschiedenste Störungen erfordern von den Schienengüterverkehrsunternehmen höchste Aufmerksamkeit und Planungsgeschick. Dies gelingt nur, wenn die verkehrspolitischen Ziele hochgehalten und die Massnahmen weiterverfolgt werden. Massnahmen des Bundesrates werden begrüsst BLS Cargo nimmt mit hoher Zufriedenheit zur Kenntnis, dass die Wichtigkeit der Verlagerungspolitik bestätigt wurde und von Bundesrätin Sommaruga verbunden wird mit «Verlagerungspolitik ist Klimaschutzpolitik». Speziell die Absicht des Bundesrates zur Fortführung der Rollendenden Landstrasse (Rola) für den Zeitraum 2024-2028 und die Eröffnung der diesbezüglichen Vernehmlassung wird sehr begrüsst. Die Rola ist heute ein sinnvolles Ergänzungsprodukt für nicht-kranbare Sattelauflieger, das jährlich 80 – 100 000 Lastwagen auf die Schiene verlagert. Dringender Fortschritt bei der Schieneninfrastruktur gefordert Für BLS Cargo ist es entscheidend, dass bis 2030 dringend anstehende Massnahmen auf der Infrastruktur auf dem Nord-Süd-Korridor umgesetzt werden, damit die Erfolgsgeschichte des alpenquerenden Schienengüterverkehrs durch die Schweiz fortgeführt werden kann: Die Zulaufstrecken müssen bis 2030 massgeblich weiterentwickelt werden. Dazu gehören der überfällige vierspurige Ausbau der deutschen Strecke Karlsruhe – Basel, der Ausbau der linksrheinischen Strecke durch Frankreich als Alternative zur Rheintalstrecke in Deutschland sowie die Umsetzung des mit Italien vereinbarten Ausbaus der Lötschberg-Simplon-Achse. Diese Massnahmen sind zur Sicherstellung der nötigen Kapazität, als Streckenredundanzen und Sicherung einer hohen Trassenqualität für den Güterverkehr notwendig. Die internationale Koordination der Infrastrukturen, dies in der Einführung des European Rail Traffic Management System (ERTMS), der Baustellenplanung, der international durchgehende Trassenplanung und der Störungsabwicklung mit angemessener Priorität und Umfahrungsmöglichkeiten für den Güterverkehr sind durch Korridororganisationen und Infrastrukturbetreiber sicherzustellen. Die Trassenpreise in der Schweiz sind im Vergleich zum bestehenden europäischen Niveau anzugleichen. Dies entspricht etwa der Hälfte der heutigen Trassenpreise im Güterverkehr. Eine Absenkung der Trassenpreise ist auch als konkrete Massnahme zur Senkung der CO₂-Emissionen zu verstehen.

Stellungnahme BLS Cargo: Haltung des Bundesrates zum Verlagerungsbericht wird begrüsst – weitere Massnahmen gefordert

Die Schweizer Verlagerungspolitik mit einem Schienenanteil von über 74 Prozent ist ein Erfolgsmodell. Nun heisst es «dranbleiben», denn das prognostizierte Verkehrswachstum, die Sicherstellung der internationalen Logistikketten, die anhaltende Klimadiskussion und die hohe Nachfrage nach nachhaltigen Transporten erfordern eine aktive Rolle der Schweiz im alpenquerenden Schienengüterverkehr.

Die Schweizer Verlagerungspolitik im alpenquerenden Schienengüterverkehr ist eine Erfolgsgeschichte. Der Marktanteil der Schiene betrug im ersten Semester 2021 74,3 Prozent, was dem Höchstwert der letzten 25 Jahren entspricht. Dieser Erfolg ist auf ein geschicktes Zusammenspiel verschiedener verkehrspolitischer Massnahmen zurückzuführen: Konsequente Umsetzung der Liberalisierung im Schienengüterverkehr, der Bau neuer und moderner Bahninfrastrukturen der NEAT (Basistunnel Lötschberg, Gotthard und Ceneri sowie 4-Meter-Korridor) sowie Betriebsabgeltungen im kombinierten Verkehr.

Es gilt: «Dranbleiben»

Trotz des hohen Marktanteils ist die Schweizer Verlagerungspolitik noch nicht beendet. Aus Sicht BLS Cargo ist es wichtiger denn je, die Erfolge zu stabilisieren und für die zukünftigen Entwicklungen bereit zu sein.

Die «Verkehrsperspektiven 2050» des Bundesamtes für Raumplanung (ARE) gehen bis 2050 von einem Wachstum des Transitverkehrs um 37 Prozent aus, wobei sich der unbegleitete kombinierte Verkehr sogar verdoppeln soll. Zudem ist der Schienengüterverkehr um ein Vielfaches energie- und klimaeffizienter als die Strasse und spielt im Rahmen der klimapolitischen Zielsetzungen des Bundes und auch der EU eine entscheidende Rolle.

Die Pandemie hat gezeigt, wie wichtig der Schienengüterverkehr für die Versorgung der Industrie und Bevölkerung ist. Die derzeitigen Instabilitäten im internationalen Transport- und Logistikmarkt und die hohe Anfälligkeit globaler Logistikketten auf verschiedenste Störungen erfordern von den Schienengüterverkehrsunternehmen höchste Aufmerksamkeit und Planungsgeschick. Dies gelingt nur, wenn die verkehrspolitischen Ziele hochgehalten und die Massnahmen weiterverfolgt werden.

Massnahmen des Bundesrates werden begrüsst

BLS Cargo nimmt mit hoher Zufriedenheit zur Kenntnis, dass die Wichtigkeit der Verlagerungspolitik bestätigt wurde und von Bundesrätin Sommaruga verbunden wird mit «Verlagerungspolitik ist Klimaschutzpolitik». Speziell die Absicht des Bundesrates zur Fortführung der Rollendenden Landstrasse (Rola) für den Zeitraum 2024-2028 und die Eröffnung der diesbezüglichen Vernehmlassung wird sehr begrüsst. Die Rola ist heute ein sinnvolles Ergänzungsprodukt für nicht-kranbare Sattelauflieger, das jährlich 80 – 100 000 Lastwagen auf die Schiene verlagert.

Dringender Fortschritt bei der Schieneninfrastruktur gefordert

Für BLS Cargo ist es entscheidend, dass bis 2030 dringend anstehende Massnahmen auf der Infrastruktur auf dem Nord-Süd-Korridor umgesetzt werden, damit die Erfolgsgeschichte des alpenquerenden Schienengüterverkehrs durch die Schweiz fortgeführt werden kann:

Die Zulaufstrecken müssen bis 2030 massgeblich weiterentwickelt werden. Dazu gehören der überfällige vierspurige Ausbau der deutschen Strecke Karlsruhe – Basel, der Ausbau der linksrheinischen Strecke durch Frankreich als Alternative zur Rheintalstrecke in Deutschland sowie die Umsetzung des mit Italien vereinbarten Ausbaus der Lötschberg-Simplon-Achse. Diese Massnahmen sind zur Sicherstellung der nötigen Kapazität, als Streckenredundanzen und Sicherung einer hohen Trassenqualität für den Güterverkehr notwendig.

Die internationale Koordination der Infrastrukturen, dies in der Einführung des European Rail Traffic Management System (ERTMS), der Baustellenplanung, der international durchgehende Trassenplanung und der Störungsabwicklung mit angemessener Priorität und Umfahrungsmöglichkeiten für den Güterverkehr sind durch Korridororganisationen und Infrastrukturbetreiber sicherzustellen.
Die Trassenpreise in der Schweiz sind im Vergleich zum bestehenden europäischen Niveau anzugleichen. Dies entspricht etwa der Hälfte der heutigen Trassenpreise im Güterverkehr. Eine Absenkung der Trassenpreise ist auch als konkrete Massnahme zur Senkung der CO₂-Emissionen zu verstehen.

Stellungnahme Ralpin: Entscheid, jährlich weiterhin 90’000 Lastwagen durch die Alpen auf die Bahn zu verladen wird begrüsst
Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) startet in diesen Tagen die Vernehmlassung für die notwendige Gesetzesänderung zum Weiterbetrieb der Rollenden Autobahn für die Jahre 2024-2028. RAlpin begrüsst als Betreiberin der Rollenden Autobahn diesen Entscheid und hat sich aktiv auf diesen Schritt vorbereitet. Die Effizienz des Betriebes konnte bereits wesentlich erhöht und so kann die zwingend notwendige, jährliche Betriebsabgeltung weiter gesenkt werden. Weiter ist die Bahninfrastruktur im Norden noch nicht voll ausgebaut und die relevanten, internationalen Bypass-Strecken nicht vorhanden. Die Rollende Autobahn bietet der Transportbranche mit ihrem Angebot eine flexible Verladelösung, bis die bahnseitigen Infrastrukturausbauten und Güterverkehrsanlagen gegen Ende des laufenden Jahrzehntes realisiert sein werden. Die Rollende Autobahn reduziert schliesslich täglich über 5 Kilometer Stau auf dem stark belasteten Strassennetz.

Stellungnahme Ralpin: Entscheid, jährlich weiterhin 90’000 Lastwagen durch
die Alpen auf die Bahn zu verladen wird begrüsst

Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) startet in diesen Tagen die Vernehmlassung für die notwendige Gesetzesänderung zum Weiterbetrieb der Rollenden Autobahn für die Jahre 2024-2028. RAlpin begrüsst als Betreiberin der Rollenden Autobahn diesen Entscheid und hat sich aktiv auf diesen Schritt vorbereitet.

Die Effizienz des Betriebes konnte bereits wesentlich erhöht und so kann die zwingend notwendige, jährliche Betriebsabgeltung weiter gesenkt werden. Weiter ist die Bahninfrastruktur im Norden noch nicht voll ausgebaut und die relevanten, internationalen Bypass-Strecken nicht vorhanden. Die Rollende Autobahn bietet der Transportbranche mit ihrem Angebot eine flexible Verladelösung, bis die bahnseitigen Infrastrukturausbauten und Güterverkehrsanlagen gegen Ende des laufenden Jahrzehntes realisiert sein werden. Die Rollende Autobahn reduziert schliesslich täglich über 5 Kilometer Stau auf dem stark belasteten Strassennetz.

Stellungnahme Alpen-Initiative: Wir wollen Taten statt Worte!
Noch immer queren 30 Prozent mehr Lastwagen die Alpen als gesetzlich erlaubt. Schluss mit der Pflästerlipolitik. Der Bundesrat muss jetzt endlich die Notbremse ziehen und diesen Schwerverkehrsüberschuss im Alpenraum auf die Schiene bringen. Folgende vier Hebel sind nun zu betätigen: Erstens: Verlagerungsziel für Import-, Export- und Inlandgüterverkehr festlegen. Zweitens: 2023 mit der LSVA-Revision die Abgaben verursachergerecht gestalten. Drittens: Innovation im Schienentransport vorantreiben. Viertens: Sicherheitsanforderungen im Strassentransport verschärfen. Gegen kein geltendes Schweizer Gesetz verstösst die Praxis derart fundamental und gleichzeitig folgenlos wie gegen das Verlagerungsgesetz. Dabei ist klar: Pro Jahr dürfen nur maximal 650’000 Lastwagen durch die Alpen fahren. 2018 ist bereits die zweite Gnadenfrist zur Umsetzung abgelaufen, seither herrscht ein gesetzeswidriger Zustand. Auch dieses Jahr ist die Maximalzahl von Lastwagen bereits seit September überschritten. Trotz Sondereffekt Corona wurde 2020 das Verlagerungsziel mit 863’000 statt der erlaubten 650’000 alpenquerenden Lastwagen deutlich verfehlt. 2021 dürften es gegen 900’000 Lastwagen sein – gemäss dem Halbjahresaufkommen von 457’000 Fahrten. Fazit: Der Bundesrat ist nicht in der Lage, den im Verlagerungsgesetz formulierten Volksauftrag zu erfüllen. Wir legen unter www.alpeninitiative.ch/verlagerung dar, weshalb auch sein angepasster Massnahmenplan noch immer nicht genügt, um das Ziel zu erreichen. Daher erinnert die Alpen-Initiative den Bundesrat mit Nachdruck an den gesetzlichen Auftrag und gibt ihm folgenden 4-Hebel-Plan an die Hand. 1) Mehr Import-, Export- und Binnenverkehr auf die Schiene verlagern Die Schweizer Wirtschaft verursacht über 500’000 der alpenquerenden Lastwagenfahrten. Nur gerade 41 Prozent der registrierten Fahrten entstammen aktuell noch dem Transitverkehr. Ausgangspunkt für dieses Aufkommen sind Wirtschaftsregionen im ganzen Land. Entsprechend braucht es nicht nur für den gesamten Import- und -Exportverkehr, sondern auch für Inlandtransporte ein ambitioniertes und verbindliches Verlagerungsziel für den Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr. Nach dem Vorbild anderer Länder muss der Bundesrat die Preise senken, die die Zugskompositionen für ihr Zeitfenster zur Schienennutzung (Trassenpreise) bezahlen. Auch sind für neue Industriegebiete, Logistikflächen und Verteilzentren zwingend Gleisanschlüsse zu erstellen. Zudem braucht es ein Ersatzmodell für die Rollende Landstrasse (RoLa), die 2028 eingestellt werden soll. Sie hat 2019 ganze 87’000 Lastwagen komplett auf die Schiene gebracht. Es muss mit allen Mitteln verhindert werden, dass diese Lastwagen auf die Strasse zurückschwappen. 2) LSVA für mehr Verlagerung und Kostenwahrheit weiterentwickeln Der Bundesrat muss bei der Revision der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) 2023 die Verlagerung ins Zentrum stellen. Damit der Schienentransport gleich lange Spiesse im Wettbewerb hat wie der Strassentransport, müssen Bundesrat und Parlament einen Ausgleich schaffen, indem sie die LSVA verursachergerecht austarieren. Heute trägt die Lastwagenbranche nur jährlich 1 Milliarde LSVA-Franken zu den verursachten externen Kosten an Luftverschmutzung, Lärm, Klima, Natur- und Landschaft, Unfällen und Stauzeit bei. 1,35 Milliarden Franken bleibt sie jährlich schuldig. Anstatt dass die Allgemeinheit die Zeche bezahlt, müssen diese Kosten in den LSVA-Abgaben internalisiert werden. Das Stimmvolk hatte im Rahmen der Abstimmung zur Einführung der LSVA 1998 viel höheren Abgaben zugestimmt. Heute reizt die Schweiz nicht einmal die nachträglich im Landverkehrsabkommen mit der EU auf tieferem Niveau gedeckelten LSVA-Maximalbeitrage aus. Gleichzeitig ist die Alpen-Initiative erfreut über die bereits erfolgten parlamentarischen und nun im Verlagerungsbericht 2021 vom Bundesrat bestätigten Weichenstellungen für eine Bepreisung nach unterschiedlichen CO₂-Emissionsklassen. Wer mehr CO₂ emittiert, muss mehr bezahlen. Emissionsärmere Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sollen Vergünstigungen erhalten, aber nicht von ihr befreit werden. Das ist nur fair. Denn auch diese verursachen hohe externe Kosten. 3) Innovationen im Güterverkehr zum Durchbruch verhelfen Erstens: Der Bundesrat muss ambitionierte Neuwagen-Flottenziele zur Senkung der CO₂-Emissionen für Lastwagen im Gesetz verankern. Zweitens: Der Bundesrat muss Sattelauflieger mit einem neuen Förderprogramm kranbar und damit schienentransportfähig machen. Das Potenzial ist enorm: Gegen 95 % der 2020 alpenquerenden 863’000 Lastwagen haben diese Anforderung nicht erfüllt. Drittens: Die EU, und mit ihr die Schweiz, hat sich soeben auf eine einheitliche automatische und digitalisierbare Kupplung geeinigt. Dadurch können Güterwagen künftig schneller und viel effizienter rangiert werden. Weil Zeit und Kosten in der Logistik zentrale Wettbewerbsfaktoren sind, muss der Bund die Modernisierung der 40’000 Güterwagen auf dem Schweizer Bahnnetz vorantreiben. 4) Verkehrssicherheit für Mensch und Umwelt erhöhen Ein Verbot der Gefahrguttransporte am Simplon ist zwingend. Denn die der Walliser Regierung und Wirtschaft auferlegte Selbstverpflichtung zur Lösung oder Minderung der Problematik hat wiederholt null Wirkung gezeigt. Ein Verbot schützt nicht nur die Anwohnenden und alle Verkehrsteilnehmenden sowie geschützte Tiere, Pflanzen und Grundwasserquellen am Simplon. Es würde auch zur Verlagerung beitragen. Mit einem Verbot brächte der Bundesrat mit einem Schlag 11’000 Lastwagen pro Jahr auf die Schiene. Auch in der Fläche gehören Gefahrguttransporte auf die viel sicherere Bahn. Und es braucht mehr Schwerverkehrskontrollen: Die Statistik 2020 beanstandet bei einem Drittel der kontrollierten Lastwagen und gar bei fast jedem zweiten kontrollierten Lieferwagen Sicherheitsmängel. Dieses grosse Unfallpotenzial für Bevölkerung und Umwelt betrifft die ganze Schweiz. Denn bevor diese Lastwagen die Alpen passieren, durchfahren sie das Flachland: Ab 2024 müssen 10 Prozent der alpenquerenden Lastwagen statt der bis anhin 4 Prozent kontrolliert werden. Das animiert die Transporteure zusätzlich dazu, vermehrt die die Schiene zu nutzen. – Die vier einzelnen Hebel zur beschleunigten Verlagerung sind auf der Website eingehend erläutert. Am selben Ort sind die Kommentare der Alpen-Initiative zum ungenügenden Massnahmenpaket des Bundesrates zu finden: www.alpeninitiative.ch/verlagerung

Stellungnahme Alpen-Initiative: Wir wollen Taten statt Worte!

Noch immer queren 30 Prozent mehr Lastwagen die Alpen als gesetzlich erlaubt. Schluss mit der Pflästerlipolitik. Der Bundesrat muss jetzt endlich die Notbremse ziehen und diesen Schwerverkehrsüberschuss im Alpenraum auf die Schiene bringen. Folgende vier Hebel sind nun zu betätigen: Erstens: Verlagerungsziel für Import-, Export- und Inlandgüterverkehr festlegen. Zweitens: 2023 mit der LSVA-Revision die Abgaben verursachergerecht gestalten. Drittens: Innovation im Schienentransport vorantreiben. Viertens: Sicherheitsanforderungen im Strassentransport verschärfen.

Gegen kein geltendes Schweizer Gesetz verstösst die Praxis derart fundamental und gleichzeitig folgenlos wie gegen das Verlagerungsgesetz. Dabei ist klar: Pro Jahr dürfen nur maximal 650’000 Lastwagen durch die Alpen fahren. 2018 ist bereits die zweite Gnadenfrist zur Umsetzung abgelaufen, seither herrscht ein gesetzeswidriger Zustand. Auch dieses Jahr ist die Maximalzahl von Lastwagen bereits seit September überschritten. Trotz Sondereffekt Corona wurde 2020 das Verlagerungsziel mit 863’000 statt der erlaubten 650’000 alpenquerenden Lastwagen deutlich verfehlt. 2021 dürften es gegen 900’000 Lastwagen sein – gemäss dem Halbjahresaufkommen von 457’000 Fahrten.

Fazit: Der Bundesrat ist nicht in der Lage, den im Verlagerungsgesetz formulierten Volksauftrag zu erfüllen. Wir legen unter www.alpeninitiative.ch/verlagerung dar, weshalb auch sein angepasster Massnahmenplan noch immer nicht genügt, um das Ziel zu erreichen.

Daher erinnert die Alpen-Initiative den Bundesrat mit Nachdruck an den gesetzlichen Auftrag und gibt ihm folgenden 4-Hebel-Plan an die Hand.

1) Mehr Import-, Export- und Binnenverkehr auf die Schiene verlagern

Die Schweizer Wirtschaft verursacht über 500’000 der alpenquerenden Lastwagenfahrten. Nur gerade 41 Prozent der registrierten Fahrten entstammen aktuell noch dem Transitverkehr. Ausgangspunkt für dieses Aufkommen sind Wirtschaftsregionen im ganzen Land. Entsprechend braucht es nicht nur für den gesamten Import- und -Exportverkehr, sondern auch für Inlandtransporte ein ambitioniertes und verbindliches Verlagerungsziel für den Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Güterverkehr. Nach dem Vorbild anderer Länder muss der Bundesrat die Preise senken, die die Zugskompositionen für ihr Zeitfenster zur Schienennutzung (Trassenpreise) bezahlen. Auch sind für neue Industriegebiete, Logistikflächen und Verteilzentren zwingend Gleisanschlüsse zu erstellen. Zudem braucht es ein Ersatzmodell für die Rollende Landstrasse (RoLa), die 2028 eingestellt werden soll. Sie hat 2019 ganze 87’000 Lastwagen komplett auf die Schiene gebracht. Es muss mit allen Mitteln verhindert werden, dass diese Lastwagen auf die Strasse zurückschwappen.

2) LSVA für mehr Verlagerung und Kostenwahrheit weiterentwickeln

Der Bundesrat muss bei der Revision der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) 2023 die Verlagerung ins Zentrum stellen. Damit der Schienentransport gleich lange Spiesse im Wettbewerb hat wie der Strassentransport, müssen Bundesrat und Parlament einen Ausgleich schaffen, indem sie die LSVA verursachergerecht austarieren. Heute trägt die Lastwagenbranche nur jährlich 1 Milliarde LSVA-Franken zu den verursachten externen Kosten an Luftverschmutzung, Lärm, Klima, Natur- und Landschaft, Unfällen und Stauzeit bei. 1,35 Milliarden Franken bleibt sie jährlich schuldig. Anstatt dass die Allgemeinheit die Zeche bezahlt, müssen diese Kosten in den LSVA-Abgaben internalisiert werden. Das Stimmvolk hatte im Rahmen der Abstimmung zur Einführung der LSVA 1998 viel höheren Abgaben zugestimmt. Heute reizt die Schweiz nicht einmal die nachträglich im Landverkehrsabkommen mit der EU auf tieferem Niveau gedeckelten LSVA-Maximalbeitrage aus.

Gleichzeitig ist die Alpen-Initiative erfreut über die bereits erfolgten parlamentarischen und nun im Verlagerungsbericht 2021 vom Bundesrat bestätigten Weichenstellungen für eine Bepreisung nach unterschiedlichen CO₂-Emissionsklassen. Wer mehr CO₂ emittiert, muss mehr bezahlen. Emissionsärmere Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sollen Vergünstigungen erhalten, aber nicht von ihr befreit werden. Das ist nur fair. Denn auch diese verursachen hohe externe Kosten.

3) Innovationen im Güterverkehr zum Durchbruch verhelfen

Erstens: Der Bundesrat muss ambitionierte Neuwagen-Flottenziele zur Senkung der CO₂-Emissionen für Lastwagen im Gesetz verankern. Zweitens: Der Bundesrat muss Sattelauflieger mit einem neuen Förderprogramm kranbar und damit schienentransportfähig machen. Das Potenzial ist enorm: Gegen 95 % der 2020 alpenquerenden 863’000 Lastwagen haben diese Anforderung nicht erfüllt. Drittens: Die EU, und mit ihr die Schweiz, hat sich soeben auf eine einheitliche automatische und digitalisierbare Kupplung geeinigt. Dadurch können Güterwagen künftig schneller und viel effizienter rangiert werden. Weil Zeit und Kosten in der Logistik zentrale Wettbewerbsfaktoren sind, muss der Bund die Modernisierung der 40’000 Güterwagen auf dem Schweizer Bahnnetz vorantreiben.

4) Verkehrssicherheit für Mensch und Umwelt erhöhen

Ein Verbot der Gefahrguttransporte am Simplon ist zwingend. Denn die der Walliser Regierung und Wirtschaft auferlegte Selbstverpflichtung zur Lösung oder Minderung der Problematik hat wiederholt null Wirkung gezeigt. Ein Verbot schützt nicht nur die Anwohnenden und alle Verkehrsteilnehmenden sowie geschützte Tiere, Pflanzen und Grundwasserquellen am Simplon. Es würde auch zur Verlagerung beitragen. Mit einem Verbot brächte der Bundesrat mit einem Schlag 11’000 Lastwagen pro Jahr auf die Schiene. Auch in der Fläche gehören Gefahrguttransporte auf die viel sicherere Bahn.
Und es braucht mehr Schwerverkehrskontrollen: Die Statistik 2020 beanstandet bei einem Drittel der kontrollierten Lastwagen und gar bei fast jedem zweiten kontrollierten Lieferwagen Sicherheitsmängel. Dieses grosse Unfallpotenzial für Bevölkerung und Umwelt betrifft die ganze Schweiz. Denn bevor diese Lastwagen die Alpen passieren, durchfahren sie das Flachland: Ab 2024 müssen 10 Prozent der alpenquerenden Lastwagen statt der bis anhin 4 Prozent kontrolliert werden. Das animiert die Transporteure zusätzlich dazu, vermehrt die die Schiene zu nutzen.

– Die vier einzelnen Hebel zur beschleunigten Verlagerung sind auf der Website eingehend erläutert. Am selben Ort sind die Kommentare der Alpen-Initiative zum ungenügenden Massnahmenpaket des Bundesrates zu finden: www.alpeninitiative.ch/verlagerung