Der umgebaute IC2000 ist niederflurig. Dennoch können Reisende im Rollstuhl an rund 50 Bahnhöfen teilweise nicht selbstständig ein- und aussteigen. Der Grund ist: Der Höhenunterschied zwischen IC2000 und Perron kann punktuell zu gross werden, wenn die Normen zwar eingehalten sind, sich die Toleranzen aber ungünstig kombinieren. Die SBB bietet Hilfe an.
Der umgebaute Doppelstockzug IC2000 erfüllt die Anforderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG). Allerdings gibt es sowohl bei Zügen als auch bei Bahnhöfen gewisse Toleranzen bezüglich der BehiG-Normen. Punktuell kann die Kombination dieser Toleranzen leider dazu führen, dass Reisenden im Rollstuhl beim IC2000 entscheidende Zentimeter fehlen, um selbstständig ein- und auszusteigen.
Die SBB hat seit Anfang 2024 von Kundinnen und Kunden im Rollstuhl entsprechende Rückmeldungen erhalten. Weil barrierefreies Reisen für die SBB ein wichtiges Anliegen ist, weist sie Bahnhöfe, wo der Höhenunterschied punktuell zu gross sein kann, mit dem entsprechend angepassten Barrierefreiheits-Status im Online-Fahrplan aus. Konkret betrifft dies bisher rund 50 Bahnhöfe. Insgesamt hält der IC2000 an rund 70 Bahnhöfen.
Das SBB Personal hilft beim Ein- und Aussteigen
Im Online-Fahrplan ist der Barrierefreiheits-Status entsprechend angepasst und zeigt «Mit Personalhilfe ein-/aussteigen, vorher anmelden» an. Menschen im Rollstuhl können für Reisen mit dem IC2000 generell für sämtliche Bahnhöfe vorgängig Hilfe beim Contact Center Handicap anfordern. Dies auch dann, wenn der Online-Fahrplan den Barrierefreiheits-Status «Selber ein-/aussteigen» anzeigt. Ausserdem unterstützen die Kundenbegleiterinnen und -begleiter Reisende im IC2000 wenn möglich beim Ein- und Aussteigen.
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Wie kann es sein, dass trotz der entsprechenden BehiG-Normen sowohl auf Fahrzeug- wie auch auf Infrastrukturseite das angestrebte Ziel eines Barrierefreiheits-Status «Selber ein-/aussteigen» in den genannten Bahnhöfen NICHT erreicht wird? Ich kann mir dies nur erklären, dass die Einhaltung der Toleranzen nicht gewährleistet bzw. zu wenig nachgeprüft wurde. Zweiter möglicher Grund wäre, dass die Toleranzen viel zu gross bemessen sind, sodass sich diese im ungünstigen Fall gegenseitig (Fahrzeug UND Perron) verstärken und dann addiert ein unüberwindliches Hindernis ergeben.
Es wäre spannend zu erfahren, ob diese Toleranzüberschreitungen im gebogenen Perrongleis oder auch an geraden Bahnsteigen vorkommen. Die Bahnhöfe Aarau oder Luzern als Beispiel sind schon vor längerer Zeit auf 55 cm hohe Perrons umgebaut worden. Könnte es sein, dass gerade bei denn damals ersten Umbauten zu nachlässig gearbeitet wurde? Erstaunlich ist vor allem der Fall des Bahnhofs Zürich HB: Betrifft es nur einzelne Gleise? Nur die oberirdische Perronhalle oder ebenfalls die unterirdischen Gleise 41-44 (Museumstrasse aus den 1990er Jahren) oder auch die Gleise 31-34 des neueren Bahnhof Löwenstrasse?
Ich mag mich entsinnen, dass die Normen vor 1-2 Jahren präzisiert worden sind, um besonders in Kurven am Bahnsteig die seitliche Gleisüberhöhung zu vermindern und damit die Querneigung des Wagenkastens (und folglich der Schiebetritte) zu reduzieren. Der Bahnhof Zug war meines Wissen ein Kandidat mit den Luzerner Gleisen, der da Schwierigkeiten hervorrief, wo nachgearbeitet wurde. Bezeichnenderweise taucht dieser Bahnhof nicht in obiger Liste auf.
Und schlussendlich: Wer ist verantwortlich für diese Fehlleistungen? Hat das irgendwelche Folgen? Natürlich begleicht der dumme Steuerzahler via Bahnfonds die Rechnung!
Vielleicht macht sich die Redaktion die Mühe, den Fragen nachzugehen. Ich denke, das wäre von allgemeinem Nutzen.