Die Asbestsanierung an der Rheinbrücke Koblenz ist komplexer als erwartet. Witterungsbedingt kann mit der Entfernung des alten, asbesthaltigen Korrosionsschutzes und dem Auftragen des neuen, asbest- und bleifreien Anstrichs erst Ende Winter begonnen werden. Der Bahnersatzverkehr bleibt voraussichtlich bis September 2025 bestehen.
In den vergangenen Monaten wurden umfangreiche Tests durchgeführt, um den Asbest auf dem 130 Meter langen Brückenträger unter Einhaltung der geltenden Sicherheitsvorschriften zu entfernen. Da das Ausmass des gefundenen Asbests deutlich grösser ist als erwartet, musste eine Spezialfirma für die anstehenden Arbeiten beauftragt werden. Die Firma erneuert den Korrosionsschutz der Brücke. Dazu wird der alte, asbesthaltige Anstrich entfernt und ein neuer, asbest- und bleifreier Anstrich aufgetragen. Nach dem Korrosionsschutz an der Oberseite wird der neue Fahrbahnträger montiert, zusammengeschweisst und ebenfalls geschützt. Schliesslich wird die Fahrbahn mit Schwellen und Schienen montiert.
Witterungsbedingt kann mit der Entfernung des alten, asbesthaltigen Korrosionsschutzes und dem Auftragen des neuen, asbest- und bleifreien Anstrichs erst Ende Winter begonnen werden. Das verzögert die Sanierungsarbeiten entsprechend. Der Bahnersatzverkehr bleibt in der Folge voraussichtlich bis September 2025 bestehen. Aufgrund der Abhängigkeit von externen Faktoren wie der Witterung ist eine genaue Prognose über die Dauer der Arbeiten derzeit noch nicht möglich.
Alle Arbeiten, die nicht den Korrosionsschutz betreffen, laufen derweil weiter. Dazu gehören unter anderem der Austausch der Brückenlager und die Instandsetzung des Mauerwerks.
Bis zum Abschluss der Sanierungsarbeiten gelten die folgenden Fahrplanänderungen im Grenzverkehr zwischen der Schweiz und Deutschland:
- Die Züge der S27 und S36 fallen zwischen Koblenz und Waldshut in beiden Richtungen weiterhin aus. Es verkehren Bahnersatzbusse.
- Aufgrund des stark variierenden Verkehrsaufkommens auf der Strasse können die Fahrzeiten der Bahnersatzbusse schwanken. Die Busse verkehren zwischen Montag und Freitag während der Hauptverkehrszeiten sowie zusätzlich am Samstag zwischen 09:00 und 16:00 Uhr im 15-Minuten-Takt, ansonsten im 30-Minuten-Takt.
Die SBB und die Deutsche Bahn (DB) entschuldigen sich bei den betroffenen Reisenden für die Unannehmlichkeiten. Sie bitten die Reisenden, ihre Verbindung vor Reiseantritt im Online-Fahrplan unter sbb.ch oder in der SBB Mobile App zu prüfen. Der Online-Fahrplan ist angepasst und schlägt jeweils die besten Verbindungen vor.
| Komplexe Sanierungsarbeiten |
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| Die Sanierung der historischen Rheinbrücke bei Koblenz begann im April 2023. Seitdem ist die Strecke Koblenz-Waldshut für den Zugverkehr gesperrt und es verkehren Bahnersatzbusse. Es stellte sich heraus, dass die Schadstoffsanierung länger dauert als erwartet. Bei der Asbestsanierung werden strenge Sicherheitsvorschriften eingehalten, um höchste Sicherheit zu gewährleisten. Der Schutz der Natur und Umwelt hat ebenfalls höchste Priorität. Es besteht keine Gefahr für Anwohnende und Umwelt, da ein aufwändiges Spezialverfahren zur Sanierung angewendet wird, was jedoch zu einer erheblichen Verlängerung der Arbeitszeit führt. |
Links
- Weitere Infos finden Sie auf der SBB Projektseite «Koblenz: Instandsetzung der Rheinbrücke»
- Aargauer Zeitung: Wiedereröffnung der Asbest-Brücke: Die SBB machen es spannend
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Mit den Deutschen (DB) kommt man einfach nirgends hin….😠
Die Rheinbrücke bei Koblenz (CH) hätte schon vor 1 Jahr (Dez. 2023) fertig sein sollen.
Trotz mehr Asbest als angenommen, ist eine Verspätung von mind. 1 1/2 Jahren (bis mind. Juni 2025!!) inakzeptabel!😨
Wenn ich sporadisch dort vorbei komme (auch am Tag), habe ich dort noch nie jemanden schwer arbeiten gesehen und im Sommer wird jeweils 2 Monate ‘Pause’ gemacht…
Eine mittlerweile bald 170-jährige Brücke zu sanieren ist vielleicht etwas anspruchsvoller und aufwändiger, als es in Ueli Bauers beschränkte Vorstellungswelt passt. Nur schon Kenntnisse der damals verwendeten Stahlqualitäten und derren Alterungs- und Ermüdungsverhaltens und Niettechniken dürften auch bei erfahrenen Ingenieuren heute nicht mehr Allgemeingut sein.
Aber wer hier seit längerer Zeit mitliest, weiss, dass sich Ueli Baur als allwissendes Universalgenie sieht, der alles besser weiss, ein notorischer Deutenhasser ist und an einer schweren Form des kaum kurierbaren helvetischen Überheblichkeitssyndroms leidet. Und notabene, die einzigen die bisher bewiesen haben, dass sie Brücken bauen konnten, die bei eingermassen guter Pflege locker 2000 Jahre halten, sind die alten Römer.
Sie sind ein stinkfrecher, ungebildeter, unanständiger Typ, der a) null Ahnung von nichts hat (und vor Neid die Contenance verliert), und b) die Arroganz (= Schwester der Dummheit) hat, andere Leute zu beurteilen, die Sie nicht kennen.
Das ist übrigens strafbar.
Wir können uns gern vor dem ‚Kadi‘ streiten, kein Problem für mich – aber teuer für Sie.👋
Sie lesen ’nur‘ mit, kennen keine Fakten und haben nichts Substanzielles zum Thema beizutragen. Aber ‚für ä tummi Schnurrä langet’s grad no‘.
Je dümmer, desto arroganter. Sie sind ein Prototyp narzisstischen Verhaltens.
Fermez la gueule.
Lic. iur. U. Baur, avocat
Soviel ich weiss, sind die SBB bei diesem Projekt federführend, aber Hauptsache, man kann wieder einmal die Deutschen kritisieren.
Nein, die SBB haben nicht die Leitung des Projekts!
Es ist 50:50 wie die Brücke selbst (die Grenze ist genau in der Mitte der Brücke!).
Und es sind teutonische Firmen beteiligt, die nach deutschem Arbeitsrecht und mit DE-Löhnen arbeiten – oder eben nicht!
Ohne Deutsche könnten die SBB nur die halbe Brücke sanieren!
Und in grossen Ankündigungen, die nicht eingehalten werden, und in Terminen, die jahrelang immer wieder verschoben werden, sind die Germanen bekanntlich ‘Weltmeister’ (Suttgart 21, BER etc. etc.).
Die Kommunikation machen die Deutschen (sieht man auch am Text an!).
Und den Deutschen ist es völlig schnurz, wenn eine kurze Regionallinie (die sie notabene schon vor > 30 Jahren schliessen wollten), jahrelang zu ist und stattdessen mit Bussen auf der parallelen verstopften Strasse gefahren bzw. ‘gestanden’ werden muss.
-> Bitte sich zuerst im Detail informieren statt reflexhaft Ihre deutschen ‘Freunde’ in Schutz zu nehmen.
Ja, in Italien läuft es unterdessen besser als im ‘failed state Germany’!👋😅
Die Kommunikation erfolgt ausschliesslich via die SBB Medienstelle, von dort stammt auch die hier publizierte Mitteilung.
Va bene, grazie!👍
Aber der Text wurde eindeutig mit der deutschen Seite ‘koordiniert’….
Ein wenig substantieller ‘Trösterli’-Text!
Kein Wort zur bisherigen typ. DE-Salamitaktik:
1. Grosse Ankündigung 1 Jahr (Reaktivierung Dez. 23)
2. Etwas leiser: ‘Tut uns leid’, wird Juni 24
3. Analog, désolé, wird jetzt halt doch Dez. 24.
4. Und jetzt, trari-trara:
Juni 2025, und vom zusätzlichen Asbest ist zum 1. Mal die Rede!
Katastrophale Kommunikation, man sollte nie die Leute für dumm verkaufen wollen, so nach dem Motto: »sind ja nur 6-monatige Verschiebungen! »!😨
Bonne soirée 👍
Das mit dem Asbest zeigt doch auf, dass man das Ausmass der durchzuführenden Arbeiten nicht sorgfältig abgeklärt hat.
Die Brücke ist ein wilhelminischer Zeitzeuge aus der Zeit der Dampflokomotiven (?) und ein architektonisches Bijou?
Merci, richtig!👍
Es fragt sich indes, warum hat man es nicht sorgfältig abgeklärt? Wer ist für diese Fehler verantwortlich?🧐
Die Brücke ist seit 2 Jahren wegen Sanierung geschlossen, und erst jetzt stellt man fest, dass mehr Asbest als angenommen vorhanden ist?
Un peu bizarre, tout ça, non?!
Wo sind die bei der aufwendigen Sanierung historischer Bauten üblichen profunden technischen und architektonischen Analysen VOR Baustart?!
Ja, die Brücke stammt von 1859 und ist ein geschütztes historisches Monument!
Sie wurde erstellt, als weder ‘Kaiser Wilhelm’ noch ‘Deutschland’ existierten!
Basis der Brücke ist der Staatsvertrag zwischen der CH🇨🇭 und dem damals souveränen Staat ‘Grossherzogtum Baden’ von 1852!
Salut🙋🏻♂️
Am Besten wäre gewesen, die Brücke durch einen Neubau zu ersetzen. Man hätte die alte Gitterkonstruktion erhalten und seitlich an der neuen Brücke montieren können, für alle Nostalgie-Fans. Auf einer neuen Brücke hätte man dann auch schneller als 40Km/h fahren können. Was wird hier wieder Geld sinnlos verlocht!
Völlig ihrer Meinung. Vielleicht wäre es besser gewesen, die Brücke noch ein paar Jahre weiter vor sich hin rosten lassen, bis die Schäden irreparabel gewesen wären. Mit einem für 22.5T Achslast zugelassenen Neubau wäre die Hochrheinbahn via Koblenz auch als Umleitungs- und Entlastungsstrecke für den Knoten Basel nutzbar. So bleibt die Verbindung Waldshut – Koblenz ein für leichte Bummelzüglein zugelassenes Nostalgiebähnchen.
In Tschechien hat man eine ähnlich alte Stahlbrücke durch einen parallelen Neubau ersetzt und die alte Brücke zu einem Radweg umgebaut. Eine clevere Lösung, die den Erhalt einer alten Brücke erlaubt.
Problem:
– In Koblenz (CH) mündet die Linie von Südosten her in den Bahnhof, unbrauchbar für Güterzüge Richtung Ost-CH
– Die Deutschen (DB und Bevölkerung) wollen nach dem typischen ‚Sankt-Florians-Prinzip‘ keinen Bahn-Güterverkehr auf Ihrer Seite, schon gar keine Transit-Güterzüge.
– Die DB hat darum schon vor 30 Jahren die direkte Verbindung der Koblenzer Linie zur DB-Hochrheinlinie demontiert. Nur noch Zick-Zack-Rangierfahrten mit einem Traktörli sind möglich.
Kennen Sie den Bahnhof Waldshut (D)? Es sind schon lang keine Zugfahrten von Basel über Waldshut nach Koblenz (CH) mehr möglich.
Die DB hat diese Option auf Druck der unfreundlichen deutschen Politik bewusst abgeklemmt.
– Die deutsche Seite bzw. Politik wehrte sich sogar lange gegen die längst überfällige Elektrifikation der Linie Basel Bad. Bhf. – Erzingen aus imaginärer ‚Angst‘ vor Güterverkehr.
– Die Deutschen, die hier so beliebt scheinen, lassen sich gern von der CH zahlen, zeigen aber egoistisch nicht die geringste Solidarität mit den CH-Interessen (vgl. Entlastung Basel).
Oh nein, nur kein ’schwerer‘ Bahnbetrieb in D, das ist Auto- und Camion-Lobbyland.
– die DB wollte die Brücke NIE sanieren und wollte die Linie nach Koblenz (CH) am liebsten schon vor 30 Jahren abbrechen (unter dem
Vorwand, dass sich eine Sanierung der alten Brücke ’nicht lohne‘!).
Ohne Intervention der CH und des Kantons AG würde dort schon seit Ewigkeiten kein Zug mehr fahren.
– Diese destruktive Absicht scheiterte nur an der CH, welcher die halbe Linie und die halbe Brücke gehört (Staatsgrenze = Eigentumsgrenze).
– Die Deutschen hätten lieber eine 4-spurige Autobahn von Waldshut über CH-Gebiet (AG/ZH) bis Konstanz gebaut und die alte Bahnbrücke zu einem in D ach so beliebten Velo- ubd Fussweg umgebaut.
– Das alles ist – Gott und der CH 🇨🇭sei Dank! – nie zustande gekommen. Und die Deutschen sind weiterhin an den Staatsvertrag von 1852 (Hochrheinvertrag) gebunden.
Vor einer Kündigung indessen hüten sich die Deutschen, den sie wissen genau, dass damit automatisch (!) alle deutschen Bahnanlagen in der CH (Bad. Bhf., Linien Basel Bad.-Riehen/Grenze,- Weil/Grenze,-Grenzach/Grenze sowie Erzingen/Grenze – Schaffhausen – Thayngen/Grenze) an die CH fallen würden (vertragliches und souveränitätsrechtliches ‚Heimfallrecht‘).
Also beteiligen sie sich halt ‚contre-cœur‘ mit grosser Unlust an der Sanierung der Koblenzer Rheinbrücke.
Erst recht, weil die CH die Hälfte der Kosten der Elektrifikation der Hochrheinlinie auf deutscher (!) Seite zahlt.
DAS sind die Hintergründe und die Vorgeschichte.
– Insgesamt gestaltet sich mit keinem CH-Nachbarland die Kooperation beim Ausbau der grenzüberquerenden Bahnlinien derart aufwendig und mühsam wie mit den Deutschen.
Das ‚diplomatisch/politische Theater‘ bei der Elektrifikation der Linie Lindau-München oder die ‚Fluglärmfrage‘ über dem kleinen Grenzkaff Hohentengen (D) lassen grüssen.
Was interessiert das mehr an Osteuropa interessierte und fast 1000 km entfernte ‚Berlin‘ schon der Süden….😮
Was sind Km? Kelvinmeter? Was ist das?
Kilometer