Kapazitätsengpass Rheintalbahn gefährdet Verlagerung und Versorgung: «Güterverkehr braucht linksrheinische Alternative – jetzt handeln!»

Mit der Fertigstellung der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel ist erst im Zeitraum 2040-2045 zu rechnen. Bis dahin müssen funktionstüchtige Alternativ-Lösungen realisiert werden.

Der vertraglich vereinbarte Ausbau der Rheintalbahn als Element des NEAT-Konzepts schreitet langsam voran. Mit dem Upgrade auf Vierspurverkehr, auf 740 Meter Zuglänge und auf 2000 Tonnen Zuggewicht soll die Kapazität und die Leistungsfähigkeit der Strecke massgeblich erhöht werden.

Die Schweizer Bahnbranche begrüsst die Infrastrukturausbauten ausdrücklich und erwartet eine zügige Umsetzung, denn sie tragen entscheidend zur Erreichung der Verlagerungs- und Klimaziele bei.

Die gegenwärtigen Kapazitätsengpässe hingegen verschärfen sich zusehends und stellen eine besorgniserregende Konstante dar. Baustellen, technische Störungen und unzureichende Umleiterstrecken belasten den Betrieb in einem derartigen Ausmass, dass ein regulärer Güterverkehrsbetrieb kaum mehr möglich ist, wie auch kürzlich anlässlich der Veranstaltung «Fünf Jahre Rastatt-Havarie: Weiter nichts gelernt?» (NEE, Link) hervorgehoben wurde. Dies hat gravierende Folgen für die Versorgung und für die Verkehrsverlagerung. Bereits heute zeigt sich bei Verladern die Tendenz zur Rückverlagerung auf die Strasse, insbesondere bei zeitsensiblen Gütern.

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Die SBB Cargo International BR 193 518 hat im August 2022 eine auffällige Botschaft des Netzwerkes Europäischer Eisenbahnen (NEE) erhalten. / Quelle: NEE

Die Schweizer Bahnbranche fordert daher gezielte Massnahmen zur Absicherung der Kapazität und zur Stabilisierung des Betriebs. Im Fokus steht insbesondere die linksrheinische Bahnlinie via Frankreich. Dank der Streckenführung im Flachland und guten Voraussetzungen hinsichtlich des Streckenprofils stellt sie eine ideale Ergänzung und Alternative zur rechtsrheinischen Rheintalbahn via Deutschland dar. So zeigte sich bereits während der Rastattsperre in 2017, dass die Elsassstrecke durch die Schnell-Kodifizierung des nördlichen Streckenastes Lauterbourg-Strasbourg und die technische Prüfung des Südastes Strasbourg-Basel für das Lichtraumprofil P400 nutzbar ist. Auch die Ertüchtigung der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen bietet Entlastung.

Massnahme Nr. 1 – Rasche Ertüchtigung der Strecke Wörth-Lauterbourg-Strasbourg

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Quelle: NEE

Der Ausbau der linksrheinischen Nord-Süd-Achse ist gegenwärtig eine der wichtigsten Voraussetzungen für die stabile Nutzung der NEAT und für die weitere Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs in Erwartung des Vollausbaus der rechtsrheinischen Strecke.

Das Schweizer Parlament hat mit der Motion 20.3003 zum Abschluss eines Staatsvertrags zum Ausbau der linksrheinischen Strecke und mit der Motion 22.3000 zur Finanzierung der Elektrifizierung des Streckenabschnitts Wörth-Strasbourg den Weg für die aktive Beteiligung der Schweiz am Ausbau des Nord-Süd-Korridors auch auf französischer Seite geebnet. So soll eine Parallelführung entstehen, die dem Baustellenchaos ein Ende bereitet und sowohl den Transit-, als auch den für die Schweizer Wirtschaft wichtigen Import- und Exportverkehr sicherstellt.

Die Schweizer Behörden sollten nun die Verhandlungen mit den Nachbarstaaten vorantreiben, um eine möglichst baldige Elektrifizierung und Ertüchtigung der Strecke Wörth-Strasbourg als Alternativroute zu erreichen. Mit relativ geringen Mitteln lässt sich innerhalb weniger Jahre eine zusätzliche Kapazität von 60 Güterverkehrstrassen pro Tag realisieren.

Massnahme Nr. 2 – Zugang zu Umleiterstrecken via Frankreich erleichtern

Auf der Rheintalbahn sind weitere umfangreiche Bauarbeiten geplant, beispielsweise im Sommer 2024 mit einer vierwöchigen Totalsperre. Die linksrheinische Umleitungsstrecke via Frankreich ist zwar befahrbar, jedoch nur mit unverhältnismässig hohem betrieblichem Aufwand und nur für eine geringe Anzahl an Zügen pro Tag. Um eine erneute Kapazitätskrise abzuwenden, muss der Zugang zu den Umleiterstrecken erleichtert werden. So sollten temporäre Lösungen gefunden werden, damit deutschsprachige Lokführer via Frankreich fahren können, beispielsweise durch die Einrichtung einer deutsch-französischen Kommunikation mit Sprach-Apps oder durch zweisprachiges Personal in den Leitstellen. Auch die Verfahren zur Erlangung der erforderlichen Streckenkenntnis sollten temporär vereinfacht werden.

Von zentraler Bedeutung ist zudem ein international koordiniertes Trassenmanagement auf der linksrheinischen Strecke. Die beteiligten Infrastrukturbetreiber in Deutschland, Frankreich und der Schweiz sollten einen gemeinsamen durchgehenden Trassenkatalog erstellen, um eine möglichst hohe Anzahl von Güterzügen stabil und flüssig durch dieses Nadelöhr zu leiten. Bereits durch die einfache Aufhebung der nächtlichen Fahrbeschränkung kann die Kapazität spürbar erhöht werden.

Massnahme Nr. 3 – Korridorsanierung Deutschland: erst Umleiter sichern, dann bauen

Der Schienengüterverkehr muss kontinuierlich auf den grossen internationalen Achsen rollen können. Daher müssen Infrastrukturbetreiber vor Sperrungen für Baufreiheit, störungsfreie Anlagen und für die notwendige Ausstattung (Oberleitung, Zuglänge, Abstellflächen, etc.) für die volle Menge von Zügen auf den für die Umleitung vorgesehenen Strecken sorgen. Es ist im Interesse der Schweiz, dass die in Deutschland angekündigte Generalsanierung von hochbelasteten Schienenkorridoren von Anfang an die Erstellung von leistungsfähigen Umleitungskonzepten vorsieht. Erst müssen Umleitungsstrecken betrieblich und infrastrukturell ertüchtigt werden, dann kann mit einer umfassenden Streckensanierung begonnen werden.

Massnahme Nr. 4 – Infrastrukturbetreiber des Korridors Rhein-Alpen an einen Tisch

Die Herausforderungen im Güterverkehr auf dem Korridor Rhein-Alpen meistern wir nur durch internationale Zusammenarbeit. Die kommenden Jahre intensiver Bautätigkeit sind entscheidend, um die bisherigen Erfolge der Verkehrsverlagerung nicht zu gefährden. Wir schlagen die Einrichtung eines internationalen Arbeitsgremiums der Infrastrukturbetreiber des Korridors unter Einbezug der Verkehrsministerien vor. Ziel ist eine aktive Koordination der Anforderungen des Infrastrukturausbaus einerseits und eines marktfähigen Verkehrsangebots andererseits. Die Schweiz als zentrales Transitland im Korridor Rhein-Alpen ist prädestiniert für eine treibende Rolle bei der Umsetzung der genannten Massnahmen. So stellen wir gemeinsam sicher, dass die NEAT die Erwartungen erfüllt und die Verlagerungen von der Strasse auf die Schiene kontinuierlich fortschreiten kann.


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4 Kommentare

  1. Die Notwendigkeiten und die daraus abgeleitete Massnahmen sind klar und ausformuliert nun muss die Politik rasch, honsequent, zielführende und länderübergreifend handel.n Mit der NEAT und dem Ausbau der Zufahrtsstrecken hat die Schweiz ihre Hausaufgaben bereits weitgehend gemacht und sollte des deshalb federführend sein. Mit den EuroDuals von StadlerRail stehen die Loks zur Verfügung um auch auf teilelektrifizierten Strecken einen leistungsfähigen Umleitungs- und Ausweichverkehr effizient und umweltschonend zu betreiben. Jetzt muss die Politik endlich massiven Druck auf die Deutsche «Wir-bringen-rein-gar-nix-auf-Reihe-Bahn» und die französische SNCF machen. Bahnmanager, die nicht an diesem Strick mitziehen müssen knallhart ausgewechselt werden. Dem Vorsich-Hin-Blubbern der DB beim Planen grosser Umbau- und Erneuerungsmassnahmen muss gnadenlos der Riegel geschoben werden.

  2. Auch die Politik hat sich bisher nicht mit Ruhm bekleckert, seit Rastatt sind volle 5 Jahre vergangen, in denen auch die PolitikerInnen den Finger nicht aus dem «Allschwiler Weiher» gebracht haben, um das Problem anzugehen und Nägel mit Köpfen zu machen.

  3. Die beiden im Beitrag erwähnten Motionen zum Ausbau und zur Elektrifizierung der linksrheinischen Ausweichstrecke über Wörth und Strasbourg nach Basel würden angenommen, d.h. der Ball liegt jetzt eindeutig beim Bundesrat und dieser müsste und könnte zeitnah handeln. Leider ist dieser immer noch mit einer zwei zu fünf Mehrheit bürgerlich dominiert und steht damit mehrheitlich unter dem Einfluss der Strassentransportlobby. Das kann hoffentlich in den Parlamentswahlen 2023 und den darauf folgenden Bundesratswahlen korrigiert werden. Die FDP ist mit zwei Bundesratsmitglieder klar übervertreten und stellt mit Bundesrat Chassis das erwiesenermassen schwächste Mitglied mit dem dürftigsten Leistungsausweis im Bundesrat. Die Grünen verfügten gleich über mehrere deutlich besser qualifizierte, italienischsprachige Bundesratskandidatinnen, wie die verkehrspolitisch engagierte Genfer Ständerätin Lisa Mazzone, und müssten nur ihre Beisshemmung gegenüber amtierenden Bundesräten überwinden.

  4. Nach dem was ich heute mit der Deutschen «Wir-bringen-rein-gar-nix-auf-die-Reihe-Bahn» auf der Fahrt von Basel nach Freiburg und zurück erlebt habe, bin ich der Meinung, die Transportdienstleister sollten sich zusammen tun und die Führung der Deutschen Bahn, wegen der nicht gezogenen Konsequenzen aus dem Rastatt-Debakel mit grösstmöglicher Brutalität unter Druck setzen. Wie arrogant dieses unfähige Unternehmen mit seinen Kunde umgeht ist wirklich unter aller Sau!

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