Uetlibergbahn S10: Nächster Optimierungsschritt erreicht

Seit der Umstellung der Stromversorgung der Uetlibergbahn S10 und dem Bau des Spurwechsels «Google» vor vier Wochen sind bei der Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU noch Anpassungsarbeiten im Gange. Während der Spurwechsel jetzt funktioniert, ist das Friesenberg-Kreuzungssystem noch nicht voll funktionsfähig.

Zur Verbesserung der Pünktlichkeit hat die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU kürzlich die Stromversorgung der Uetlibergbahn S10 von Gleich- auf Wechselstrom umgestellt und beim Google-Gebäude einen zusätzlichen Spurwechsel eingebaut. Bei der Wiederaufnahme des Betriebs am 22. August 2022 zeigte sich, dass insbesondere an der Ansteuerung der neuen Weichen aus dem Stellwerk sowie am Kreuzungssystem Friesenberg noch technische Anpassungen notwendig sind. Seither befahren die Züge den Bahnübergang Friesenbergstrasse langsamer und können sich beim Google-Gebäude nicht kreuzen, was oft zu Verzögerungen im Fahrplan führt.

Kreuzungssystem noch nicht voll funktionsfähig

Kreuzungssystem Bauwerk Friesenberg_SZU_7 22
Am SZU-Bahnübergang Friesenbergstrasse in Zürich kreuzen sich die Uetlibergbahn und der Trolleybus der VBZ mit Fahrleitungen von neu 15’000 Volt Wechselstrom und 600 Volt Gleichstrom. Damit der Trolleybus die Bahnlinie auch zukünftig ungehindert überqueren kann, haben die Fachleute ein schweizweit einmaliges Kreuzungssystem und Bauwerk entwickelt. / Quelle: SZU

Das Kreuzungssystem Friesenberg dient der Trennung der Fahrleitungen von Bahn und Bus mit unterschiedlichen Stromspannungen. Die Führung der Fahrleitung im Kreuzungsbereich ist noch ungenügend kalibriert und der Stromabnehmer der Züge verliert bei höheren Fahrgeschwindigkeiten manchmal für kurze Zeit den Kontakt zur Fahrleitung. Dies führte dazu, dass einzelne Teilfunktionalitäten vorübergehend abgeschaltet werden mussten. Während der Behebung der technischen Mängel müssen die Züge bei der Kreuzung die Stromabnehmer senken sowie die Fahrgeschwindigkeit verringern.

Spurwechsel funktioniert

Der Spurwechsel «Google» ermöglicht die beliebige Nutzung der Doppelspur beider Bahnen (S4 und S10) zwischen Zürich HB und Giesshübel. Die Weichenansteuerung lief zu Beginn nicht erwartungsgemäss, so dass die Züge die Spur nicht wechseln konnten. Die SZU konnte die Mängel beheben und der Spurwechsel funktioniert jetzt wie geplant, womit ein wichtiger Optimierungsschritt erreicht ist.

Betrieb wieder stabiler

Die SZU rechnet damit, dass der Betrieb ab sofort wieder stabiler läuft, da der Spurwechsel «Google» jetzt genutzt werden kann. Noch fehlt aber die vollständige Funktionalität beim Kreuzungssystem Friesenberg. Die SZU arbeitet mit Hochdruck am Abschluss der Restarbeiten, so dass die Kundinnen und Kunden baldmöglichst wieder den erwarteten Service erhalten.

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Kommentare

6 Kommentare

  1. Hat sich jemand die Mühe gemacht, zu dieser ‚Umstromung‘ eine Kosten-/Nutzen-Rechnung zu erstellen? Ich habe grosse Zweifel daran. Der Fahrgast hat keinen Vorteil vom Wechselstrombetrieb, und die betrieblichen Vorteile überzeugen wenig.

  2. Wenn die Züge beim Bahnübergang mit der Trolleybuslinie auch mit gesenktem Stromabnehmer und Schwung durchfahren können, wozu bracht es dann das fürchterliche Monstrum an diesem Bahnübergang?

  3. @Ueli Custer
    Weil die heutige, in der Kurve liegende SZU-Haltestelle ‘Friesenberg’ unmittelbar westlich des Niveau-Uebergangs nicht behindertengerecht (Erhöhung auf 55cm-Perrons) ausgebaut werden kann u. deshalb in den nächsten 2-3 Jahren aufgehoben werden muss (Bundesrecht, BehiG).
    Als Ersatz wird ca. 200m östlich des Uebergangs an der geradlinigen Doppelspur Richtung Binz eine neue Haltestelle mit 55cm-Aussenperrons realisiert. Ab dieser neuen Haltestelle ‘Friesenberg/Gehrenholz’ fahren die SZU-Züge künftig ohne Halt mit ca. 40 km/h bergwärts bis zur Hst. ‘Schweighof’. Ein Spannungsunterbruch bei Streckengeschwindigkeit in der Steigung ist technisch schlecht und betrieblich ein Hindernis.
    Ausserdem soll die Doppelspur über den Uebergang Friesenberstrasse hinaus bis ‘Schweighof’ (oder gar Triemli) verlängert werden. Dies, um die schon vor der Umelektrifikation der S 10 fragile Betriebsabwicklung mit dem 10-Minuten-Takt Zch HB-Triemli definitiv zu stabilisieren.
    Die Fahrleitungs-Kreuzung beim Uebergang ‘Friesenberstrasse’ ist bereits fùr das 2. Gleis vorbereitet. Deshalb ist diese robuste Konstruktion aufgrund der grossen heutigen und noch grösseren zukünftigen Gewichte unvermeidlich.
    Auf dem grossen Querjoch liegen auch die elektron. Steuerungselemente für die vollautomat. Stromumstellung Bahn/Trolleybus.
    Für Unterhalt/Störungsbehebung muss das Querjoch ausserdem für das Personal rasch und sicher zugänglich sein.

  4. Für den Passagier bringt die Umelektrifikation oberflächlich gesehen keine Vorteile, aber für Bund/Kanton ZH als Besteller und damit schlussendlich für den Steuerzahler schon!
    Denn aufgrund der betrieblichen und technischen Vereinfachungen und der Synergien mit der schon immer mit Wechselstrom betriebenen SZU-Sihltalbahn aufgrund der technischen Vereinheitlichung ergeben sich wesentliche betriebliche Einsparungen und ein geringerer öff. Abgeltungsbedarf.
    Der Gesamtbetrieb beider SZU-Linien wird durch ein einheitliches Stromsystem wesentlich effizienter. Der Mehraufwand durch die komplexere FL-Kreuzung am Friesenberg wird durch die massive Vereinfachung der Fahrleitungsanlagen im Bhf. Giesshübel und auf dem von beiden Bahnen gemeinsam befahrenen Abschnitt Giesshübel-Selnau-Zürich HB mehr als wettgemacht (Wegfall der mit bisher AC/DC ‘doppelt’ elektrifizierten Gleise teilw. im Tunnel, Spurwechsel etc.pp.).
    Ausserdem kann erst jetzt aufgrund des einheitl. Stromsystems das Potential der ‘gemeinsamen’ Uetliberg/Sihltal-Doppelspur voll ausgeschöpft werden. Die beiden Gleise der Doppelspur sind jetzt voll banalisiert, d.h. alle Züge beider Linien können nun in beiden Richtungen beide Gleise frei benützen inkl. der beiden Kopfgleise im HB.
    Zudem kann künftig einheitliches Standard-Rollmaterial für beide Linien nach SBB-Normen beschafft werden (15kV~, SBB-Profil etc.).
    Teure Spezialkonstruktionen fùr jeweils ein paar Fahrzeugen für die bisher absolut exotische Uetliberglinie kann man sich also künftig sparen (Normalspur, 1,2kV=, Seitenpantographen).

  5. Das Bauwerk ist wirklich EINMALIG und sollte so nur einmal gebaut werden.
    Die Strasse hat eine Mittelinsel auf der Apparate der Barrierenanlage stehen. Man hätte dieses Konstrukt auch hier noch abstützen können, dann hätte man den Träger kleiner bauen können.
    Den Winkel zwischen Bahn- und Busfahrleitung hätte anders gewählt werden können. Zudem wäre es auch möglich gewesen die Distanz zwischen den beiden Fahrdrähten des Busses zu vergrössern. Damit wäre es möglich gewesen, dass die Kreuzung Bahn/Bus, wie an andern Stellen (auch in der Stadt Zürich), ganz „normal“ hätte gebaut werden können.
    Zum Schluss: Wirklich ein schönes Denkmal!!!!

  6. Ja, ja….wenn, aber, hätte, sollte, müsste…. wie schön ist doch der Konjunktiv! 😉

    Wenn Sie überzeugt sind, dass Ihre Idee ‘besser’ (d.h. für Sie wohl ‘ästhetischer’) gewesen wäre – selbstverständlich unter Einhaltung aller aktuellen elektrotechnischen Normen (Isolationsdistanzen, Winkel etc.pp.) sowie unter Beachtung der verlangten Geschwindigkeiten und Robustessen für SZU/VBZ -, dann wãre ich bien d’accord!
    Aber warum haben Sie Ihre Vorstellungen dann nicht als konstruktiver Vorschlag rechtzeitig (!) der SZU/VBZ und dem BAV in Bern als Aufsichts- und techn. Bewilligungs-/Finanzierungsbehörde präsentiert?
    PS:
    Ein drittes Mastenpaar auf der mittigen Verkehrsinsel wäre
    a) kaum ‘ästhetischer’ geworden, und
    b) vom Polizeidepartement ZH, Dienstabteilung Verkehr (DAV), wegen der dadurch massiv reduzierten Uebersicht und somit wegen ungenügender Verkehrssicherheit nie akzeptiert worden.
    Sie können sicher sein, dass auch das im Vorfeld abgeklärt werden musste.
    Sie sehen, sehr viele Partner bzw. Behörden sind/waren involviert u. viele konkurrierende öffentliche (!) Interessen mussten berücksichtigt werden.
    Private Partikularinteressen Dritter wegen ‘Aesthetik/Aussicht’ etc. sind hingegen bei einem solchen Projekt nach Eidg. Eisenbahnrecht/Strassenverkehrsrecht/
    Elektrosicherheitsverordnungen usw. immer irrelevant (ebenso wie das kommunale und kantonale Bau- u. Planungsrecht).
    Oeffentliches Recht bricht stets Privatrecht (rechtsstaatl. Grundprinzip, lernt jede/r
    1. semestrige Jus-Student/-in).
    Sonst gäbe es in der CH weder Bahnen noch Strassen noch Energieanlagen (Kraftwerke, Staudämme, Kühltürme etc.pp.) noch überhaupt öff. Infrastruktur. Denn irgend jemandem steht garantiert etwas vor dem Fenster/macht Lärm etc.
    Auf fr. heisst das schön ‘utilité publique’ = dt. ‘öffentlicher Nutzen’.
    Aesthetische Erwägungen einer kleinen Anwohnergruppe oder zufälligen Passanten/-innen sind nie von öffentlichem Nutzen.

    Aber ich bin überzeugt, dass Sie als Technikinteressierter sich an der (bisher) einmaligen technischen Konstruktion erfreuen werden und sich durch diese faszinieren lassen.

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