Die Planung der neuen Bahnlinie Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds schreitet planmässig voran. Der Verlauf der zukünftigen Strecke ist nun bekannt und mit dem Beginn des Vorprojekts werden die Konturen der neuen, rund 16 Kilometer langen Bahnstrecke weiter verfeinert. Die Kombination von starken Steigungen (bis zu 50‰) mit einer hohen Streckengeschwindigkeit (bis zu 130 km/h) stellt in der Schweiz eine Premiere dar.
| Komplette Medienmitteilung der SBB in französischer Sprache: |
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| La planification de la nouvelle ligne ferroviaire Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds avance comme prévu. Le tracé de la future ligne est désormais connu et le démarrage de l’avant-projet va permettre d’affiner les contours de cette nouvelle ligne ferroviaire d’environ 16 kilomètres de long. La combinaison de fortes pentes avec une vitesse d’exploitation élevée constitue une première en Suisse. Entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, une nouvelle ligne ferroviaire directe sera construite dans le cadre du programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire, étape d’aménagement 2035 (PRODES EA 2035). La nouvelle infrastructure est également une composante importante du projet cantonal «Mobilité 2030», accepté par la population neuchâteloise en 2016. Elle permettra le doublement de la part modale des transports publics pour les échanges Littoral-Montagnes et contribuera fortement aux objectifs climatiques cantonaux. Le projet prévoit de combiner de fortes pentes (jusqu’à 50‰) avec une vitesse d’exploitation élevée (jusqu’à 130 km/h), un travail de pionnier en Europe. Après sa mise en service, la nouvelle ligne permettra de diviser par deux le temps de parcours entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds (15 minutes contre 28 minutes actuellement) et d’introduire une cadence au quart d’heure des trains entre Neuchâtel, La Chaux-de-Fonds et Le Locle. Les CFF ont démarré la planification pour ce grand chantier en 2020, sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT). L’étude préliminaire est désormais terminée; elle a notamment permis de définir la meilleure variante du tracé de la nouvelle ligne ferroviaire. Environ 90% des nouvelles infrastructures seront en tunnel. Le tracé choisi prévoit la création d’une gare intermédiaire à Cernier, où les trains pourront se croiser. Elle servira de pôle multimodal de transports publics pour tout le Val-de-Ruz. A ce niveau, la ligne sera en surface sur environ 1,4 kilomètre. Cette solution est la plus efficiente d’un point de vue économique et sécuritaire; elle est conforme aux prescriptions environnementales et techniques. Des mesures seront prises pour une bonne intégration dans le territoire du Val-de-Ruz. A Neuchâtel, le portail d’entrée du tunnel est prévu à proximité du pont du Mail, dans le quartier des Portes-Rouges. A La Chaux-de-Fonds, le portail est prévu au nord-ouest du tunnel ferroviaire existant, le raccordement à la ligne ferroviaire actuelle se faisant au sud du pont de Malakoff. La mise en œuvre de la cadence au quart d’heure entre La Chaux-de-Fonds et Le Locle nécessite également la transformation en gare de croisement de la halte du Crêt-du-Locle. Ce jalon permet de démarrer la phase d’avant-projet dès l’automne 2023. Durant cette phase, qui devrait durer deux ans environ, le projet d’infrastructure de la nouvelle ligne sera étudié en détail. Tous les concepts nécessaires à sa construction et à son exploitation seront élaborés. Le calendrier de mise en service et les coûts seront en outre affinés dans ce cadre. Le financement, devisé à ce stade du projet à environ 1,38 milliard de francs (montant comprenant la transformation de la halte du Crêt-du-Locle), est assuré par la Confédération, avec une participation cantonale pour la réalisation de la gare de Cernier. La phase d’avant-projet sera suivie par le projet de construction et les études d’impact, auxquels succédera la mise à l’enquête publique, prévue pour la fin de la décennie. Une fois l’autorisation de construire obtenue, les travaux pourront débuter et devraient durer entre sept et dix ans. La mise en service de la nouvelle ligne est donc prévue pour la deuxième moitié de la prochaine décennie. Les communes concernées seront étroitement impliquées et associées dans la suite du processus. |
Damit müsste es möglich sein, viel Pendlerinnen vom Auto auf die Bahn zu bringen. Hoffentlich wird die alte Linie Neuchâtel – La-Chaux-de-Fonds für den Güterverkehr und als Ausweichmöglichkeit bei Störungen und Unterhaltsarbeiten erhalten. Wie wichtig dies ist, zeigt die aktuelle Sperrung des Gotthard-Basistunnels. Da gab es auch DummschwätzerInnen, welche die Gotthard-Bergstrecke stilllegen und zurückbauen wollten.
@E. Belser
En substance je suis tout à fait d’accord avec vos réflexions bien fondées!👍
Aber zu ‘deutscheln’ ist nicht nötig:
‘stillegen’ ??🤷🏻♂️
‘rückbauen’ ??🤷🏻♂️
C’est quoi?
In unserem helvetischen Schriftdeutsch heisst es:
-> aufheben (Aufhebung)
-> abbrechen (Abbruch)
Merci!
PS:
Leider plant der Kanton NE mit Inbetriebnahme der neuen, schnellen Linie Neuch’-Cernier-ChdF tatsächlich den Abbruch der alten Panorama-Linie via Chambrelien-Les Hauts-Geneveys. Nur der unterste Abschnitt Neuch’- Corcelles-Peseux (evtl. Chambrelien) soll erhalten bleiben. Chambrelien-Les Hauts-G. soll zu einer ‘voie verte’ (‘grüne Spur’ = Velo- und Fussweg) umgebaut werden.
Diskutiert wird zudem, den verbleibenden Stummel ab Corcelles-Peseux auf einem neuen kurzen Trassee bis Bôle zu verlängern und dort an die ‘Franco-Suisse’ (Neuch’-Auvernier-Travers-Buttes/Les Verrières-Pontarlier/F) anzuschliessen. Damit könnte der Flaschenhals Neuch’-Auvernier (-> Yverdon-Lausanne) von den Zügen Richtung Val-de-Travers/Pontarlier-Frasne entlastet werden, indem letztere neu via Corcelles-Peseux geführt würden.
Leider ignorieren die Verantwortlichen aus Politik und SBB alle physikalischen Gesetze. Wie soll bei einer Panne ein Zug anfahren oder ein Rettungszug zum Einsatz kommen?. Wie soll ein Zug bei Laub oder nassen Gleisen anhalten oder anfahren? Warum wird nicht erwähnt, dass spezielles Rollmaterial entwickelt werden muss? Wie begründet man die exhorbitanten Kosten für den Unterhalt und die dazu notwendigen Geräte? Nur weil Geld aus Prestigegründen gegen die Ansicht von professionellen Fachleuten verschleudert werden kann, darf eine derartige technische Fehlinvestition nicht gebaut werden. Der Gotthardtunnel lässt diesbezüglich grüssen.
@Realist
Sie scheinen mir eher ein ‘Irrealist’ (oder ‘Flachland-Ausländer’) zu sein, der NULL von Eisenbahntechnik versteht. 🙁 Anders lässt sich Ihr unqualifizierter, populistischer Kommentar nicht erklären.
Zum Thema:
1. Die neue doppelspurige und bis zu 50 Promille steile Linie Neuch’-Cernier-ChdF verläuft zu über 90% im Tunnel. Dort gibt’s keine nassen Gleise!
2. Sie wissen aber schon, dass es sehr effiziente Schleuder- und Gleitschutzsystem e gibt, dank denen auch schwerste Züge in steilen Abschnitten problemlos bewegt und beschleunigt werden können, und zwar auch bei schlechtem Gleiszustand (Nässe, Schnee, Laub)?! Zur Not zusätzlich mit den automatischen Sandstreueinrichtungen u. elektrischer Bremse.
3. In der CH fährt man seit > 100 Jahren mit schwersten Zügen über sehr steile Linien (Gotthard-alt, Lötschberg-alt, Simplon, Südostbahn, RhB, MOB etc.).
4. Sogar in Zürich befinden sich die Ausfahrten aus den neuen Tiefbahnhöfen‘Löwenstrasse’ und Selnau SZU unter freiem Himmel in 50 Promille-Rampen!
Problem? NULL!
5. Die neue Linie Neuchâtel-ChdF wurde vom NE-Volk schon 2016 beschlossen (!) und wird vom Bund als nationales Projekt zum grössten Teil finanziert (über den gesamten vom CH-Volk 2014 beschlossenen FABI/FAIF-Fonds. So läuft das bei uns in der CH!
6. Das Projekt ist sicher technisch anspruchsvoll, aber machbar! Das hat die mehrjãhrige Projektierung nun klar gezeigt. Machen wir wie gesagt schon seit > 100 Jahen.
Last but not least;
Was das alles mit der Flachbahn (!) Gotthard-Basistunnel und einer Entgleisung aufgrund eines gebrochenen Güterwagen-Rads zu tun, wissen auch nur Sie….🤷🏻♂️
Aber Hauptsache, einen unqualifizierten bahnfeindlichen Mist eines Ahnungslosen hinaus gehauen…! Billige Negativ-Polemik, rien d’autre…😡
Voll ins Schwarze getroffen, Herr Baur. Weil ich Ihnen, „unbekannt scheine“ und nach Ihrer Einschätzung nichts von Eisenbahntechnik verstehe und Mist produziere, eine Erwiderung.
Wer genötigt ist, derart unter der Gürtellinie auszuteilen ist entweder Lobbyst in eigener Sache, ignoriert physikalische Grenzen oder klammert Unterhalt, Störungen und deren Folgekosten aus. Einige Fakten, die sie nicht überfordern sollten:
In Tunneln gibt es nie nasse Gleise!???
Die Kontaktfläche Lokrad-Schiene beträgt wenige mm2. Die zu übertragenden Kräfte sind trotz aller Hilfsmittel begrenzt, beeinflussen jedoch den Unterhalt extrem. Dazu 130 km/h bei 50 %o, aufwärts oder abwärts? Wunschdenken der Planer.
Normalspur: Gotthard 26 %o, Lötschberg 28 %o. Tiefbahnhof Zürich alle Rampen max. 28%o. Bitte zeigen Sie auf, welche Normalspurbahn im Regelbetrieb in Europa 50%o Steigungen bedient.
Es geht nicht um die längst fällige Verbindung, sondern die gewählte Lösung. Alle ausgewiesenen Bahnfachleute lehnen dieses Projekt aus Unterhalts-, Folgekosten und Sicherheitsgründen, gegen die Uneinsicht der „Planer“ ab.
Gotthard: Aus Spargründen wurde gegen den Einwand der Infrastruktur ein Sicherheitsstollen, der jetzt auch für die Instandstellung dringend nötig wäre, nicht gebaut. Wenn ein Personenzug verunglückt wäre??? Der Tunnel verursacht derart hohe Unterhaltskosten, dass die Baukosten in wenigen Jahren nicht mehr relevant sind. Soll sich im geplanten Tunnel mit 50%o Steigung dieses Szenario widerholen??.
Noch eine Anmerkung zum Gotthardunglück. 1900 t, 100 km/h, 8 km Fahrt mit Radbruch = 5 – 6 Min Fahrzeit. Der Lokführer bemerkt trotz steigendem Strombedarf den Ausschlag am Ampèremeter nicht? Statt Räder müssten jetzt in der Führungsetage, die aus Spargründen die Sicherheit vernachlässigt, Köpfe rollen.